Истребитель F-86 «Sabre» — самый знаменитый американский реактивный самолет. Часть 1

История F-86 началась осенью 1944 с проекта NA-134 фирмы North American, который предназначался для палубной авиации флота. Война подходила к концу, и моряки хотели по­лучить в свое распоряжение несколько типов реактивных истребителей. Они должны были захватить превосходс­тво в воздухе во время вторжения в Японию, запланированного на май 1946 года. Самолет NA-134 имел пря­мое низкорасположенное крыло и короткий бочкообразный фюзеляж. Турбореактивный двигатель TG-180 с тягой 1820 кг обеспечивал истребите­лю весом 6532 кг максимальную ско­рость полета 872 км/ч. Кроме этого, “134” имел скороподъемность на уров­не моря — 23,8 м/с, а его практический потолок достигал 14500 м. С такими характеристиками машина станови­лась весьма грозным противником для японских самолетов. Даже один из лучших американских истребителей того времени P-51D Mustang уступал ей по всем характеристикам. Макси­мальная скорость “Мустанга” состав­ляла 703 км/ч, потолок был чуть боль- ше12700 м, а скороподъемность этой поршневой машины едва доходила до 18 м/с. Весной 1945 года ВМС заказали 100 серийных реактивных самолетов NA-134 под обозначением FJ-1 Fury.

Практически одновременно с нача­лом проектирования NA-134, военно- воздушные силы выпустили требова­ния к дневному истребителю, который мог использоваться как истребитель эскорта или пикирующий бомбарди­ровщик. В требованиях указывалось, что он должен развивать скорость не менее 965 км/ч. Эта величина опреде­лялась из желания превзойти анало­гичные показатели самолетов Р-80А и ХР-84, у которых скорость составляла 898 и 945 км/ч соответственно, и при­близиться к мировому рекорду того времени — 975,67 км/ч британского истребителя Meteor (см. «НиТ» №3 и №4 за 2006г.).

 

Фирма North American практичес­ки сразу предложила военным проект NA-140 с требуемыми техническими характеристиками. Реально, это был истребитель XFJ-1 с некоторыми из­менениями. В пояснительной записке поданной 22 ноября 1944 года, указы­валось, что специалистами было рас­смотрено 1265 различных схем и на основе этого анализа инженерам уда­лось достичь требуемых результатов.

 

 

Находясь под впечатлением глубины проработки вопроса, 18 мая 1945 года, ВВС заказали фирме три эксперимен­тальных образца NA-140. Самолетам присвоили обозначение ХР-86. В ско­ром времени была завершена построй­ка макета, который утвердили 20 июня 1945 года.

 

Основные отличия NA-134 от NA- 140 заключались в форме фюзеляжа, получившего более вытянутую форму, и в профиле крыла. Несколько изме­нилась форма лобового воздухозабор­ника. Хвостовое оперение перешло в новую модель без внешних изменений. Однако проект отличало несколько особенностей, ранее не использовав­шихся в американских истребителях: герметичная кабина и бустеры в ка­налах управления по тангажу и кре­ну. Относительно вооружения можно сказать, что конструкторы уделили больше внимания точности стрельбы, нежели мощности бортового оружия. Шесть крупнокалиберных пулеме­тов М-3 с боезапасом 267 патронов на ствол, посчитали достаточным, а вот в кабину— установили универсальный прицел А-1B, работаю­щий совместно с радио­локационным дально­мером AN/APG-5. Под крыло можно было под­весить 8 неуправляемых ракет или гранатометов.

 

Детальная разработ­ка проекта поставила перед инженерами мно­жество вопросов. Глав­ным из них стал вопрос о достижении заданной скорости. Несмотря на то, что за счет измене­ния профиля крыла и уменьшения его тол­щины по отношению к хорде, удалось немного отодвинуть критичес­кое число М, максимальная скорость ХР-86 оценивалась аэродинамиками только в 923,6 км/ч на уровне моря и 936,4 км/ч на высоте 3048 м. Над про­ектом нависла угроза закрытия.

В это время американцы усилен­но занимались сбором военно-техни­ческой информации на территории побежденной Германии. Специаль­ные команды, состоящие из военных и представителей заинтересованных фирм, “прочесывали” немецкие заво­ды, научно-исследовательские орга­низации и полигоны. Авиационными достижениями занималась научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродина­миком Теодором фон Карманом. Все найденные документы и техника вы­возились в Америку. В этом американ­цам помогали сочувствующие немцы. Документации поступало так много, что ее просто не успевали переводить. Именно группа Кармана обнаружила документы по использованию стре­ловидных крыльев для борьбы с эф­фектом сжимаемости воздуха и для повышения скорости перспективных самолетов. Этими бумагами сразу вос­пользовались несколько авиационных фирм. Среди них оказались такие ав­торитеты как Boeing, Vought и, конеч­но же — North American.

 

Результаты этих “открытий” не за­ставили себя долго ждать и в августе 1945 года аэродинамик Раймонд Райс (Raymond Rice) предложил продуть модель ХР-86 с новым стреловидным крылом. Продувки, начавшиеся в сен­тябре, сразу показали уменьшение ло­бового сопротивления и прирост мак­симальной скорости полета. Проблему с устойчивостью самолета на малых скоростях решили за счет установки предкрылков. В октябре фирма до­ложила военным о преодолении всех трудностей и показала им новый са­молет. Первого ноября 1945 года ВВС одобрили макет и его крыло стрело­видностью 35° с относительным удли­нением 6. Дополнительные исследова­ния на устойчивость, проведенные в начале 1946 года, заставили уменьшить последний показатель до 4,97.

 

Переход к стреловидному крылу задержал постройку опытного образ­ца ХР-86. Когда палубный XFI-1 уже поднялся в воздух, его “сухопутный брат” еще не вышел из стадии макети­рования. Чертежи нового самолета от­правили на завод в августе 1946 года.

 

Как раз в это время начались ис­пытания истребителя Republic ХР-84, который демонстрировал отличные скоростные характеристики, хотя и имел традиционное прямое крыло. 7 сентября ХР-84 устанавливает рекорд скорости для США — 977,6 км/ч. Ко­мандование ВВС проявляло огромную заинтересованность в скорейшей пос­тройке самолета ХР-86 для сравнения с конкурентом, ведь нужно было ре­шать вопрос о количестве покупаемых самолетов, а тратить деньги на заве­домо худший самолет никто не хотел. Тем более что конгресс и не собирался давать больших денег. Война давно закончилась, военные про­граммы начали сокра­щать, а для поддержания авиационных фирм в тяжелое время, решили покупать у всех “по чуть- чуть”. Приоритетными программами считались только носители ядерного оружия.

 

20 декабря 1946 года на фирму North American пришло официальное письмо с заказом на 33 серийных самолета. Пер­вый истребитель (з/н 45-59507) выкатили из сборочного цеха завода в Инглвуде (Inglewood) 8 августа 1947 года. На нем стоял турбореактивный двигатель J35-C-3 с тягой 1820 кг. Вооружение на него пока не ставили. После рулежных испытаний машину разобрали и пе­ревезли на авиабазу Мюрок (Muroc). Там уже семь месяцев летал FJ-1. Те­перь он выглядел скорее дедушкой, чем братом, но моряки со своими кро­шечными палубами авианосцев пока могли только мечтать о стреловидных крыльях. Первый палубный самолет со стреловидным крылом — F7U был уже начерчен, но построят его только через год.

1 октября 1947 года летчик-испыта­тель Джордж Уэлч (George Welch) под­нял ХР-86 в воздух. Полет проходил нормально, пока не пришло время за­хода на посадку. Передняя стойка шас­си не вышла полностью. Сорок минут пилот пытался перегрузками поста­вить стойку в выпущенное положение, но безуспешно. Топливо заканчива­лось, и Уэлч решил садить неисправ­ную машину. От удара основных стоек шасси об ВПП носовая стойка встала на замок, и полет благополучно за­вершился. В этом полете, истребитель разогнался до 1046 км/ч. Прекрасный обзор из каплевидного фонаря каби­ны и низкий уровень шума оставлял благоприятное впечатление, но тяга двигателя J35 не поз­воляла достигнуть требуемой скороподъемности. Однако конструкторы не волновались по этому поводу, планируя использовать на серийных са­молетах новые двигатели J47 с большей тягой.

 

16 октября 1947 года ВВС подписали контракт на про­изводство 33 самолетов Р-86А и 190— Р-86В с увеличенны­ми размерами пневматиков колес для базирования на не­подготовленных аэродромах.

 

 

После устранения неис­правности шасси летные ис­пытания продолжили. Во вре­мя нескольких скоростных пикирований Уэлч сообщил, что столкнулся с необыч­ными колебаниями стрелок указателя скорости и высоты. Специалисты предположили, что самолет превышал скорость звука, но полной уверенности в этом не было. Приборы не рассчитывались на такую скорость, а специальных замеров с земли не проводилось. После знамени­того сверхзвукового полета Чака Игера (Chuck Yeager) на экспериментальном самолете Х-1, слухи об этом засекре­ченном достижении, дошли до летчиков-испытателей North American и они уговорили людей из NACA проследить за полетом ХР-86 с помощью своего наземного оборудования. 19 октября 1947 года, через пять дней после по­лета Х-1, станция наземного слежения NACA сообщила, что Джордж Уэлч летит со скоростью М=1,02. Двадцать первого числа результат рекордного полета ХР-86 удалось повторить.

 

Только в мае 1948 года достиже­ния ХР-86 были преданы гласности. В официальном сообщении говорилось о рекордном полете Джорджа Уэлча от 26 апреля 1948 года, когда он превы­сил скорость звука в пикировании. На самом деле в кабине ХР-86 находился британский пилот, неосторожно сооб­щивший по открытому радиоканалу о превышении скорости в М=1. Действи­тельно, ХР-86 мог превышать скорость звука в пикировании, показывая на больших высотах вполне удовлетво­рительную управляемость с неболь­шой тенденцией на кабрирование. Однако на высоте ниже 7620 м самолет стремился войти во вращение отно­сительно продольной оси и скорость приходилось снижать. На серийных самолетах, из соображений безопас­ности полета, ниже этой высоты ско­рость ограничивалась М=0,95.

30 ноября 1948 года опытный об­разец нового истребителя представи­ли командованию ВВС США. За пять месяцев до этого ВВС отказались от литеры “Р” в обозначении истреби­телей, перейдя к новой — “F”, таким образом, военные знакомились с ма­шиной — ХF-86.

 

В скором времени в программу летных испытаний влились второй и третий опытные образцы (з/н 45-59598 и 45-59599). Они отли­чались наличием системы пре­дупреждения о приближении срыву, полностью укомплек­тованными радионавигацион­ными системами и гидравли­ческими приводами системы выпуска предкрылков. На обе­их машинах отсутствовал под­фюзеляжный аэродинамичес­кий тормоз, замененный на две пластины по бокам фюзеляжа.

 

Третий самолет имел полно­стью автоматические пред­крылки, выпускаемые на ско­рости 217,2 км/ч и встроенное стрелковое вооружение. Шесть крупнокалиберных пулеме­тов М3 со скорострельностью 1100 выстрелов в минуту и с боезапасом по 300 патронов каждый, располагались в бор­тах носовой части фюзеляжа.

 

Для улучшения аэродина­мики, пулеметные порты за­крывались прямоугольными крышками, которые автома­тически открывались после нажатия на гашетку. Прицели­вание осуществлялось при по­мощи гироскопического прицела Мк.18, с ручным вводом поправок. Патрон­ные ящики находились в нижней части фюзеляжа, а створка лючка доступа к ним использовалась лет­чиками в качестве под­ножки для ног, при посад­ке в кабину. Под крыльями могли подвешиваться два топливных бака на 938,7 л, пара бомб калибром 454 кг, или четыре неуп­равляемые ракеты HVАR.

 

Эти две опытные ма­шины летали до весны 1953 года, а первый экземпляр разбился в сентябре 1952 года, имея 241 час налета.

 

Модификации самолета F86А

 

Третий опытный обра­зец стал образцом для развертывания серийного производства. Серийные истребители Р-86А, фирменное обоз­начение HА-151, внешне не отличались от прототипа. На них стояли двигате­ли 147-СЕ-1 (старое обозначение ТG- 190) с тягой на 382 кг больше чем у 135, системы опознавания и катапуль­тируемые кресла Т-4Е-1. Вес пустого серийного самолета, по сравнению с прототипами, вырос на 157 кг, но бла­годаря повышению тяги максималь­ная скорость на уровне моря выросла до 1083 км/ч. Потолок увеличился на 1463 м, а скороподъемность возросла в два раза. Первый самолет взлетел 20 мая 1948 года и через неделю его при­няли на вооружение, но ВВС оставили самолет в распоряжении фирмы для дальнейших модификаций.

Через год фирма завершила пос­тавки первых 33 серийных самолетов. Все эти машины использовались для различных испытаний, и ни одна из них не числилась в составе строевых частей ВВС.

 

В августе 1947 года рекорд скоро­сти, принадлежащий истребителю ВВС F-80, был побит эксперименталь­ным самолетом ВМС D-588-1 Skystreak разогнавшимся до 1047,33 км/ч. Этот полет сильно задел самолюбие воен­но-воздушных сил. Для восстанов­ления “попранной справедливости” было решено устроить показательный рекордный полет новейшего F-86A при большом стечении публики. Для этого, как нельзя лучше, подходили Национальные воздушные гонки в Кливленде 1948 года. Ответственное задание поручили майору ВВС Ро­берту Джонсону (Robert L. Johnson). Согласно правилам FAI, Джонсону предстояло пролететь без посадки прямой, трехкилометровый участок в обоих направлениях, с целью исключе­ния влияния ветра. Чтобы позволить сделать наиболее точный замер време­ни наземным станциям слежения, ре­кордный полет должен был проходить на высоте всего 50 м.

 

5 сентября 1948 года Джонсон под­нялся в воздух на четвертом серийном самолете (з/н 47-708) и сделал три про­лета по правилам FAI на глазах 80000 зрителей. К сожалению, точных заме­ров произвести не удалось, к тому же, в одном из пролетов летчику пришлось уклониться от случайно появившего­ся на трассе самолета. И хотя средняя расчетная скорость в трех пролетах составила 1077,2 км/ч, рекорд не за­регистрировали. А затем ухудшилась погода, и повторную попытку, кото­рую очень хотел выполнить Джонсон, отменили. Тогда, Джонсон предложил командованию перенести рекордные полеты на авиабазу Мюрок, где погода была менее капризной.

Наконец, 15 сентября 1948, усилия большого коллектива специалистов увенчались успехом. Майору Джонсу, на F-86A-1-NA (з/н 47-611) удалось вы­полнить полет в соответствии со все­ми требованиями FAI. В официальном документе зарегистрировали новый мировой рекорд скорости полета — 1079,6 км/ч, продержавшийся до 1952 года.

 

Первая партия F-86A, поступив­шая на вооружение строевых эскадри­лий, являлась, по сути, второй серией самолета. Заказ на производство 188 самолетов, фирма получила 23 февра­ля 1949. Истребитель получил обоз­начение F-86A-5-NA. На самолетах этой серии устанавливались двигатели J47-GE-7. Внесли изменения и в конс­трукцию самолета. Из­менилась конфигурация бронированного лобо­вого стекла, ввели незна­чительные изменения в сбрасываемую часть фонаря, упразднили ав­томатические крышки пулеметных портов, ус­тановили систему обог­рева отсека вооружения.

 

Под крылом закрепили два пилона с возмож­ностью подвески на них бомб калибром до 454 кг. Предусматривалась и возможность подвески подвесного топливно­го бака (ПТБ) емкостью 779,7 л.

 

В мае 1949, начиная с 100-й машины, на са­молет установили улуч­шенную противообледенительную систему, а со 116-й машины F-86A-5 получил новый меха­низм управления пред­крылком. Поставки самолетов F-86A-5 начались в марте 1949 и были завершены в сентябре.

29 мая 1948 года фирма получила контракт на поставку дополнительных 333 истребителей F-86A. Самолеты по­лучили на фирме новое обозначение NA-161, но в ВВС обозначение остави­ли без изменений- F-86A-5. На само­лет устанавливался двигатель General Electric J47-GE-13 тягой 2360,8 кг. Для самолета разработали новые сбрасыва­емые ПТБ емкостью 454,2 л. Начиная с

 

282-й машины, F-86 имел измененную заднюю кромку крыла. Все NA-161 комплектовались новым прицелом А-IB GBR, сопряженным с радиолока­ционным дальномером AN/APG-5C, который заменил устаревший Sperry Mk.18, использовавшийся еще во вре­мя войны. На последних 24-х машинах этой серии устанавливался прицел А- 1СМ совмещенный с поисковой РЛС AN/APG-30. Производство самолетов началось в октябре 1949 и завершилось к декабрю 1950 года. В ходе серийного производства изменили место уста­новки ПВД. Из воздухозаборника его перенесли на правую консоль крыла.

 

В феврале 1949 года новые истреби­тели поступили в 1-ю истребительную группу (1 Fighter Group). Эмблема этой группы — “Шляпа в кольце” была из­вестна еще со времен первой мировой войны. Интересно, что летчики это­го соединения придумали самолету имя — “Sabre” (Сабля).

 

 

RF-86A

 

Корейская война показала необхо­димость иметь в распоряжении коман­дования ВВС скоростной фоторазвед­чик. Использовавшиеся для этих целей RB-45C и RF-80A не могли действовать в районе “Аллеи МиГ-ов” без истреби­тельного прикрытия. Первыми ини­циативу проявили несколько пилотов 67-го крылатактической разведки, дис­лоцировавшегося на авиабазе Кимпо. Они попросили разрешения на переоборудование нескольких истребителей F-86A в развед­чики. Предложение летчиков получило поддержку командо­вания. Проект назвали Honey bucket — Сладкий обман. Для переделки, командование ВВС выделило два F-86A (з/н 48-187 и 48-217), которых перегнали на авиабазу Тачикава в Японию.

 

Перед инженерами стояла сложная задача. В фюзеляже истребителя практически не было свободных объемов для размещения фотокамер. При­шлось снимать с левого борта самолета нижнюю пару пуле­метов. Это дало возможность разместить фотокамеру К-25 с разведчика RB-26C. Фотокаме­ру установили горизонтально, но благодаря системе зеркал, можно было вести вертикаль­ную съемку через открываю­щееся в полете окно.

Первые импровизирован­ные разведчики F-86A были пе­реправлены на авиабазу Кимпо в октябре 1951 года. Самолеты совер­шили первые боевые вылеты в конце месяца. Для страховки, в воздухе их сопровождала четверка истребителей F-86A.

 

В конце 1951 года, переоборудо­вали в разведчики еще шесть F-86A. Эта программа получила название Ash-tray— Пепельница. Отсек фото­оборудования увеличили, разместив в нем один фотоаппарат К-11 и два — К-24. Для улучшения условий работы фотооборудования, отсек снабдили системой кондиционирования и обог­рева. Этот разведывательный вариант “Сейбра” уже получил официальное обозначение RF-86A. От истребителя он отличался наличием двух выпук­лых обтекателей отсека фотооборудо­вания. На некоторые RF-86A, сверху в носовом отсеке на месте РЛС, уста­навливали еще одну дополнительную камеру К-14. На большинстве RF-86A вооружение полностью демонтировали. Пять самолетов RF-86А вошли в состав 15-й эскадрильи 67-го Авиа­ционного крыла.

При выполнении боевых задач, но­вый разведчик был в состоянии укло­ниться от боя с МиГ-ами и выполнить разведку в наиболее опасных районах, в которых использование других само­летов было делом рискованным. Прав­да, качество полученных с RF-86А фо­тографий считалось невысоким (из-за непривычно больших скоростей поле­та и колебаний отражающих зеркал, снимки были размытые). Изменением установки зеркал и заменой фотока­мер на более скоростные К-14, уда­лось добиться необходимого качества снимков. Всего, в разведчики переобо­рудовали 11 истребителей F-86А.

 

F-86Е

 

Следующим серийным вариантом истребителя “Сейбр” стала модифи­кация F-86Е. Работы над этим вариантом самолета начались 15 ноября 1949 года. Истребитель получил фирменное обозначение NА-170. Контракт на постройку 111-ти новых машин, под обоз­начением Р-86Е, был выполнен 17 января 1950 года.

 

F-86Е отличался цельнопово­ротным стабилизатором, в отли­чие от переставного стабилизато­ра на F-86А. Новый стабилизатор позволил улучшить управляе­мость самолета по тангажу на око­лозвуковых скоростях полета. На F-86А перекладка стабилизатора осуществлялась электроприво­дом. На F-86Е установили гидрав­лическую систему поворота ста­билизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обте­кателем.

 

Оборудование самолета тоже претерпело изменения. Ком­бинация прицела А-1СМ с РЛС АN/АРG-З0, которая появилась на 24-х машинах F-86А-5, стала те­перь стандартом для F-86Е. Кроме этого, увеличили тягу установленно­го на самолете двигателя J47-GE-13 до 2474,3 кг.

 

Первый F-86E (з/н 50-0579), под­нялся в воздух 23 сентября 1950 года. Полеты показали, что установка на самолет цельноповоротного стабили­затора позволила устойчиво выпол­нять вывод самолета из пикирования на больших скоростях, что в последс­твии спасло жизни многим пилотам. Первый из 60-ти F-86E-1 выкатили из сборочного цеха в феврале 1951 года. Весной 1951 года новые самолеты по­лучило 33-е истребительное крыло, дислоцированное на авиабазе Отис (Otis) штат Массачусетс.

 

В июле того же года, партия F-86E была доставлена в Корею и передана на укомплектование подразделений 4-го истребительного крыла, понесше­го значительные потери в ходе схваток с МиГами. Замене подлежали и F-86A первых серий, получившие поврежде­ния в воздушных боях. Правда замена F-86A проходила медленно, и послед­ний из них сняли с фронта только в июле 1952 года. Из Кореи F-86A, после ремонта, отправлялись на укомплекто­вание частей Национальной Гвардии.

 

Всего выпустили 369 F-86E.

 

  

F-86F

 

Основным серийным вариантом “Сейбра” считается модификация F- 86F. Главным отличием самолета от предыдущих вариантов стала установ­ка на него нового двигателя J47-GE-27 мощностью 2683,1 кг.

 

К проектированию нового самоле­та на фирме North American присту­пили 31 июля 1950 года. По системе обозначений фирмы машина проходи­ла как NA-172. Серийное производство самолета планировалось начать с ок­тября 1950 года, но сроки выдержаны не были из-за задержек с поставками двигателей J47-GE-27. По этой при­чине на первые 132 самолета проекта NA-172 пришлось установить менее мощные двигатели GE-13. Эти маши­ны получили обозначение F-86E-10, их выпуск продолжался с сентября 1951 по апрель 1952 года. От исходного ва­рианта F-86E-10 отличался плоским бронированным лобовым стеклом, ко­торое сменило выпуклое бронестекло стоявшее на F-86A и F-86E.

 

Весной 1952 года возобнови­лись поставки двигателей J47-GE-27, и 19 марта первый из 78-ти F-86F-1 (з/н51-2850) выкатили из сборочного цеха. К июлю 1952 года, F-86F-1 уже находились на вооружении 84-й эс­кадрильи и начали поступать в 51-е истребительное крыло, находившееся в Корее. 4-е крыло получило первые F-86F-1 в сентябре месяце.

Имея такую же массу, как и F-86Е-10 но, обладая более мощным двигателем, новая модификация само­лета значительно отличалась своими лучшими характеристиками. Мак­симальная скорость F-86F возросла до 1107,0 км/ч на уровне моря, и до 965,4 км/ч на высоте 10668 м. Прак­тический потолок составил 15849,6 м. Лучшая экономичность двигателя J7-GЕ-27 позволила увеличить ради­ус действия истребителя до 692 км. С вступлением в бой новой модифика­ции “Сейбра”, преимущество МиГ-15 в практическом потолке полета было ликвидировано.

 

В июне 1952 года выпустили новую серию — F-86F-5. Модель отличалась установкой под крылом пилонов боль­шей грузоподъемности. Это позволи­ло использовать подвесные топливные баки емкостью до 757 л, что увеличило радиус на 53 км. Всего выпустили 16 истребителей F-86F-5.

 

Следующей серией стала F-86F-10. Ее единственным отличием была уста­новка нового автоматического прицела А-4. Ранее использовавшийся прицел А-1СМ отличался низкой надежнос­тью и сложностью в обслуживании.

 

 

Установка прицела

 

Последние 100 машин, выпускав­шиеся в соответствии с программой NА-172, получили серийное обозна­чение F-86F-15. На самолетах исполь­зовалась улучшенная система управ­ления. С учетом опыта боев в Корее, инженеры выполнили резервирование системы управления, а отсеки наиболее важных узлов и агрегатов, в частности цилиндров управления стабилизато­ром, закрыли броневыми листами.

Следующим этапом развития ис­требителя стал самолет NА-176. На машинах установили новую радио­станцию и изменили расположение приборов в кабине. Доработки выпол­няли на серийном F-86F (з/н51-13070). Первый прототип NА-176 поднялся в воздух в мае 1952 года. Самолет полу­чил обозначение F-86F-20. До января 1953 года выпустили 100 F-86F-20. Од­нако ни один из них в Корею не попал.

 

Продолжение

F-86 «Sabre» против МиГов в Корейской войне