Самолет «Эпохи Возрождения»
Восстановление авиации Франции после II мировой войны
Как мы говорили во время прошлой экскурсии по залам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже, II мировая война оставила французскую авиацию в плачевном состоянии. Союзники по Антигитлеровской коалиции, США, Великобритания и даже СССР подарили Франции довольно много неплохих самолетов. Кое-что осталось от оккупантов. Это практически покрыло сиюминутную потребность ВВС и Авиации ВМС страны в материальной части, но совершенно не соответствовало тем амбициям, которые имело политическое и военное руководство страны. Оно немедленно после окончания войны с Германией ввязалось в целый ряд колониальных войн, пытаясь с одной стороны удержать распадающуюся колониальную империю, а с другой сделать Францию главной державой континентальной Европы, воспользовавшись теми обстоятельствами, в которые попали благодаря своим «вождям» Германий и Италия, а также позицией Англии, которая добровольно делала себя вассалом Америки.
Еще одной стороной, которая была чрезвычайно не удовлетворена тем положением, в котором пребывала французская авиация в 1945 году, была «корпорация» (в кавычках, потому что речь идет не о конкретной фирме, а о части социального класса общества) французских авиапромышленников – чиновников, владельцев и директоров фирм, их главных конструкторов и прочих ведущих специалистов. Их амбиции были, наверное, еще круче, чем у политиков и генералов.
Однако в отличие от последних, далеко не все промышленники могли себя чувствовать в безопасности в «пятом издании Французской Республики». Их «корпорация» оказалась разделена на два лагеря по тому признаку, кто был конкретный человек коллаборационист, или участник Сопротивления. Абсолютное большинство кадров, которыми располагала французская авиапромышленность в 1945 году, с немцами в годы оккупации сотрудничала и, следовательно, относилась к коллаборационистам. По французским законам того времени им грозило уголовное преследование.
Но насколько реальна была его угроза?
Как мы уже говорили, коллаборационистов во Франции в то время было абсолютное большинство. И их «серая масса» понимала, что неприятности грозят в основном начальству, а до рядового «Жака-инженера», а тем более до простого работяги руки у французского правосудия вряд ли дойдут.
Разве что кто-то из бывших коллег «настучит», но если такой человек не писал на своих коллег доносов в Гестапо, то на его работу на врага смотрели сквозь пальцы.
И главное – все оставшиеся во Франции надеялись на то, что если французское правительство хотело иметь самую мощную на континенте армию, то оно простит такой мелкий грех, как пособничество оккупантам.
И этот расчет оказался верен. Мало того, французы с самого начала стали активно использовать не только трофейную немецкую технику, но и «трофейных специалистов».
И главное, что было им нужно – это реактивные двигатели. В области газотурбинных силовых установок Франция безнадежно отставала не только от англичан, американцев и русских, но даже от японцев с итальянцами. И даже от венгров! Короче, своего задела (по крайней мере, по авиационным ГТД) к 1945 году не почти было никакого. Еще до войны во Франции начали разрабатывать собственный ТРД, но окончательный проект Rateau-Anxionnaz GTS-65 оказался полностью неудачным.
Однако под рукой оказался задел немецкий. На территории страны и во французской зоне оккупации в Германии находились и базы реактивной авиации Люфтваффе, и даже некоторые производства. Хотя за шустрыми английскими и особенно американскими трофейными командами было поспеть почти невозможно, французские спецслужбы смогли сделать многое. Надеюсь, они свои ордена за это получили…
Главным трофеем стал вот такой турбореактивный двигатель Jumo 004B, разработанный моторостроительным отделением немецкой фирмы «Юнкерс» и выпускавшийся с 1943 года серийно. Два таких двигателя устанавливались на первом в мире серийном турбореактивном истребителе Мессершмитт Ме 262А «Швальбе».
На табличке стоит дата – 1946 г., но на самом деле работы с таким ТРД французские специалисты начали еще в 1945-м, а может даже в 1944-м
Еще в 1943 году французский концерн SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest или Sud-Ouest, что переводится как Национальное общество авиапромышленности Юго-Запада) начало проектировать первый французский реактивный самолет, который должен был иметь упомянутый выше ТРД Рато-Анционна GTS-65. Согласно официальной французской версии работа протекала в подполье и в тайне от врага. Так ли это – кто его знает. Но немцы полностью контролировали и активно использовали все предприятия, входившие в концерн SNCASO. Трудно поверить, что гестапо не знало о том, что его «подопечные» проектируют такой самолет. Скорее всего, немцы обо всем знали и просто ждали, что из этого выйдет. И если бы результат был достоин внимания, то они бы просто его забрали, а если нет, то горе-проектантов наверняка бы наказали. Уж чего-чего, а это в гестапо делать умели.
Но к счастью фашистам не хватило времени – уж слишком медленно французы работают. Это не только спасло участников проекта от концлагеря, но и позволило перейти из «неуютной» категории коллаборационистов в почетные ряды «участников Сопротивления».
Первый самолет, названный S.O.6000 «Тритон» был закончен только в 1946 году. На него установили не собственный двигатель GTS-65, а трофейный немецкий Jumo 004B и с ним 11 ноября 1946 года он впервые поднялся в небо, начав реактивную эру и для французской авиации.
Вторым источником необходимых новых технологий для Франции стал импорт. У своих «заклятых друзей» англичан они купили очень неплохой по тому времени ТРД Роллс-Ройс «Нин» (выпускавшийся по английской лицензии, кстати и в СССР – под названием РД-45 он устанавливался на многих самолетах, в том числе таких знаменитых, как МиГ-15 и Ил-28).
Самолеты «Тритон» с немецкими двигателями Jumo 004B именовались S.O.6000J, а английскими Rolls Royce Nene – S.O.6000N. Именно такой «англо-моторный» самолет и хранится в Музее.
Серьезная угроза обвинения в коллаборационизме висела и над небольшой частной фирмой Николя Ролана Пайена из городка Жувизи-сюр-Орж под Парижем. В 1939 году Пайен спроектировал и построил весьма оригинальный истребитель-перехватчик PA 22/1R «Флешар». Он отличался не только очень маленькими размерами, но и оригинальной схемой (тандем – переднее крыло прямое малого удлинения, заднее – треугольное, стабилизатора не было, а киль был треугольным. Кроме того, самолет должен был оснащаться прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Но такой двигатель тогда существовал во Франции разве что в виде теоретических выкладок и чтобы начать летные испытания самолета до его появления, Пайен поставил небольшой поршневой мотор.
Так вот, когда пришли немцы, Пайен не только не стал уничтожать свой самолет, но и помогал им его испытывать. И все это ему сошло с рук (правда, и самолет оказался бестолковым – может быть, его разработку сочли своеобразной диверсией в тылу у врага?).
Но как бы то ни было, неунывающий Николя сделал еще пару оригинальных самолетов, один из которых хранится в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже.
Слегка отсидевшись не высовываясь, где-то в 1948 году Николя Пайен стал проектировать легкий истребитель под реактивный двигатель. Достичь высоких летных данных он рассчитывал не за счет его мощности, а благодаря малым размерам и весу самолета, а также прогрессивной по его мнению аэродинамической схеме.
В какой-то мере последнее ему удалось. Построенный самолет Ра.49 «Кати» имел длину и размах крыла порядка всего пяти метров, а весил заправленный самолет 650 кг. Силовую установку составлял один ТРД «Палас» французской фирмы «Турбомека» тягой всего 150 кгс. Это был бы самый маленький реактивный боевой самолет в мире (как его активно и продвигал теперь «вышедший из подполья» Пайен), если бы не одно обстоятельство – в нем не было места, чтобы поставить хотя бы один пулемет винтовочного калибра! В крыло, разве что? Но там баки…
Самолет Ра.49 «Кати» был облетан 22 января 1954 года. Его летные испытания и различные рекламные полеты продолжались целых четыре года, но военные им так и не заинтересовались – ни французские, ни хотя бы какие-то папуасские. И не мудрено – с теми летными данными, которые имела «Кати», ее легко «сделал» бы любой самый паршивый истребитель, из тех, с которыми Франция вступила во II мировую войну в 1939 году, а ведь в 1958-м, когда «Кати» сдали в музей, строевые пилоты уже во всю летали на сверхзвуковых истребителях. А этот едва мог выдавить из себя 500 км/ч… Думаю, если бы Пайен все же смог втиснуть в свой самолет хоть какое-то вооружение, он вообще не смог бы оторваться от земли…
Но как экспонат – «Кати», бесспорно, заметен как некое чудо в Кунсткамере.
Надо сказать, что идея малоразмерного истребителя во Франции не умерла и чуть ниже мы еще к ним вернемся
В отличие от того положения, в котором находилась в послевоенной Франции разработка турбореактивных двигателей, с прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) казалось-бы должно было быть все очень неплохо. Сама идея ПВРД была сформулирована во Франции в 1913 году и заключалась в том, что реактивная тяга будет создаваться путем сгорания жидкого топлива в потоке воздуха, движущегося по сплошному каналу, который собственно и являл собой весь ПВРД. Но чтобы это сгорание было хоть более эффективным и тяга получалась ощутимой, поток надо было сжать, увеличив его массу и количество кислорода, участвующего в реакции горения, которая придает струе энергию и скорость. Сжатия входящего в ПВРД воздуха можно легко добиться путем подбора распределения сечений входного канала, но вот беда – при этом его скорость падает и импульс – тоже. А это приводит к потере тяги.
Тем не менее, теория показывала, что если топлива подать достаточно много, то тяга все же будет куда больше, чем можно надеяться получить с поршневой силовой установки с воздушным винтом. И главное, если тяга винтомоторной группы с увеличением скорости падает, то у ПВРД как раз наоборот – растет!
Но «продолжением этого достоинства» является главный недостаток ПВРД – он не может запуститься на нулевой скорости. Чтобы он заработал, самолет с ним надо разогнать хотя-бы до 300, а лучше – до 500 км/ч. И тогда да – он покажет свои преимущества, по крайней мере, это обещали разработчики.
В Советском Союзе проблему запуска ПВРД решали тем, что его планировали использовать для кратковременного увеличения скорости поршневых самолетов и собирались включать тогда, когда они догоняли врага на максимальных оборотах основного поршневого мотора. Французский инженер Рене Ледюк предложил чисто прямоточный самолет, который бы запускался с другого самолета – своеобразного «воздушного авианосца». В таком случае корпус двигателя можно сделать достаточно большим, а значит он даст и большую тягу, и при этом он как-бы ничего не будет весить! Почему? Да очень просто – корпусом двигателя будет корпус самолета, а топливная проводка весит мало. Даже системы управления и запуска для ПВРД получались проще и легче, чем для поршневого мотора!
Свой первый самолет с ПВРД Рене Ледюк стал строить в 1937 году на заводе большой самолетостроительной фирмы «Бреге». Согласно официальной истории оккупировавшие Францию немцы ничего не знали о проекте, потому, что он был «полусекретным». Лично я не понимаю, как это – «полусекретный»? Или секретный, или нет. Скорее всего, немцы тихо наблюдали за работами, чтобы воспользоваться результатами, ежели таковые будут. Но не успели.
Зато в 1945 году первый в мире «чисто прямоточный» самолет Ледюк 0.10 (или просто 010) был готов.
Для его испытаний приспособили большой четырехмоторный пассажирский самолет Зюд-Эст «Лангедок». Он должен был поднять установленный над его фюзеляжем Ледюк 010 на большую высоту, он там отцеплялся, разгонялся на снижении, запускал ПВРД и выполнял свое задание.
Первый планирующий полет выполнили в октябре 1947 года, но двигатель удалось включить только 21 апреля 1949 года, и разогнавшись на нем до 680 км/ч и продержавшись в воздухе аж 12 минут. Постепенно скорость довели до 917 км/ч (число Маха, равное 0,85 на высоте 10 км – это 85% скорости звука), а высоту полета – до 11 км. Ледюк 0.10 имел неплохую даже для истребителя того времени скороподъемность 40 м/с, но все же это была чисто экспериментальная, не боевая машина.
Было сделано два самолета Ледюк 0.10 и оба они окончили свою жизнь в авариях. В обоих случаях летчики были тяжело ранены, но выжили. Один из этих самолетов был восстановлен и передан в Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже, где он выставлен «верхом» на отсеке фюзеляжа носителя «Лангедок», с которого запускался в полет.
Рене Ледюк считал опыты со своими первыми самолетами типа 0.10 чрезвычайно успешными и добился финансирования на строительство ряда следующих машин, завершал линию развития которых самолет Ледюк 0.22 – прототип перехватчика, который должен был летать с числом Маха, равным 2,5 на высоте 20 километров – то есть, его скорость должна была быть 2566 км/ч – ну очень неплохо для 1954 года, когда самолет закончили строить.
В этой машине было множество новшеств. Во-первых, впервые в мировой практике она получила силовую установку в составе ПВРД и «вставленного» в его среднюю часть турбореактивного двигателя Атар 101D-2 со статической тягой 2200 кгс. На нем самолет должен был самостоятельно взлетать и разгоняться до режима включения ПВРД, который уже в полете и на скорости должен был давать тягу 6500 кгс. Во-вторых, впервые на французском самолете были использованы титановые сплавы, которые по прочности равны стали, но легче ее более чем в 1,5 раза. Теперь титан широко применяется в авиации, а тогда он представлял собой сложную технологическую проблему. И, наконец, самолет получил новую кабину в виде отделяемой капсулы, в которой должен был спасаться пилот в случае аварии.
Самолет Ледюк 0.22 совершил первый полет 26 декабря 1956 года. Информация на табличке в Музее сообщает, что он сделал 140 полетов и достиг числа М=1,15. Но англоязычные источники говорят, что полетов на нем было только 34, а скорость звука превысить он не смог из-за того, что фюзеляж не был спроектирован с учетом правила площадей и, следовательно, имел самолет слишком большое аэродинамическое сопротивление. Да и крыло машины с ее оперением были сделаны в канонах дозвуковой аэродинамики. И честно говоря, глядя на машину этому начинаешь верить…
Французы после войны энергично взялись за экспериментальное самолетостроение и в короткое время наплодили массу самолетов один оригинальнее другого. Но они так и не стали прототипами серийных машин, а первым по-настоящему удачным самолетом «Пятой Республики» стал выглядевший вполне ординарно Дассо M.D.450 «Ураган».
Его создателя Марселя Блоха никак нельзя было обвинить в коллаборационизме – за свою несговорчивость и принципиальность (правда, злые языки говорят, что лишь за национальность – он был, таки да, еврей) его сослали в концлагерь, и не абы какой – в Бухенвальд! После войны он получил Военный Крест. Как опять же потом шутили злопыхатели, Блох был единственным кавалером этого ордена, награжденным не за то, что он сделал, а за то, что делать отказался – он не стал сотрудничать с оккупантами. Впрочем, пусть эти самые злопыхатели попробуют сказать «нет» в том положении, в котором оказался еврей Марсель Блох – настоящий французский патриот и безо всякого сарказма герой. После войны он не только сменил фамилию, взяв боевую кличку «Танк» (Char d'assault) своего брата – бойца сопротивления, но и крестился – перешел в католицизм. Теперь его звали Марсель Дассо.
Самолет M.D.450 был спроектирован очень «осторожно», потому что французская наука еще не располагала знаниями о том, как ведет себя околозвуковой поток, каковы особенности обтекания стреловидного крыла и оперения, что там происходит с нагрузками на конструкцию самолета, какие «сюрпризы» могут быть с точки зрения устойчивости и управляемости вблизи «звукового барьера». Со своим практически прямым крылом, «Ураган» смотрелся не так прогрессивно, как американский F-86 «Сейбр» или советский МиГ-15.
Тем не менее, уступая им в скорости и высотности (а МиГ-15 – еще и в скороподъемности), новый французский истребитель был несколько более маневрен на виражах. Это было преимущество прямого крыла с лучшими несущими свойствами, ценой которых было и большее аэродинамическое сопротивление, исключавшее достижение скоростей 1000 км/ч и выше – пределом для «Урагана» был показатель 940 км/ч, более чем на 100 км/ч меньше, чем у МиГ-15.
Но для французской авиации того времени и это было очень значительным достижением. Опытный Дассо M.D.450 совершил свой первый полет 28 февраля 1949 года, а стал поступать на вооружение в 1952 году, когда у нас уже был МиГ-17, а у американцев – усовершенствованные модификации F-86. Всего для собственных ВВС и на экспорт фирма «Дассо» получила контрактов почти на 1000 экземпляров этого самолета, но построила существенно меньше – 357, из них 353 по серийным заказам, остальные были опытными.
Западные историки упирают на успехи израильских пилотов, которые громили вооруженную МиГ-15 и МиГ-17 арабскую авиацию якобы именно благодаря превосходным боевым качествам самолета «Ураган», на котором они летали. Что ж, «Ураган» был довольно сильным противником, но мне кажется, что здесь надо учесть два обстоятельства. Во-первых, израильские пилоты тех времен имели гораздо более высокие боевые и моральные качества, чем их арабские противники. Это их личная заслуга, а не техники. И во-вторых, до сих пор нет объективных данных о ходе противоборства в воздухе в ходе Суэцкого кризиса 1956 года и Шестидневной войны 1967 года – мы пользуемся практически исключительно англоязычными источниками, которые чрезвычайно идеализированы и вряд ли объективны.
В общем, оценка этого самолета и успешности его применения – дело будущих историков, а мы пока посмотрим на экспонат.
С простого и рационального самолета «Ураган» и началось возрождение французской авиапромышленности после ее «тихого разгрома» во II мировой войне. Но не всем французским инженерам хватало такого, как у Марселя Дассо трудолюбия и терпения, чтобы последовательно, шаг за шагом идти к новым скоростям и высотам. Иных же постоянно тянуло к оригинальности.
Одним из них был сотрудник Национального научно-исследовательского института аэронавтики ONERA (Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales) Рене Хирш. Он предложил сделать самолет, в котором можно было бы чувствовать себя абсолютно комфортно в полете в условиях любой турбулентности.
Идея заключалась в том, чтобы смещать положение горизонтального оперения вдоль оси фюзеляжа так, чтобы создаваемый им момент тангажа был оптимальным благодаря изменению плеча силы, возникающей при отклонении руля высоты. Кроме того, само отклонение этого руля синхронизировалось с положением закрылков, за счет чего намеревались достичь ни много, ни мало – непосредственного управления подъемной силой. Такой самолет мог бы набирать высоту или снижаться без изменения угла атаки и/или скорости полета.
Экспериментальный самолет Хирш Н.100 совершил первый полет 15 июня 1954 года. Теперь мы можем видеть его в Музее Ле-Бурже, что говорит о том, что по крайней мере, он не разбился. Но и предложенный Хиршем путь улучшения устойчивости и управляемости самолета в полете в неспокойном воздухе оказался тупиковым. И очень жаль. Даже пассажиру современного оснащенного системой «цифровой устойчивости» аэробуса турбулентность может испортить все впечатления от полета…
Довольно симпатичная маленькая машина с двумя поршневыми моторами мощностью по 95 сил
Уже в 1948 году французские конструкторы замахнулись на создание не просто реактивного, а сверхзвукового и стратосферного перехватчика. Уже знакомый нам концерн SNCASO задумал самолет с достаточно традиционной аэродинамикой (прямое крыло умеренного удлинения и трапециевидное оперение, сигарообразный фюзеляж, спроектированный опять же без учета правила площадей, которого тогда еще не успели вывести). Но силовая установка была весьма оригинальна: взлет, крейсерский полет и посадку самолет выполнял на двух турбореактивных двигателях Турбомека «Марборе» тягой по 400 кгс, а для быстрого набора большой высоты и разгона до максимальной скорости включался трехкамерный жидкостный ракетный двигатель SEPR 481 максимальной тягой 4500 кгс.
Поскольку тяга ЖРД с разгоном и подъемом на высоту падает гораздо медленнее, чем у ТРД, самолет мог достигать гигантского по тем временам практического потолка 24 километра, а начальная скороподъемность была 100 м/с. Расчетная скорость полета была 2000 км/ч.
Еще одной интересной особенностью машины было управление. Самолет имел не только цельноповоротный стабилизатор, который вскоре станет обязательным для всех сверхзвуковых самолетов, но и цельноповоротный киль. А по крену он управлялся не только отклонением традиционных элеронов, но и консолей стабилизатора, которые в данном случае работали в режиме «ножниц», то есть дифференциально. Если пилот одновременно хотел изменить и тангаж и крен (чтобы, например, лечь в вираж), то отклонением ручки управления самолетом, он смещал нейтраль стабилизатора и таким образом команды его отклонения по тангажу (синхронно) и по крену (дифференциально) суммировались, задавая нужную траекторию полета.
Как и на самолете Ледюк 0.22, на «Тридане» летчик спасался в аварийной ситуации в отделяемой кабине. Когда она «отваливалась», выпускался сначала стабилизирующий парашют, а затем основной, на котором кабина с пилотом снижалась «носом вниз». Входя острой частью в грунт, она должна была смягчить удар. Но что, если там не чернозем, а камни? А ведь удар пришелся бы в самом опасном для пристегнутого пилота направлении «спина-грудь» – это верные гроб с музыкой…
Еще один момент – на самолете, рассчитанном на полет в стратосфере, кабину не удосужились сделать герметичной, понадеявшись на скафандр. Это также оказалось неправильным.
Самолет S.O.9000 «Тридан» был построен в конце 1952 года. К тому времени Франция вступила в блок НАТО и попыталась воспользоваться этим обстоятельством, чтобы заработать на экспорте вооружения союзникам. Руководство НАТО как раз объявило конкурс на легкий перехватчик, на который также были выдвинуты французские самолеты «Жерфо» и «Грифон» Национального самолётостроительного объединения «Нор», Сюд-Уэст «Дюрандаль», упомянутый выше Ледюк 0.22 (правда, чтобы превратить его в боевой самолет, проект предстояло полностью переделать), Дассо «Мираж» I, английские перехватчики SR.53 и SR.177 фирмы «Сондерс-Роу», а также американский Рипаблик XF-91 «Тандерцептор». Английский военный министр Дункан Сандис заявил, что это будет последний пилотируемый перехватчик на вооружении НАТО, а дальше – только ракеты! Английские министры обороны, они всегда такие грамотные, так точно прогнозируют ситуацию! Но вообще валить вину за неудачу конкурса на одного Сандиса было бы несправедливо. Непосредственные организаторы так и не смогли выработать рациональных и единых для всех требований к заказываемому самолету, а сами участники иногда даже не позиционировали четко и однозначно свои машины как участвующие именно в этом конкурсе, рассматривая его как «запасной вариант» для себя – на случай, если не удастся получить контракт другим путем.
Ну и сами самолеты-участники… Каждый из них был чем-то «не такой, как все». И ни один так и не поступил на вооружение – конкурс провалился.
2 марта 1953 года S.O.9000 «Тридан» №1 приступил к летным испытаниям. Второму экземпляру не повезло – он разбился в своем первом полете в сентябре того же года. Тем не менее, работы продолжились и было построено еще 10 самолетов S.O.9050 «Тридан» II. Фирма возлагала на проект «Тридан» большие надежды и, казалось, он их оправдывал. Улучшенный самолет достиг числа Маха 1,8 и высоты 20 км, но это не помогло – проект закрыли. А первый опытный «Тридан» (S.O.9000.01) в 1956 года передали в Музей Ле-Бурже.
Еще одним участником конкурса на легкий перехватчик ПВО был самолет Нор N.1500 «Грифон», спроектированный французским «Национальным обществом авиационной промышленности Севера» SNCAN (Société nationale des constructions aéronautiques du Nord).
Поглотив на рубеже 50-х годов концерн SFECMAS (Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux), это предприятие получило в числе прочего его имущества весьма продвинутый для того времени проект сверхзвукового перехватчика SFECMAS 1500 «Гепард», который и стал основой для работы.
Его «изюминкой» была аэродинамика – самолет был выполнен по схеме «утка» с треугольными крылом и передним горизонтальным оперением, а оперение вертикальное было трапециевидным. Все поверхности имели большие углы стреловидности, необходимые для достижения сверхзвуковой скорости полета. Это вызывало опасения за управляемость на малых скоростях, но летные испытания первого самолета N.1500-01 «Грифон» I, начавшиеся 20 сентября 1955 года, показали, что страхи были напрасны.
Это воодушевило фирму на постройку усовершенствованного N.1500-02 «Грифон» II, который отличался главным образом силовой установкой.
На первом стоял турбореактивный двигатель с форсажной камерой Атар 101F, который со всех сторон обтекался потоком воздуха, охлаждавшим его и несколько увеличивающим тягу на максимальном режиме за счет явления эжекции реактивной струи. Этот эффект решили усилить, расширив канал и организовав в нем сжигание дополнительного топлива. Теперь двигатель (на этом самолете – бесфорсажный Атар 101Е-3 статической тягой 3500 кгс, полетная была порядка 2000 кгс) находился в обтекаемом корпусе (охлаждение оказалось излишним) внутри ПВРД, который на режиме максимальной скорости давал тягу 7000 кгс.
Самолет N.1500-02 «Грифон» II был облетан 23 января 1957 года.
25 февраля 1959 года на нем был установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100-км маршруту 1638 км/ч, 6 октября того же года он показал 2330 км/ч на прямой базе 15 км, а 13-го достиг скорости 2316 км/ч на высоте 15250 м, что соответствовало числу М=2,19. Самолет имел начальную скороподъемность 100 м/с и поднимался на 15 километров за 4 минуты и 58 секунд.
Это были замечательные показатели, однако N.1500-02 был пока лишь невооруженным и не оснащенным прицельным оборудованием прототипом. Комиссия начала муссировать вопрос его дальности, хотя первоначально она вообще не оговаривалась, поскольку такие самолеты намечалось размещать непосредственно у охраняемого объекта. В общем, «Грифон» тоже «зарубили», как и всех остальных участников конкурса. Формально было объявлено, что победу одержал самолет Дассо «Мираж» I с комбинированной силовой установкой в составе ТРД и ЖРД. Дассо действительно получил заказ, но пошедший на вооружение «Мираж» III, который мы увидим во время следующей экскурсии по Музею, был совсем не то же самое, что «Мираж» I…
А замечательный, но слишком уж оригинальный (и со своими проблемами, конечно!) Нор N.1500-02 «Грифон» оказался в Ле-Бурже. Очень жаль, что рядом не стоят его конкуренты «Жерфо» и «Дюрандаль», а и «маленький Мираж» тоже.
К сожалению, двигатель Атар 101Е-3 демонтирован и «дырка» закрыта простой фанерой
Несколько слов о ПГО: на сверхзвуковой скорости оно не должно было создавать подъемной силы, а лишь момент по тангажу для улучшения управляемости (это снижало сопротивление и улучшало центровку машины), а на дозвуковой давало существенную добавку подъемной силы, что способствовало, в том числе, уменьшению посадочной скорости
Такие самолеты, как «Тридан» и «Грифон», конечно были очень оригинальны и интересны. Когда они появились, о них наперебой писала авиационная пресса всего мира, но лицо французской авиации того времени определяли не они, а гораздо более прозаические машины, такие, как учебный самолет CM.170 «Мажистер» фирмы «Фуга», который совершил первый полет 23 июля 1952 года и в 1956-м был принят на вооружение французских летных школ, а затем появился во многих других странах.
Это была маленькая, недорогая, надежная и очень приятная в управлении машина. Со своим V-образным оперением она выглядела несколько необычно и даже зловеще (наверное потому создатели древнего культового теле-мюзикла «Иисус Христос – суперстар» изобразили с помощью таких самолетов «нечистую силу»), но как по мне – это очень симпатичный аппарат. В свое время он был чрезвычайно популярен не только у военных, но и у спортсменов-пилотажников, гонщиков и просто пилотов-любителей. «Реактивная Фуга» была для многих мечтой жизни!
В самой Франции СМ.170 в нескольких модификациях было построено 576 штук, еще 194 сделал для возрожденных под эгидой НАТО люфтваффе западногерманский концерн «Хейнкель – Мессершмитт», 62 изготовил финский авиазавод «Валмет», и наконец 36 – израильская фирма IAI. Кстати, именно с переходом в ВВС Израиля на обучение молодых пилотов сразу на реактивных учебных самолетах Фуга СМ.170 «Мажистер», минуя поршневой самолет первоначальной летной подготовки, и связывают некоторые эксперты тот качественный скачок, который сделала израильская военная авиация в 60-е годы.
Целиком самолеты «Мажистер» стоят в виде памятника на входе в Музей, а в зале установлена носовая часть машины – можно заглянуть в ее кабину.
Но вернемся к боевым серийным машинам. Хотя их стремились делать все французские фирмы, мало-мальский успех сопутствовал лишь объединению SNCASO, которое получило значительный заказ на двухдвигательный перехватчик и бомбардировщик «Вотур», но лидером в поставках военной авиатехники постепенно становился Марсель Дассо, который терпеливо совершенствовал свой «Ураган».
Он шел по тому же пути, что и его коллеги во всем мире – добивался роста скорости за счет снижения волнового (то есть зависящего от явления сжимаемости воздуха у звукового барьера) сопротивления крыла путем увеличения его стреловидности и повышения тяги двигателя. Также внимание пришлось уделять и проблемам устойчивости и управляемости самолета в сложной зоне у числа Маха, равного единице, где аэродинамический фокус самолета сдвигается наиболее сильно.
Новое семейство околозвуковых истребителей он назвал «Мистер» (Mystère по-французски таинство, но это слово означает и такое национальное пирожное – оно еще называется маренга). Тип M.D.452 «Мистер» II еще сохранил сходство с «Ураганом» в части фюзеляжа и кабины, но следующий самолет M.D.454 «Мистер» IV уже далеко отошел от этого первого серийного реактивного истребителя французской разработки. Собственно говоря, именно он стал родоначальником новой ветви истребителей фирмы «Дассо».
Опытный «Мистер» IV №01 совершил свой первый полет 28 сентября 1952 года. На нем стоял не французский двигатель Атар 101 (о ТРД этой фирмы мы поговорим во время следующей экскурсии подробнее), а снова импортный – английский ТРДФ Роллс-Ройс «Тей» Mk.250. Новинкой было вооружение – спроектированное с участием немецких специалистов на основе немецкой же опытной пушки MG 213 орудие DEFA 552 калибра 30 мм. На Западе в то время его оценили очень высоко: благодаря револьверной схеме заряжания при массе всего 85 кг такая пушка имела скорострельность 1100 выстрелов в минуту (тогда казалось, что это очень много). Правда, ценой была плохая баллистика – короткий ствол обеспечивал снаряду начальную скорость лишь 815 м/с. Ведущий наш специалист по авиавооружению Э. Нудельман высказывался об орудиях DEFA весьма критически и имел на то все основания.
Тем не менее, со своими двумя пушками самолет казался вполне успешным и был принят на вооружение ВВС Франции, Индии и Израиля, а всего «Мистеров» было построено 421 штук только серийных самолетов варианта IVA. Сначала двигатели «Тей» 250 закупались для них в Англии, а затем их выпуск освоила национальная фирма «Испано-Сюиза» под названием «Вердон».
Как и «Ураган», самолеты «Мистер» IVA поставлялись за пределы Франции, в Индию и в Израиль. И снова в последнем случае сплошь победные реляции, устал их комментировать. Когда-то все же будет объективная картина, что же до летных данных, то по сравнению с ближайшим своим противником МиГ-17Ф французский истребитель с технической точки зрения все же был чуть слабее – и по скорости, и по скороподъемности, и по горизонтальной маневренности, и по вооружению.
тело, установленное на срединной перегородке, разделяющей воздухозаборник на два канала.
Хотя оно прозрачное, но это не фара, а обтекатель рупорной антенны радиодальномера,
который выдавал поправку в прицел при стрельбе по воздушной цели.
Заодно это «веретено» повышало эффективность входного устройства на больших скоростях.
Фара же была смонтирована на передней стойке шасси.
Она включалась на взлете и посадке как ночью, так и днем,
в сигнализируя о том, что шасси выпущены и встали на замки
Аппарат сделан аккуратно, утяжин при клепке почти нет, пригонка панелей хорошая,
волнистость обшивки тоже более-менее. Традиционный недостаток – перемычки
между заклепками неравномерные, местами явно меньше разрешенного минимума
в 2,5 величины их диаметра по стержню. Да, не боги горшки обжигали…
Торчащие вбок и вниз стержни – это датчики углов атаки и скольжения,
сигнализирующие пилоту о приближении к критическому режиму полета,
грозящему срывом в штопор и прочими подобными неприятностями
Логичным развитием самолета Дассо «Мистер» IVA стал фронтовой истребитель и перехватчик ПВО «Супер Мистер» В.2, совершивший первый полет 2 марта 1955 года и на следующий же день впервые преодолевший звуковой барьер в горизонтальном полете.
Его крыло стало еще более стреловидным (25° по линии четвертей хорд у «Урагана», 33° у «Мистера» II, 41° у «Мистера» IV и наконец 45° – у «Супер Мистера» В.2. На опытном образце был установлен английский ТРДФ Роллс-Ройс «Эйвон» R.A.7R взлетной тягой на форсаже 4300 кгс, а на серийных, поставки которых начались уже в 1956 году, – Атар 101G собственного производства (4500 кгс при взлете на форсаже).
Воздухозаборник двигателю сделали новый, сплюснутый. В нем чувствуется влияние американского F-100, с которым мы познакомились на предыдущей экскурсии, но все же он был не столь «продвинутым» – перейти со скругленных на острые кромки Дассо оказался еще «морально не готов».
Всего было построено 180 самолетов Дассо «Супер Мистер» В.2, из которых 24 продано в 1958 году в Израиль. Западные историки считают, что они были как минимум не хуже советских МиГ-19, которые поставлялись арабам. Так ли это? Вряд ли. Французский истребитель уступал нашему в скорости на 255 км/ч (разница более 20% в пользу МиГа), в начальной скороподъемности отставал на 26 м/с (почти на треть!), вяло разгонялся, проигрывал в маневре и в вооружении. Так что – делайте выводы!
Израильские «Супер Мистеры» участвовали в Шестидневной войне 1967-го и в Октябрьской 1973-го годов. Они служили достаточно долго (правда, в основном как штурмовики) а потом 16 самолетов в 1976 году были проданы славным ВВС Гондураса, где летали до 1996 года, пока их не сменили тоже уже порядком ветхие F-5E «Фридом Файтер» производства США.
В сравнении с американским F-100 «Супер Мистер» был лучше на малой высоте и в маневре, но опять же проигрывал при решении ударных задач и в перехвате. Зато это был свой собственный сверхзвуковой истребитель.
По сути «Супер Мистер» В.2 завершил линию самолетов этого типа. Его вариант В.4 так и остался опытным, уступив дорогу самолету «Мираж» III, рассчитанному на число М=2, а несколько других опытных самолетов, также называвшихся «Мистерами», но с другими номерами, были не истребителями, а дозвуковыми штурмовиками, став прототипами палубного ударного самолета Дассо «Этандар» IVМ/Р.
Вместе с тем бросается в глаза ряд внешних усилений – в том числе и под главным лонжероном крыла
Итак, французская авиация возродилась, хотя многие эксперты того времени в такую возможность совершенно не верили. Мало того, она внезапно обошла английскую авиацию и заняла лидирующую позицию в Западной Европе. Об этом мы вскоре поговорим, но пока опустимся с высот стратосферы ближе к матушке-планете туда, где летают ставшие такими обычными сегодня аппараты с несущим винтом – автожиры, вертолеты и винтокрылы. Следующая экскурсия по Музею авиации и космонавтики Ле-Бурже будет посвящена именно им.
