ИНТЕГРАЦИЯ, ИНДИКАЦИЯ И СВЯЗЬ

 

«Продукт на выходе» каждого из перечисленных выше комплексов — это информация в цифровом виде. Обмен ею между системами самолета и его управляемого вооружения производится с помощью ЭВМ (а их на борту предусмотрели более десятка) через модемы и высокоскоростные мультиплексные шины передачи данных. При необходимости ЭВМ переформатируют сигналы по требованию потребителя. Этот обмен производится так, чтобы не допустить излишка или недостачи данных. Для электронных устройств это несложно — достаточно знать, что им нужно. Однако сколько информации надо людям на борту и какой ее объем они смогут «переварить» в полете — особенно в бою или в аварийной ситуации? И как им эти сведения представить?

 

Для ответа на этот вопрос пришлось проанализировать весь опыт эксплуатации Су-24, включая боевое применение в Афганистане, а также данные испытаний Су-30, которые к тому времени были. Они подтвердили правильность выбора схемы расположения летчиков бок о бок и общие подходы к компоновке кабины, хотя над приборной доской еще предстояло много работать.

Кабина в проекте самолета выглядела, примерно как на этомопытном Т10В-6
Кабина в проекте самолета выглядела, примерно как на этом опытном Т10В-6. Но в дальнейшем она полностью поменяется. Фото: Сергей Чайковский //russianplanes.net

В утвержденном Заказчиком в начале 90-х гг. проекте кабины самолета Т-10В были индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС) перед летчиком и шесть жидкокристаллических многофункциональных дисплеев (МФД). Пять из них располагались в средней части приборной доски, и ими пользовались оба члена экипажа, один был справа у штурмана. Их режимы переключались кнопками, экраны двух были разделены на верхнюю и нижнюю части. Они имели такую яркость и такое качество, что изображение четко читалось даже из прохода между креслами. Кроме тактической и навигационной информации на ИЛС и МФД выводились параметры полета — путевая и вертикальная скорости, число М, перегрузка, крен и тангаж, а также данные о работе и состоянии бортовых систем, и все это дублировалось и дополнялось стрелочными указателями.

Расположение приборов в кабине самолете Т10В-8
А на самолете Т10В-8 расположение приборов в кабине выглядело уже так. Фото: Е. Сологубов // russianplanes.net

Информация представлялась в виде карт, линий границ зон, траекторий и направлений, символов, цифр и букв или слов. Каждое такое сообщение, движения рычагов управления или разовые команды, выдаваемые экипажем, имели свой цифровой код и записывались бортовой системой регистрации полетных параметров. Определенная часть информации при необходимости могла быть передана на землю или на другой самолет в автоматическом режиме.

 

На самолетах IV поколения обычный набор связных и командных радиостанций заменил типовой комплекс связи «Изделие К-ДлА». На Су-27 он стоял в исполнении ТКС-2-27, которое потом перешло и на модификации самолета. Комплекс включал две радиостанции Р-800Л, одну Р-864Л-А с системой засекречивания связи Т-820, речевой информатор «Алмаз-УБТ», предупреждающий пилота об отказах на борту, аппаратуру телекодовой связи, модем «Лиман», оконечную аппаратуру ТЛК-связи Р-098, управляющий цифровой компьютер «СимволГ» или Г1 и другие блоки.

И вот кабина Т-10В / Су-34 в окончательном виде
И вот кабина Т-10В / Су-34 в окончательном виде.
Фото: В. Савицкий // russianplanes.net

Комплекс обеспечивал автоматический и автоматизированный обмен телекодовой информацией между самолетами, воздушными и наземными КП при ведении автономных и полуавтономных групповых действий, автоматическую передачу на наземный КП шести сигналов аварийной ситуации. Он имел четыре режима действий: групповые в составе объединенной группы, то же — в автономной группе, парная работа и дежурный прием.

 

Включая ТКС, экипаж задавал свое место в боевом порядке, мог отслеживать на своих индикаторах то, как изменяется обстановка, и взаимное положение своих самолетов и получать данные о противнике. На самолете Т-10В предполагалось также ввести в ТКС функцию передачи командного наведения ракет и корректируемых авиабомб от одного борта другому с «подхватом» в процессе маневрирования.

 

Телекодовая информация выводилась на индикаторы в кабинах самолетов в удобном символьном виде. Система работала на 40 каналах в трех частотных диапазонах и обеспечивала надежную прямую связь на расстояниях до 1 500 км, а на больших была возможность ретрансляции сигналов. Еще один вид связи, довольно необычный, был предусмотрен в системе радиоэлектронной борьбы, которая в первом варианте проекта Т-10В перешла в значительной мере с базового Су27.

 

В начале 80-х гг. в СССР для самолетов фронтовой авиации была создана групповая система РЭБ Л-109 «Ятаган». На каждом оснащенном ею самолете было подвешено по две помеховые станции «Сорбция-С», а на одной из шести-девяти машин боевого порядка были еще и два контейнера «Смальта-СК».

 

Первая сама генерирует пять видов помех — прицельные по частоте и фазе сканирования одновременно по двум ракетам, уводящую по скорости или шумовую в диапазоне доплеровских частот, заградительную в диапазоне частот сканирования, прицельную по частоте сканирования импульсным РЛС, шумовую (заградительную и прицельную по несущей частоте) одновременно двух РЛС, работающих в импульсном (квазинепрерывном) или непрерывном режимах). Работая с другой аппаратурой системы «Ятаган», «Сорбция» выдает также квазикогерентные или взаимно мерцающие помехи. Все они излучаются в сторону РЛС противника, блокируя ее работу.

Антенный блок универсальной станции
постановки активных радиолокационных
помех Л005С «Сорбция-С»
Антенный блок универсальной станции постановки активных радиолокационных помех Л005С «Сорбция-С». На борту самолета два контейнера Л005С с двумя такими блоками в каждом.
Фото: airbase.ru

Действие «Смальты» строится на прямом приеме радиосигналов от РЛС противника или этих сигналов, переизлученных станциями «Сорбция» своих самолетов, наделением их помеховой модуляцией и дальнейшим переизлучением в направлении строя прикрываемых самолетов. Тогда реальные отраженные от самолетов своей группы радиолокационные сигналы скрывает чрезвычайно сложная сеть из сотен ложных сигналов, которая физически не может быть «очищена» компьютерами управления вражеских РЛС за то небольшое время, которое отводится им для атаки.

 

То есть на борту появился еще один уровень связи — автоматическое взаимодействие между помеховыми системами самолетов группы.

 

Когда система «Ятаган» проектировалась, были известны характеристики, частоты и режимы работы лишь ЗРК «Усовершенствованный Хок», а также истребителей F-14, F-15, F-16, F-18, «Торнадо» F2 и «Мираж F-1», о новых системах «Пэтриот» и «Иджис» никаких конкретных сведений пока не было. Однако, как обнаружилось, и они оказались против такой системы РЭБ пока бессильны.

 

Но довести систему «Смальта» к началу 90-х гг. не удалось, и в серию пошла только «СорбцияС». В качестве временной меры она осталась и на борту Т-10В как средство индивидуальной защиты, но взамен было начато проектирование нового группового комплекса РЭБ «Хибины».

 

К ИСПЫТАНИЯМ ГОТОВ!

 

Эскизный проект Т-10В был закончен к 1990 г., когда по стране уже вовсю гулял «ветер перестройки», временами переходя в «ураган». И это самым пагубным образом сказалось на ходе исполнения совместного постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании самолета. Теперь этот документ, имевший вообще-то силу закона, мог быть запросто проигнорирован любой инстанцией. В административной системе, где все зависело от четкости и своевременности выдачи и исполнения команд, это означало возникновение непреодолимых своей непредсказуемостью трудностей буквально на каждом шагу.

 

Маленький пример. Харьковский НИИ проблем физического моделирования критических режимов полета документацию на динамически подобную модель для опережающих испытаний получил, но ее не построил, будучи занят многими другими темами. Например, он взялся делать трудоемкую и оказавшуюся никому не нужной аналогичную модель Ан-124, а Летно-испытательный институт МАП вовремя не подключился, и невыполненным оказалось другое постановление ЦК и СМ — об обязательности таких испытаний перед полетами первого опытного самолета нового типа.

 

А между тем вопрос был непраздный в силу уникальности аэродинамики Т-10В — ничего подобного у нас действительно не было. В такой обстановке руководством ОКБ и МАП было принято решение сделать «летающий макет» — полномасштабный аэродинамический прототип на базе серийного Су-27УБ. Он получил обозначение Т10В-1.

Первый опытный самолет Т10В-1
Первый опытный самолет Т10В-1 представлял собой «аэродинамический макет» будущего Су-34.
Фото: авиару.рф

Положение спасло то, что по старой советской традиции, идущей из тех темных времен, когда средств вечно было мало, но хватало на все, на Новосибирском авиационном производственном объединении имени Чкалова была развернута подготовка производства установочной серии самолетов Т-10В. Созданный к тому времени пока очень упрощенный комплект оснастки позволил довольно быстро сделать новую носовую и среднюю части самолета с наплывом и ПГО. Предварительно собранный агрегат привезли в Москву, где на опытном заводе ОКБ имени Сухого к тому времени подготовили переоборудуемый Су-27УБ, которому «обрезали хвост по самую голову». Кроме новых передней и средней частей фюзеляжа с наплывом и ПГО, он получил и крыло с шестью точками подвески вооружения под консолями и двумя внешними специальными установками для ракет Р-73.

 

Это была чрезвычайно сложная и технически рискованная операция. Самолет поменялся не только внешне, но и внутри и теперь не соответствовал на 100 % по головной спецификации ни Т-10У, ни Т-10В, — по сути, это был отдельный, промежуточный, какой-то третий тип летательного аппарата! У него была своя система управления, рассчитанная на меньший вес, носовая стойка шасси была уже, как на Т-10В, но основные «ноги» остались от серийной «спарки», а место боевых систем заняла многочисленная экспериментальная и контрольно-записывающая аппаратура.

 

«ТЬМА СВОБОДЫ»

 

Первый полет аэродинамического аналога Т10В-1 выполнил летчик-испытатель А. А. Иванов с аэродрома ЛИИ МАП Раменское (г. Жуковский Московской области) 13 апреля 1990 г. В ходе испытаний производилось определение аэродинамических характеристик и картины обтекания самолета на различных режимах полета. По результатам этих полетов самолет Т10В-1 дорабатывался по носовой части и наплыву. Работы было много. Надо было в кратчайшие сроки выявить все возможные недостатки аэродинамической компоновки и системы управления, внеся необходимые изменения в конструкторскую документацию, потому что уже готовилась серийная технология, а в Новосибирске закладывали установочную серию и делали оснастку под серию массовую.

 

Но не менее тревожным поводом для спешки было начало изменений в самой оборонной промышленности. На словах все выглядело здорово. Предприятия освобождаются от «слишком навязчивой» административной опеки Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС, министерств авиапромышленности, обороны, финансов и прочая, и прочая… Предприятия сами определяют свои производственные программы. Предприятия сами сбывают свою продукцию, наконец, они сами получают прибыль напрямую от заказчика, в т. ч. иностранного, и сами ею распоряжаются по своему уму.

 

Оборотной стороной всех этих «люксов» была необходимость самостоятельного изыскания средств на любой проект, самостоятельной организации связей со смежниками, самостоятельного поиска заказчика, вопросы гарантийного сервиса также становились собственной проблемой. Да, заводы и раньше посылали свои бригады для устранения проблем на местах, но не морочились с организацией командировок в «сложные страны», а теперь никто им в этом и во всем другом помогать больше не был обязан.

 

Тогда, в 1990-м, казалось, что ничего страшного в этом нет. Едем на выставку, показываем товар лицом, клиент в восторге, подписываем контракт, берем под него кредит, выполняем заказ, а потом весь срок службы проданного самолета получаем «деньги-штрих» за выполненное собственными силами, а не ремзаводом министерства обороны техобслуживание.

 

И казалось, именно на «фирме Сухого», как теперь стали называть официально пока еще довольно аморфный конгломерат ОКБ и серийных заводов в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Улан-Удэ и Новосибирске, эта схема работала лучше, чем на любом другом предприятии МАП.

 

Однако если экспорт Су-27 и Су-30, хотя и не сразу, но наладился, то остальные программы, в т. ч. и Т-10В, ощутимо забуксовали. Причины такому положению дел нашлись на всех вышеперечисленных этапах, но главной оказалась организационная: «когда дирижер вышел, каждая скрипка принялась играть свою партию».

 

Кроме внутренних факторов, были и внешние: 19 ноября 1990 г. был подписан Договор об обычных вооруженных силах в Европе. Он определял баланс не между отдельными странами, а между группами — участниками НАТО и Организацией Варшавского Договора. Они обязались сократить число боевых самолетов до 6 800 у каждой, а большую часть излишков уничтожить.

СУ-34
 

Договор ОВСЕ делегацией СССР был подписан, хотя неизбежный распад ОВД уже был очевиден, началось выведение групп войск с территории Восточной Германии, Польши, Чехословакии и Венгрии, а НАТО уже посматривало на них, как на своих членов. Выводимые войска надо было где-то размещать в условиях резкого сокращения бюджета и галопирующей инфляции. Занятое своими проблемами Министерство обороны перестало «тянуть за собой» промышленность, и она осталась один на один с проблемами собственными.

 

Так тихо и незаметно за остальными событиями бурного 1991 г. наступила ночь 8 декабря — в белорусском лесу руководители республик СССР подписали соглашение, упразднявшее центральные органы власти и саму страну, мешавшую им рулить дальше. Новое правительство России, поставив благую цель насыщения рынка товарами народного потребления, приступило к ликвидации административной системы управления народным хозяйством, в рамках чего были упразднены отраслевые министерства, в т. ч. и авиационной промышленности.

 

И настала свобода.

 

ТОВАР ЛИЦОМ

 

Летом 1990 г. самолет Т10В-1 был показан в воздухе М. Горбачеву и другим последним руководителям СССР. Они не проявили к нему интереса, и событие осталось почти незамеченным «широкой общественностью».

 

Презентация машины на земле состоялась 13 февраля 1992 г. на странной выставке новейшей авиатехники, которую проводило Министерство обороны уже Российской Федерации — почему-то в Белоруссии и для глав стран СНГ, как будто им это было нужно. Туда были приглашены наши и иностранные журналисты — пусть и очень ограниченного круга, но в печати появились первые подробные снимки самолетов МиГ-31М, Су-27М и Су-27ИБ — так был назван аэродинамический прототип Т10В-1. Он стоял, увешанный самым разнообразным вооружением, которое применять пока не мог, да и не должен был в силу его экспериментального назначения.

 

Показанное разрушало укоренившееся тогда представление о застое в советской промышленности, по крайней мере, в военном авиастроении, но реакция отечественной «прогрессивной прессы» на это уместилась в одну, но повторенную множество раз во множестве вариаций фразу: как бы мы хорошо жили, если бы не эти «цацки»!

 

 

 

Министерство обороны РФ под давлением «финансово-экономического блока» правительства и стоявших за ними владельцев крупнейших банков один за другим аннулировало выданные и частью уже исполненные военные заказы, однозначно дав понять, что ни один новый образец пока оплачен им не будет. Это касалось и Т-10В, для которого оставался единственный шанс пойти в серийное производство — найти покупателя за рубежом, который бы финансировал завершение НИОКР, на что было надо еще несколько десятков миллионов долларов.

 

Летом того же 1992 г. самолет впервые был представлен на открытой для публики выставке «Мосаэрошоу», и началось активное продвижение его на внешний рынок.

 

Машину старались показывать потенциальным покупателям при любой возможности, помогали этому выставки и некоторые СМИ, однако ожидавшегося немедленного успеха не последовало. Здесь сыграли свою роль многочисленные негативные факторы, однако же и сам Т10В-1 пока еще только предстояло превратить в боевой самолет.

 

ИСПЫТАНИЕ НА ПРОЧНОСТЬ

 

В 1993 г. в Новосибирске построили статический экземпляр самолета для прочностных испытаний, а в конце того же года и Т10В-2 — первую полноценную опытную машину, а не «летающий макет». Она была без вооружения, что обычно в таких случаях, но уже получила новый усиленный планер, основные опоры шасси со сдвоенными колесами и силовую установку с двигателями АЛ-31ФМ и нерегулируемыми воздухозаборниками. На самолете увеличили наплыв за счет пластин, установленных по передним кромкам и на Т10В-1 в ходе его полетов, что не требовало большой переделки готовой части оснастки. А главное, самолет в основном был сделан по серийной технологии — кроме обтекателя передней РЛС и производственной отработки боевых систем, которых все еще не было.

 

18 декабря 1993 г. летчики-испытатели ОКБ И. В. Вотинцев и Е. Г. Ревунов подняли Т10В-2 в первый полет, а 3 марта 1994 г. Ревунов и Соловьев без посадки перелетели на аэродром ЛИИ в подмосковном Раменском. В газете «Известия» от 6 января 1994 г. впервые прозвучало новое обозначение Су-34, а также был назван класс самолета — фронтовой бомбардировщик, но Министерство обороны РФ продолжало использовать обозначение Су-27ИБ — истребитель-бомбардировщик.

 

Третья машина, Т10В-4, должна была получить первый комплект боевых систем, но они запаздывали, и ее обогнал Т10В-5. На нем уже был штатный радиопрозрачный обтекатель носовой РЛС полного размера, и пошла замена бортовой электроники, на чем мы позже остановимся подробнее. Пока же комплект боевых систем все еще не был полным.

 

Первый полет Т10В-5 выполнили с аэродрома Новосибирского авиазавода летчики Е. Н. Рудакас, Е. Г. Ревунов 28 декабря 1994 г. Это было очень трудное время. «Шоковая терапия по Гайдару», как катком, прошлась по всей стране. Заводы оборонной промышленности пострадали от нее в полной мере. Это были не только испытания самолета — на прочность проверялись люди и сама авиастроительная отрасль. Сломаются или все же выдержат?

 

Но как бы ни было тяжело и сложно, люди свою работу делали, и к следующему лету приемо-сдаточные испытания машины были закончены, и в начале июня 1995 г. она тоже ушла в Раменское.

Самолет Т10В-1 на выставке на аэродроме Мачулищи в Белоруссии — февраль 1992 г.
Самолет Т10В-1 на выставке на аэродроме Мачулищи в Белоруссии — февраль 1992 г. Фото:propjet.ucoz.ru

На самолетах Т10В-2 и В-5 был проведен основной объем работ, предусмотренных программой заводских испытаний: сняты характеристики устойчивости и управляемости с подвесками и без, проверена силовая установка с новыми двигателями АЛ-31ФМ и нерегулируемыми воздухозаборниками, определены летные характеристики, испытаны общие системы и оборудование, средства навигации, связи.

 

Не оставляя надежд на внешний рынок, было намечено показать Т-10В-5 на международном авиасалоне в Ле-Бурже.

 

Накануне отлета самолет проверяли сам Генеральный конструктор ОКБ им. Сухого М. П. Симонов и другие руководители фирмы. Экипаж отработал показательную программу над аэродромом и пошел на посадку, но основные стойки шасси не вышли ни штатно, ни аварийно. Тогда летчик пошел на риск и заложил вираж с максимальной перегрузкой — «ноги» сошли с замков убранного положения, замки положения, выпущенного под их ударом, сработали, и в кабине загорелась сигнализация.

 

Когда самолет замер на полосе, часть створок ниш шасси и кинематики их открытия просто болтались «на одном шарнире». Самолет пришлось срочно ставить в ремонт, но это уже была мелочь по сравнению с тем, что могло произойти, и вскоре машина убыла на показ, с которым было связано столько надежд.

 

В Париже Т10В-5 был представлен под совершенно неожиданным обозначением Su-32FN, что означало Fighter Naval, или морской истребитель. Сообщалось, что ведутся работы по совершенно уникальной модернизации машины, которая даст возможность борьбы с любыми морскими целями, включая субмарины в подводном положении в дополнение к уже существующему вооружению и оборудованию.

 

Из осторожности самолет Су-32 в воздухе не показывали, и, как оказалось, правильно. На пути домой снова случился отказ, но небольшой. После непредусмотренной посадки в Праге, где дефект был устранен «бригадой скорой помощи ОКБ», машина благополучно долетела до Жуковского. В частности, пришлось менять все колеса основных опор шасси.

Самолет Т10В-5 после посадки с отказом в Праге во времявозвращения с авиасалона Ле-Бурже — июнь 1995 г.
Самолет Т10В-5 после посадки с отказом в Праге во время возвращения с авиасалона Ле-Бурже — июнь 1995 г. Фото: П. Несмерак //forum.topwar.ru

Первый международный показ успешно завершился. Он принес и надежны и тревоги — тревоги за будущее самолета и за людей, которые его делали. Им всем предстоял еще трудный путь длиной в целых десять лет до того момента, когда все испытания будут пройдены и появится решение о запуске самолета в серийное производство. Но это решение примет другое правительство и, по сути, уже в другой стране, да и самолет станет другим.

СУ-34
 

Окончание следует

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.