Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 7

Вертолеты – французский стиль

Первые инженерные проекты летательных аппаратов тяжелее воздуха во Франции были созданы еще в XIX веке и именно в виде вертолетов – об одном из них мы рассказывали во время первой экскурсии по залам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже. В детстве я зачитывался романом Жюля Верна «Робур-завоеватель» – там был описан большой воздушный корабль с несущими винтами, на котором бравый авантюрист разгуливал по всему миру, устанавливая свой суверенитет над воздушным пространством Земли. Наверное, в позапрошлом веке думалось, что такие аппараты вот-вот появятся во плоти, но все оказалось не так уж просто.

Леонардо да Винчи предложил идею вертолета еще в XVI (если не ошибаюсь) веке. Но если даже он имел бы для него подходящий мотор и построил бы такую машину, летать поступательно и устойчиво она бы все равно не могла. Во-первых, из-за реактивного момента несущего ротора ее закручивало бы вокруг вала ротора в направлении, противоположном вращению этого ротора. И во вторых, у нее не было предусмотрено ничего для создания тяги, необходимой для поступательного перемещения в горизонтальной плоскости.

С этими главными трудностями столкнулись строители первых вертолетов. Найденное в самом начале пути решение оказалось теоретически верным. Во-первых, надо сделать не один ротор, а два – они должны вращаться в противоположном направлении и реактивный момент одного погашал бы таковой у другого. И во-вторых, надо непрерывно поворачивать лопасти роторов так, чтобы вектор равнодействующей аэродинамической силы на роторе в целом был не вертикален и направлен в нужную сторону. Тогда его горизонтальная составляющая толкала бы вертолет вперед – туда, куда нужно пилоту. И вертолет смог бы не только подниматься, но и летать горизонтально, причем не только носом вперед, но и хвостом и даже боком. Это делал так называемый автомат перекоса, благодаря которому такого спектра возможных перемещений не дает ни одно другое транспортное средство и вертолет именно этим и уникален!

Все это правильно и именно так устроены современные вертолеты соосной схемы, «королем» которой был великий советский авиаконструктор Николай Ильич Камов. Но на то он и гений, чтобы остальные стояли на ступеньку ниже него.

И действительно – у многих и многих пытавшихся воплотить эти простые мысли в жизнь до Н.И. Камова долго ничего не получалось.

Один из первых в мире вертолетов соосной схемы, так и оставшийся
неудачным экспериментом.
Машина имела два ротора противоположного вращения,
каждый из которых состоял из трех лопастей бипланного типа.
Ее автомат перекоса, которым пилот должен был управлять
горизонтальным ее перемещением, также оказался, мягко говоря,
не лишен некоторых недостатков

Первыми успешно летавшими аппаратами с несущим винтом оказались не вертолеты, а автожиры.

Автожир – это в некотором роде гибрид самолета и вертолета, и основную подъемную силу в нем создает не крыло (его может и вовсе не быть), а именно несущий винт. Чаще всего, этот винт не соединяется ни с каким мотором-приводом, а вращается под воздействием набегающего потока (auto gyro – и означает буквально «крутится сам»). Автожир разгоняется как самолет под действием тяги обычного самолетного воздушного винта и отрывается от земли, когда обороты винта несущего возрастут настолько, что создаваемая им тяга превысит взлетный вес.

Реактивный момент винта автожира погашает частично тяговый воздушный винт (для этого надо правильно согласовать направления их вращения), а остальное берет на себя вертикальное оперение. Ну а собственно с силой для полета вперед все ясно и без слов.

Одним из первых смог сделать нормально летавший автожир испанец Хуан де ла Сиерва – первый его аппарат С.1 был построен в 1920 году. Но в своей не шибко индустриально развитой стране он не смог реализовать свое изобретение и уехал в Англию, где сделал ряд усовершенствованных образцов, в том числе и этот C.8L Mk.II, который участвовал в воздушных гонках на Кубок Короля в 1928 году.

Автожир C.8L Mk.II в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже. Испанский изобретатель Хуан де ла Сиерва построил его на английской фирме «Авро» и аппарат также назывался Авро 617, а фюзеляж, оперение и шасси у него были от легкого многоцелевого биплана Авро 504

Автожир Сиерва C.8L Mk.II оснащался звездообразным мотором воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Lynx IV. Он имел и небольшое крыло, которое по идее создателя должно было облегчать взлет и сокращать разбег.

Но крыло помогало мало, больше «тормозило» аппарат. Тогда неугомонный испанец отказался от него, а взамен придумал устройство, которое назвал «прыгуном». Это была простая муфта, которая соединяла несущий винт с мотором, и он раскручивался перед взлетом. А как только автожир взлетал и достаточно разгонялся, муфта рассоединялась, и ротор начина вращаться независимо от мотора.

Однако опять же отладить прыгуна и найти правильную методику «прыжкового взлета» удалось не сразу, и на одной из первых серийных моделей автожира С.30 он ставился, скорее, в экспериментальном порядке.

И все же автожир Сиервы С.30 уже строился в ощутимых количествах – фирма «Авро» в Англии выпустила их 78 штук, еще 25 сделала французская компания «Луар и Оливье», а 40 построил завод «Фокке-Вульф» в Германии…

В Музее Ле-Бурже хранится экземпляр автожира Сиерва С.30, выпущенный во Франции фирмой Liore et Olivier в 1940 году для французской военной авиации. А конкретно этот экземпляр с гражданским бортовым кодом F-BDAD уже после войны использовался для дальнейших экспериментов с «прыгуном». Доработанная машина, которая называлась С.302, долго испытывалась. Но вертикальный взлет автожира оказался не так прост и безопасен, как думалось, и где-то в 1949 или 1950 году эксперименты прекратили. Теперь этот С.302 украшает Зал вертолетов в Музее Ле-Бурже

Основу силовой установки автожира С.302 составлял девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Сальмсон 9Ne мощностью всего 175 л.с. – аппаратик маленький, и ему хватало.
Военная карьера автожира как класса летательных аппаратов оказалась не блестящей, зато он стал буквально предметом поклонения среди авиаторов-любителей

Да, идея автожира оказалась невостребованной ни в военной, ни в коммерческой авиации. Но все-таки автожиры до сих пор строят. Где? Чаще всего дома в сарае. Или на маленьких фирмочках, которых теперь и у нас пруд пруди. Каждый посетитель практически любого аэрошоу может их посмотреть и даже потрогать, а если при деньгах – то и покататься на автожире и сегодня. Я, например, видел такие летательные аппараты в районе Аэроклуба Эльзаса в Страсбурге и на аэродроме Аэроклуба имени Валентины Степановны Гризодубовой в моем родном Харькове…

Вот такой сравнительно современный автожир любительской постройки – с амфибийным шасси и «прыгуном». В последнем механизме заслуживает особого внимания трансмиссия к «прыгуну» с гибким валом. Как по мне – эта штука покруче «пистолета с кривым стволом» и надежность ее вызывает сильные сомнения. Наверное, у владельца аппарата тоже они были, потому он и сдал его в таком хорошем состоянии от греха подальше в музей. Чтобы не стать очередным претендентом на «премию Дарвина» за самый необычный способ самоубийства

А это классический, очень простой и красивый автожир «Ксенон».
Его построил некто Рафаэль Келье в 2003 году.
С мотором Ротакс 914 «Турбо»
(тоже классика силовых установок для «малой авиации»)
мощностью 122 л.с. он развивал скорость 180 км/ч –
очень даже неплохо!

Итак, автожиры летают повсюду до сих пор, но как я уже говорил, большие фирмы ими не занимаются. Возможно, причиной тому их ограниченная размерность и грузоподъемность, что не способствует успеху ни в коммерции, ни в военном деле. Другое дело – вертолеты.

Еще в 1908 году один из пионеров французской и мировой авиации Луи Бреге стал пытаться строить именно их. Он предпочитал соосную схему и работал над ней почти полвека – и когда еще был молодым «энтузиастом из гаража», и став почтенным президентом одной из самых больших авиастроительных фирм Франции. Но все его старания пропали даром.

Первым более-менее успешным вертолетом фирмы «Бреге» был этот Тип 111 «Жироплан». Он совершил первый полет в 1951 году и (наконец-то!) устойчиво летал. Но аппарат, который при мощности мотора Pratt & Whitney R-985-SB5 Wasp Junior в 450 сил мог перевозить только четырех пассажиров или двух раненых на носилках, тогда никого не заинтересовал

«Бреге» Тип 111 «Жироплан» снаружи довольно
эффектный вертолет,
но внутри это типичная опытная машина – «без излишеств».
Впрочем тогда облицовок поверх шпангоутов фюзеляжа могло не быть
и у серийного грузового самолета, не говоря уже о вертолетах

Так выглядит единственный построенный «Жироплан» Тип 111 сзади. А над ним еще более необычный вертолет – «Ариэль» государственного концерна SNCASO

В середине ХХ века была мода на так называемые «реактивные вертолеты», несущие винты которых вращались не двигателем через редуктор, а реактивными струями, которые выдувались с концов лопастей. Считалось, что так можно добиться больших скоростей полета и улучшить обтекание самой лопасти благодаря явлению эжекции потока, то есть «прилипания» его к движущейся с большой скоростью струи. Как раз на концах лопастей срыв потока наиболее вероятен и опасен и это казалось решением проблемы.

Реактивную тягу пытались использовать и для уравновешивания реактивного момента несущего винта – многие конструкторы надеялись, что такое устройство будет легче и проще, чем, например, колонка соосного винта с ее двойным автоматом перекоса для двух его каскадов противоположного вращения.

В таком ключе попытались сделать вертолет и конструкторы концерна «Сюд-Уэст» – Национальное авиационное промышленное объединение Юго-Запада объединило национализированные во второй половине 30-х годов предприятия авиапромышленности этой части Франции.

Французский «реактивный вертолет» SNCASO S.O.1110 «Ариэль» II.
Его поршневой мотор Mathis G8 мощностью 220 л.с. приводил в движение не несущий винт, а компрессор. Этот агрегат втягивал забортный воздух через трубу под фюзеляжем, сжимал его и направлял под давлением в трубы, идущие вдоль лопастей несущего винта. Туда же поступало горючее, которое воспламенялось в камерах сгорания на концах лопастей и из их сопел истекали реактивные струи, которые и вращали воздушный винт.
Можно только догадываться, насколько сложными и капризными были устройства для подачи сжатого воздуха и топлива в лопасти – ведь они вращаются и вокруг своей колонки, и вокруг собственной оси при работе автомата перекоса.
Но причиной отказа от самой идеи «реактивного вертолета» стало не только это, но и слабенькая эффективность такой силовой установки, ее мизерные коммерческие показатели – грузоподъемность, экономичность и т.п.

Реактивный момент в компоновке вертолета «Ариэль» также компенсировала реактивная струя. Она выводилась по трубе в хвостовую балку и выбрасывалась назад, а специальная створка отклоняла ее в нужном направлении и на нужный угол в зависимости от действующего момента винта. Для повышения эффективности такой системы эта створка была сблокирована с поворотом двух килей вертикального оперения.
Это единственное, что удалось использовать из опыта создания вертолета «Ариэль» в будущем. Сегодня есть серийные вертолеты, использующие такой принцип, который американцы именуют NoTaR – No Tail Rotor («нет хвостового винта»). Их строит, например, фирма «МакДоннелл – Дуглас» в США.

Но абсолютное большинство современных вертолетов хвостовой винт имеют. Его еще называют рулевым или компенсирующим, потому что он уравновешивает тот самый гироскопический (вернее, реактивный) момент от винта несущего и не дает машине «крутиться» вокруг его оси. А саму схему вертолета с компенсирующим винтом теперь именуют классической. Именно так был скомпонован первый в мире действительно успешный вертолет – Сикорский R-4.

Он появился в самом начале 1942 года и менее чем через два года начал выпускаться серийно и поставляться для американских вооруженных сил. Рулевой винт у R-4 стоял на длинной хвостовой балке так, что плоскость его диска была параллельной плоскости симметрии фюзеляжа, то есть он создавал тягу, перпендикулярную обычному направлению полета. Если пилот увеличивал обороты мотора, то увеличивались обороты и реактивный момент несущего винта, но и тяга винта рулевого росла, и наоборот. И летчик мог не заботиться о регулировке рулевого винта – он сам подстраивался под режим работы винта основного – несущего.

Это было то, что надо. Но не все это понимали. И те, кто не понимал, по наивности своей думали, что могут сделать лучше. Такие мысли посещали, наверное, умы работников еще одного французского госконцерна –  «Сюд-Эст» (SNCASE – Национальное авиационное промышленное объединение Юго-Востока).

Работа над вертолетами на этом предприятии началась сразу после войны с копирования трофейной немецкой машины Focke-Achgelis Fa 223. Этот вертолет поперечной схемы сохранял устойчивость благодаря противоположному вращению двух несущих на длинных фермах по бокам фюзеляжа, что определило его громоздкую компоновку. И конструкторы SNCASE попытались найти свою альтернативу и этой схеме, и «классике» с рулевым винтом. Последний, напомним, создает горизонтальную тягу перпендикулярно оси фюзеляжа, расходуя мощность в «неоптимальном» направлении. На своем экспериментальном вертолете S.E.3101 они попытались сделать так, чтобы компенсирующий винт (точнее, сразу два) был бы и несущим.

Главная особенность вертолета SNCASE S.E.3101 заключалась не в том, что фюзеляж представлял собой ничем не обшитую ферму (такое тогда было обычным делом не только для экспериментальных, но и для серийных винтокрылых машин), а в способе компенсации реактивного момента. По сути, это был вертолет продольной схемы, примером которой является, скажем, американский Боинг-Вертол СН-47 «Чинук». Только в отличие от него и прочих «летающих вагонов», передний и задний роторы S.E.3101 различались и по конструкции, и по размерам.
Рулевые винты стояли на консолях V-образного оперения и должны были давать не только момент, погашавший таковой у несущего винта, но и существенную добавку подъемной силы, уравновешивающей вертолет по тангажу.

Первый полет экспериментального вертолета SNCASE S.E.3101 состоялся 15 июня 1948 года. О нем тогда много и похвально писала авиационная пресса, сами конструкторы и руководство концерна-разработчика были полны оптимизма, но программа закончилась тихим провалом. Все-таки схема с дающим тягу в горизонтальном направлении компенсирующим винтом не зря была названа классической. И когда французские конструкторы вертолетов отбросили попытки найти «свой путь», у них тоже начали получаться вполне удачные машины. И при том, что по компоновке они были такими же, как американские, английские и советские вертолеты, у французских все же было собственное «лицо», которое вскоре стало узнаваемым по всему миру

В 1957 году во французской авиапромышленности произошла очередная реформа – государственные концерны  SNCASO, объединявший заводы юго-запада страны и SNCASE (юго-востока) были слиты в общий «котел», который теперь именовался Sud-Aviation, что буквально означало «Авиация Юга».

И вот на этом теперь очень большом предприятии были продолжены работы по созданию собственного французского вертолета. Вопрос считался очень важным, так как вопрос о том, как освободиться от импортной зависимости и в этой области вышел на общенациональный уровень. Не только правительство, но и народ Франции считали, что необходимо возрождать свою страну именно как суверенную и самостоятельную во всех отношениях мировую державу. А сделать это можно, только имея мощную, современную и самодостаточную промышленность, которая делает всё сама.

Еще не закончился бюрократический процесс перехода многочисленных больших и малых предприятий под новую «крышу», когда конструкторы Объединения «Зюд» приступили к разработке легкого вертолета классической схемы, взяв за основу проект S.E.3130, который был начат еще под эгидой SNCASE на заводе в Мериньяне.

Формально аппарат предназначался для поиска и спасения попавших в бедствие в горах, но очевидно практически с самого начала S.E.3130 задумывался как многоцелевая машина, пригодная как к военному, так и к гражданскому применению, причем не только у спасателей или полиции, но и для решения многих других задач.

Вот он – рулевой или правильнее компенсирующий винт этого вертолета классической схемы. В данном случае это SNCASE S.E.3130, который с 1968 года получил новое обозначение S.A.313 «Алуэтт» II.
Темно-серый карданный вал идет от раздаточного редуктора на двигателе на угловой редуктор на конце хвостовой фермы и вращает двухлопастный винт. Его лопасти имеют устройство изменения шага, но летчик им не управляет и оно работает полностью автономно

Конструкция вертолета S.E.3130 предельно проста – к силовому днищу кабины крепятся «пузырь» ее остекления, ничем не обшитая хвостовая ферма, двигатель с главным и раздаточным редукторами (с первым соединен несущий винт, а со вторым – рулевой, стартер и вспомогательные агрегаты – генератор и топливный насос) и лыжи шасси – вот и весь аппарат

Важной особенностью вертолета «Алуэтт» была силовая установка на базе очень маленького, легкого и экономичного газотурбинного двигателя Turbomeca Artouste IIC мощностью всего 260 л.с. Его самая большая и заметная часть – сопло, вернее выхлопной патрубок.
В то время считалось, что двигатель выгодно менять газотурбинным, если требуется большая мощность. Миниатюрные ГТД пытались делать многие, но такие двигатели долго не находили спроса. И именно легкий вертолет стал тем объектом, на которых они, что называется, нашли свою нишу. Уже в шестидесятые годы французские моторостроители выходят в мировые лидеры в производстве малогабаритных газотурбинных (турбовальных) двигателей для вертолетов

Первый опытный вертолет S.E.3130 «Алуэтт» II №01
совершил свой первый полет 12 марта 1955 года. Он успешно прошел
испытания и затем много лет использовался в летно-испытательном центре в
Бретиньи-сюр-Ож как вспомогательная машина. Уже в конце 50-х годов
«Алуэтт» II пошел в серийное производство, и до 1975 года было
выпущено 1305 таких машин, которые поставлялись как вооруженным силам,
спецслужбам и частным фирмам Франции, так и в 30 других стран мира. Многие
такие вертолеты летают до сих пор, но под другим обозначением – в 1970 г.
государственные авиастроительные концерны Юга и Севера Франции, а также
производители баллистических ракет были в очередной раз объединены и
образованная структура получила название «Аэроспасьяль».
Новое предприятие ввело свою систему обозначения продукции,
и вертолет стал именоваться SA313

Развитием удачной модели SA313 «Алуэтт» II стал новый легкий вертолет Аэроспасьяль SA315 «Лама», совершивший свой первый полет 1 марта 1969 года. Он был создан специально для Индии, которая весьма заинтересовалась легкой винтокрылой машиной, способной работать в высокогорье.
«Лама» по основным своим конструктивным решениям напоминала «Алуэтт» II, но получила новый несущий винт и существенно более мощный газотурбинный двигатель Turbomeca Artouste III, развивавший целых 870 л.с. На опытной машине французский пилот Жан Буле установил непобитый до сих пор рекорд высоты полета на вертолете, поднявшись на 12442 метра. Температура там была -63 °С – можно представить, каково было летчику в такой кабине, но он выдержал. А вот двигатель – нет. Когда ГТД отказал, Буле в весьма разреженном воздухе смог удержать машину от перехода в неуправляемое падение и вышел на режим авторотации, благополучно приземлившись. И это тоже – уникальное достижение – никто даже не надеялся, что вертолет в принципе может выйти на режим авторотации в разреженном воздухе стратосферы.
Хотя для серийных двигателей Artouste IIIB мощность пришлось ограничить до 550 л.с. по требованиям обеспечения надежности и ресурса, характеристики вертолета «Лама» оставались настолько высоки, что он мог летать даже в Гималаях.
Во Франции, Индии, Румынии и Бразилии построено 1450 вертолетов «Лама», которые эксплуатировались в 31 стране мира и летают до сих пор. Для вертолетчиков-спортсменов это просто культовая машина, как «Лотус» или «Феррари» для автогонщика

Важным этапом развития французского вертолетостроения стал «Алуэтт» III, выпущенный фирмой «Зюд Авиасьон» в 1959 году. Более мощная и грузоподъемная машина также использовалась во многих отраслях хозяйства, в армии и на флоте. Таких вертолетов во Франции, Индии и Румынии построено 1454 штуки, как для своих нужд, так и на экспорт. Я попытался посчитать в Википедии, сколько стран получали такие вертолеты, но после того, как третий раз сбился со счета, бросил это занятие. Но могу предположить, что список эксплуатантов вертолета «Алуэтт» III на этом популярном ресурсе не полный – там не хватает как минимум одной страны. Один мой старый товарищ еще в советское время видел «Алуэтт» в филиале НИИ Военно-воздушных сил СССР в Саках. По его словам, эта машина была куплена в Румынии для ознакомления с ее конструкцией наших специалистов, а затем использовалась для обеспечения работы Института на полигонах Крыма.

Многоцелевой вертолет Зюд Авиасьон / Аэроспасьяль SA319B «Алуэтт» III, который хранится в Ле-Бурже, принадлежал французской жандармерии – по-нашему, внутренним войскам, которые там подчиняются и министерству внутренних дел, и министерству обороны.
Вертолет оснащен особым колесно-лыжным шасси, приспособленным к работе и в горах, и на обычных аэродромах

На левом борту вертолета установлена внешняя грузовая лебедка с люлькой, в которой можно поднимать на борт, например, пострадавших туристов. Ею управляет оператор, который пристегнут специальным ремнем

Силовая установка «Алуэтта» III в модификации SA319B почти такая же, как и на «Ламе» – с двигателем Turbomeca Artouste IIIB. Но его мощность в серийном исполнении на этом вертолете чуть больше – 570, а не 550 лошадиных сил

Кабина вертолета Зюд Авиасьон / Аэроспасьяль SA319B «Алуэтт» III на первый взгляд большая, но особого удобства не предоставляет. По крайней мере, лежачего раненого в ней не разместишь. То же касается и обзора для пилота – мне показалось, что изнутри «кривые» стекла дают куда большие искажения, чем на нашем Ми-8 и тем более, на Ми-2

Тем не менее, «Алуэтт» III – вполне удачная и потому заслуженно популярная во всем мире машина

В 1967 году совершил свой первый полет вертолет Зюд Авиасьон SA341 «Газель». Его главной особенностью была конструкция рулевого винта – он был установлен в отверстии в широкой части килевой балки и находился как бы в коротком тоннеле. Хотя такой винт, именуемый фенестроном, имеет ряд недостатков (большая масса, дороговизна, неприятный спектр шумов), улучшение экономичности и повышение безопасности вертолета в целом делают его весьма выгодным и в последнее время фенестрон применяется все шире.

Англичане утверждают, что это устройство придумали именно они, «козыряя» патентом, датированным аж 1943 годом. Так и хочется воскликнуть: Англия – родина слонов! Патент – патентом, по сути, это просто бумажка, но почему-то «томми» не смогли его реализовать, а сделали это первыми французы. И успешно – наверное, потому, что их фенестрон от патентованного отличается чем-то очень важным.

Почти 1800 вертолетов SA341 «Газель» построил концерн «Зюд Авиасьон», переименованный в «Аэроспасьяль». Это была уже чисто военная машина, которая использовалась для разведки, непосредственной поддержки войск и борьбы с бронетехникой противника. Как и ее предшественники, «Газель» широко экспортировалась и участвовала во многих войнах по всему миру.
Экземпляр вертолета SA341 в Музее Ле-Бурже стоит в окраске французской армейской авиации. Аппарат очень эффектный и выглядит вполне современно даже сегодня, хотя я понимаю, что по своим тактико-техническим данным он не ровня Ми-28 или «Тигру»

Хвостовая балка вертолета Зюд Авиасьон SA341 «Газель».
Описанный выше фенестрон находится в утолщенном месте,
где она соединяется с килем. К сожалению, не нашел, как подойти,
чтобы сфотографировать этот интересный агрегат с лучшего ракурса –
тесновато было

7 декабря 1962 года совершил первый полет этот вертолет SA321 «Супер Фрелон». Его спроектировал французский концерн «Зюд Авиасьон» в сотрудничестве с американской фирмой «Сикорский», которая сделала несущий винт, и с итальянским «Фиатом», отвечавшим за главный редуктор. Здесь французам понадобилась помощь потому, что сами не справились.

В то время это был один из самых больших вертолетов во Франции – его взлетный вес был 13 тонн. По сравнению с нашим Ми-6, который только поднимал в кабине 12 тонн, а весил больше сорока, французский «тяжеловес» мелковат конечно, но для Западной Европы и это было большое достижение.

В Музее хранится первый опытный образец машины. В него можно зайти и ощутить себя в полете, посмотрев сквозь остекление грузовой кабины на проплывающее «внизу» видеоизображение пейзажа. За вход в такие самолеты и вертолеты в Ле-Бурже надо платить (вход в сам Музей бесплатный), мы этого делать не собирались, но работники Зала прототипов («Супер Фрелон» стоял не в Зале вертолетов, а именно там) все равно пригласили нас туда. Коллектив Музея по хорошему отношению к посетителям вообще можно ставить в пример любому другому заведению такого рода.

Но вернемся собственно к вертолету «Супер Фрелон», который представляет собой довольно занятную машину.

В Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже хранится первый опытный экземпляр вертолета «Супер Фрелон», который совершил первый полет 7 декабря 1962 года. Он имеет гражданский регистрационный код F-ZWWE и бортовой номер 01.
По его образцу завод «Зюд Авиасьон» / «Аэроспасьяль» в Мериньяне построил более ста серийных вертолетов для ВВС и морской авиации Франции, а также экспорт в семь стран. В Китае, например, этот вертолет именуется Z-8 и летает до сих пор как военный.

Корпус вертолета выполнен в виде лодки, в днище которой
есть герметичные люки. По его бортам установлены поплавки, которые
обеспечивают остойчивость, когда машина садится на воду.
Но все же для нее это в некотором роде чрезвычайный режим –
он не предназначен для частого использования и существенно ограничен
по погодным условиям. Нормально «Супер Фрелон»
может садиться только на спокойную воду, где ни будь в тихой бухте,
а лучше – в закрытой со всех сторон лагуне или вообще на озере

Взгляд на левый борт «Супер Фрелона». Машина задумана и сделана что называется «без затей». С нашим Ми-6, который появился существенно раньше, ее и в конструктивном совершенстве равнять нельзя. Потому не только по грузоподъемности, но и по дальности, скорости и высотности «француз» выглядит куда скромнее первого советского вертолета-гиганта. Что до качества сборки – неплохо, явных ляпов нет, но и ничего фантастического. На таких простых обводах можно было ожидать лучшего – смотрите, например, на неравномерную клепку и плохую подгонку панелей в местах их перестыковки с лентами на силовых шпангоутах

Силовую установку вертолета SA321 «Супер Фрелон»
составляли три турбовальных двигателя Turboméca Turmo IIIC мощностью
по 1750 л.с., которые вместе стоили, наверное, дороже, чем два советских 5500-сильных
ГТД Д-25В на том же Ми-6. И с учетом их ресурса, затрат топлива и стоимости
обслуживания цена одного тонно-километра на Ми-6 получалась существенно ниже.
Это имеется в виду не в СССР и во Франции, а в одной и той же стране.
И «Супер Фрелоны», и Ми-6 одновременно эксплуатировал Ирак.
Первоначально он собирался использовать эти французские вертолеты,
для береговой обороныи они были поставлены ему с возможностью пуска
противокорабельныхракет АМ39 «Экзосет». Но в этом качестве ценность
«Супер Фрелона» оказалась невелика, и они больше возили грузы и людей, чем ракеты

Все-таки тяжелые вертолеты для Франции и вообще для Европы – «не ее профиль деятельности». Ну, «не идут» они там, что поделаешь. Зато легкие и средние машины – другое дело. И гражданские, и военные. Кое-что, например, «Дофин» и «Экюрель», даже Соединенные Штаты для полиции, ФБР и береговой охраны покупают.

Описанные выше машины показали, что французские вертолетчики работать могут, и их стали приглашать к совместным проектам. Первыми это стали делать англичане, правда потому, что им в 60-х годах вдруг перестало хватать денег на то, чтобы хоть что-то сделать своими руками и мозгами от начала и до конца.

К сожалению, я не увидел в Музее трех главных «продуктов» такой совместной деятельности французской фирмы «Аэроспасьяль» и английской «Уэстленд» – легкого многоцелевого вертолета «Линкс» и средних транспортных «Пума» и «Супер Пума» (возможно, я до них просто не дошел?). Зато несомненным украшением Зала вертолетов в Ле-Бурже является этот экспериментальный винтокрыл Х3. Он сделан во Франции и несет французский гражданский регистрационный код F-ZXXX, но юридически уже является не собственностью частной, а коллективной, поскольку построен под общей «крышей» европейского концерна «Еврокоптер».

Взглянув на этот чудо-аппарат, сразу вспомнил старую шутку: вот что можно сделать из швейной машинки фирмы «Зингер»…
Действительно, к фюзеляжу серийного вертолета Еврокоптер ЕС155 «прицепили» двухкилевое оперение самолетного типа и крыло, на концах которого стоят два тянущих воздушных винта. И их, и единый винт несущий, вращают два двигателя Rolls-Royce – Turbomeca RTM322-01/9a мощностью по 2000 л.с. Двигатели расположены в фюзеляже, а в гондолах на концах крыла находятся соединенные с ними карданными валами угловые редукторы со своей системой охлаждения и механизмы управления шагом винтов. Последние – важнейший компонент системы обеспечения устойчивости. Компенсирующего винта винтокрыл Х3 не имеет, а реактивный момент несущего винта уравновешивается разностью тяг правого и левого винтов путем поддержания определенной разницы в величине шага их лопастей

Похожий на пришельца из будущего, построенный в 2010 году винтокрыл Еврокоптер Х3 действительно имел неплохие показатели. Он достигал скорости 472 км/ч (крейсерская – 407) и набирал высоту с вертикальной скоростью почти 30 м/с. Но слишком сложная и при этом не гарантирующая безопасность при поломке одного из угловых редукторов тянущих винтов трансмиссия явно отпугивала заказчиков. Вообще при всех успехах «кооперативных» проектов по строительству совместных европейских вертолетов по моему субъективному мнению ни один из них, включая «Линкс», обе «Пумы» и «Тигр», так и не принес французским фирмам такого успеха, как их собственные единоличные разработки

Вообще конец 50-х – начало 60-х годов ХХ века для французской авиации (особенно, военной) стали периодом великого прорыва. Именно в это время авиация Франции к полной, совершенной неожиданности для ее «партнеров» (прежде всего, для почивавших на лаврах после II мировой войны англичан) вновь стала первой в Европе. И этому мы посвятим нашу следующую экскурсию по залам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже.