«Тридцатьчетверка» XXI века. Многоцелевой боевой самолет поколения IV++ Су-34. Часть 1

Надежная основа

 

В 1984 г. советская авиация получила на вооружение самолет IV поколения Су-27, который имел заводской шифр Т-10. Первые машины, прибывшие в строевые полки Авиации ПВО, а затем и ВВС СССР, были чистыми истребителями и вообще не могли работать по наземным целям. И хотя Су-27 постепенно приобретал новые боевые возможности, он все еще отставал в этом от поступившего на вооружение ВВС США в апреле 1988 г. тактического ударного самолета МакДоннелл — Дуглас F-15E «Страйк Игл». Американский истребитель-бомбардировщик был сделан на базе F-15D — учебного варианта истребителя F-15C. Аналоги этих самолетов, одноместный Су-27 и «спарка» Су-27УБ, по многим параметрам были лучше американских F-15C и D, так почему на их базе нельзя сделать бомбардировщик, который тоже будет превосходить противника?

Проведенные ОКБ им. Сухого совместно с Летно-испытательным институтом Министерства авиапромышленности (МАП) СССР (г. Жуковский) и харьковским НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полета исследования показали, что за счет совершенствования аэродинамической компоновки можно добиться значительного улучшения летных данных самолетов IV поколения и/или увеличить запас топлива и массу вооружения на борту. Причем потяжелевший самолет со значительной внешней подвеской сможет выполнять фигуры высшего пилотажа почти так же, как и обычный легкий истребитель, и это позволит ему вести активный воздушный бой.

 

Лучшие качества Су-27 уже позволяли добиться превосходства перед F-15E, а использование полученных в упомянутых исследованиях наработок и вовсе давало возможность резко «уйти в отрыв», оставив противника далеко позади. Однако для этого предстояло значительно изменить не только состав оборудования самолета и его силовую установку, но и планер.

Самолеты Су-27 строились в эталонно-шаблонной системе сборки и увязки оснастки, которая предполагала изготовление большого числа макетов — технологических носителей информации об обводах и стыковых точках всех агрегатов самолета в пространстве. Изменение планера требовало изготовления новых эталонов, что было сложно и дорого. Но в СССР в «эпоху застоя», как называют сейчас это время, технология производства самолетов сделала большой шаг вперед.

 

Во-первых, появилось оборудование для точного изготовления крупногабаритных деталей сложной пространственной формы числовыми программными методами. Это решало вопрос с заменой эталон-макетов.

 

Во-вторых, внедрение оптических (лазерных, интерференционных) дальномеров позволило быстро и очень точно монтировать в стапелях средства фиксации стыковых узлов агрегата и создать новую координатно-шаблонную технологию сборки самолета. Это не только сократило цикл и стоимость изготовления сборочных стапелей, но и повысило точность установки стыковых узлов агрегатов, сократило подгоночные операции при окончательной сборке самолета вне зависимости от его размерности.

 

 

И, в-третьих, компьютеризация производства вышла на уровень увязки разных его этапов и уже не ограничивалась простейшими программами для станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Теперь цифровые методы и математические модели использовались на всех этапах проектирования и производства самолетов, причем ОКБ имени Павла Осиповича Сухого лидировало по внедрению этих новшеств не только среди предприятий МАП СССР, но и во всем нашем народном хозяйстве.

 

Все это делало запуск в серийное производство новых модификаций Су-27 делом экономически вполне возможным и не создававшим чрезмерной нагрузки на экономику. Это позволяло Машиностроительному заводу им. Сухого готовить выпуск сразу нескольких таких самолетов, сильно отличавшихся по планеру, в том числе Т-10М, Т-10К и Т-10В.

 

Конкретная задача

 

Первый проект, Т-10М, был нацелен на достижение сверхманевренности за счет принципиально новой схемы и расширение боевых возможностей путем оснащения новым вооружением и оборудованием. Т-10К являлся палубной модификацией истребителя со складывающимся крылом и оперением, а также улучшенными маневренными и взлетно-посадочными качествами. И наконец, Т-10В был самолетом дальнего действия — на нем мы и остановимся сегодня.

 

Традиционно советские конструкторы проектировали узкоспециализированные машины. Это давало им преимущества над противником в решении своей основной задачи, но хороший истребитель МиГ-23МЛ не имел высокоточного оружия для поражения наземных целей (ВТО), а именовавшийся «многоцелевым» истребитель-бомбардировщик МиГ-27 мог вести только оборонительный воздушный бой. Не были в этом исключением и самолеты Сухого — Су-17, Су-24 и Су-27, но пришло время исправить ситуацию — сделать действительно многоцелевую машину, которая не уступала бы любому самолету НАТО по широте боевых возможностей, сохранив превосходство в скорости, скороподъемности и маневренности.

 

Опыт войны во Вьетнаме подтвердил традиционные достоинства американских самолетов — большой радиус действия, всепогодность применения и комфорт для экипажа, что повышало качество выполнения боевой задачи. Эти преимущества тоже предстояло «отобрать» у вероятного противника.

 

Планируя работу над модификациями Су-27, руководство ОКБ Сухого задумало создать самолет, который мог бы одинаково эффективно сопровождать бомбардировщики фронтовой и дальней авиации, решать задачи противовоздушной обороны дальней зоны методом барражирования, наносить удары в ближнем и оперативном тылу войск противника и по его кораблям в открытом море с использованием ВТО, а также вести разведку, подавлять вражеские РЛС, средства связи и боевого управления в таких зонах. Для этого он должен был иметь боевую нагрузку до 8 … 10 т, многоцелевой комплекс вооружения и прицельных систем, радиус действия не менее 1 500 км и продолжительность полета 10 часов без дозаправки, а его скорость, скороподъемность и маневренность должны остаться на уровне не ниже 80 % от показателей «легкого» Су-27.

 

Пути решения

 

Разработка многоцелевого боевого самолета Т-10В была начата в первой половине 80-х гг. по инициативе ОКБ им. Сухого. Трудно сказать, кто первый предложил идею сделать на базе фронтового истребителя многоцелевой боевой самолет большой дальности, но из многочисленных руководителей, участвовавших в проекте, можно выделить двоих. Это Главный конструктор машины Роллан Гургенович Мартиросов, который и определил в конечном итоге ее технический облик, а также Генеральный конструктор Машиностроительного завода им. П. О. Сухого Михаил Петрович Симонов. Он не застал начальный этап работ по Т-10В, придя на «Сухой» лишь в 1983 г., отношение к нему в коллективе не всегда было однозначно положительным, но в том, что самолет Су-27 получился таким, каким мы его знаем, в том, что он смог пережить наступившие вскоре трудные времена без остановки производства, в том, что на его базе была создана столь широкая гамма успешных модификаций, есть и заслуга М. П. Симонова — как конструктора и как администратора. Самолет Т-10В был одной из тех тем, в которых М. П. Симонов принял непосредственное и деятельное участие.

Поскольку к тому времени экономическая возможность серийного выпуска широкой гаммы модификаций самолета Су-27 была уже очевидна, а перспективы самолета представлялись в неплохом свете, к новой программе охотно подключились и другие необходимые участники. Это были ОКБ — поставщики комплектующих, а также центральные институты МАП, Министерства обороны (МО) СССР и других ведомств. Так, НИИ авиационных систем вел анализ возможных сценариев применения самолета, оценивал его эффективность, определял необходимый состав вооружения и боевых систем. Живучестью и свойствами самолета в эксплуатации занимался НИИ эксплуатации и ремонта боевой техники. Наконец, ЦНИИ-30 авиакосмической техники МО СССР формировал требования к самолету как Заказчик — без этого документа не могло выйти Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании машины и не могло пойти финансирование работ всех участников из бюджета.

В проектировании были использованы все новые средства, которые к тому времени существовали.

 

Расчет аэродинамики, летных данных, прочности и ресурса самолета велся с широким применением ЭВМ по методу конечных элементов (в аэродинамике его называли методом панелей). Внешний облик самолета и его основной силовой набор представлялся не только в виде традиционных теоретических чертежей и таблиц на бумаге, но и в виде матмоделей, которые можно было использовать для проектирования и изготовления технологической оснастки от эталонов поверхностей до стапелей, а также для составления программ для станков с ЧПУ. Впервые в нашей авиапромышленности был создан полный «электронный макет» самолета.

Отработка всех новых решений на наземных стендах и на летающих лабораториях также была компьютеризована, что позволяло ускорить выполнение этих трудоемких работ и одновременно расширить число исследуемых параметров.

 

Совместимость радиоэлектронного оборудования Т-10В и управляемого вооружения между собой а также с однотипными и другими самолетами, наземными и воздушными пунктами управления проверялась на стендах полунатурного моделирования, которые включали рабочие образцы этого оборудования и компьютерные средства, имитирующие реальную тактическую обстановку во всем ее многообразии.

 

Как мы уже говорили, Т-10В должен был получить принципиально новую аэродинамическую компоновку. Ее предполагалось предварительно проверить на поведение на критических режимах полета на динамически подобной модели в масштабе 1 : 6, а затем на самолете-демонстраторе, который предполагалось переделать из серийного Су-27.

 

И только после этого планировали приступить к испытаниям полноценного опытного образца самолета.

 

Казалось бы, такая огромная работа «увязнет» на экспериментальном этапе. Рост трудоемкости и увеличение времени создания новых модификаций серийных самолетов — это объективная реальность для всех, а не только для «страны застоя». А чтобы Т-10В не превратился в «долгострой», было решено на первом этапе сосредоточиться на каком-то одном назначении самолета, но заложить в него возможность выполнения всех остальных перечисленных задач путем лишь дооснащения подвесными системами и заменой программного обеспечения бортовых ЭВМ без переделки встроенного оборудования и тем более — планера и силовой установки.

 

Но какую из этих задач выбрать для решения первой?

 

В начале 80-х гг. появились сообщения о том, что американцы проводят широкомасштабные испытания подвески различного ударного вооружения на двухместный учебно-боевой самолет F-15D и увеличения его запаса топлива за счет накладных («конформных») баков. Из этого был сделан правильный вывод о том, что они готовят к производству его бомбардировочную модификацию, и эта задача была назначена первой создателями самолета Т-10В. При этом учитывалось то обстоятельство, что истребители-бомбардировщики ВВС США, как старый F-4, так и новый F-15E, имели возможность применения управляемых ракет «воздух — воздух» средней дальности стрельбы, тогда как такое вооружение наших МиГ-27, Су-17М и Су-24 ограничивалось УР малой дальности.

 

«Утконос»

 

Первоначально самолет проектировался на базе двухместного Су-27УБ с переводом его, как и других создававшихся одновременно перспективных модификаций «десятки» Т-10М, К и «самолета 600» (Су-30), на схему продольного интегрального триплана с передним горизонтальным оперением.

Последнее позволяло гибко изменять степень статической устойчивости в зависимости от режима полета, что давало уменьшение балансировочного сопротивления и рост дальности на том же запасе топлива, а также возможность создания дополнительных управляющих моментов и улучшение маневренности. Использование ПГО на взлете сокращало разбег, а на посадке — пробег путем его отклонения вниз, когда его консоли не только превращались в воздушные тормоза, более эффективные, чем надфюзеляжный, но и прижимали самолет к ВПП, улучшая эффективность тормозов колес шасси.

 

Экипаж должны были составлять летчик и штурман — оператор вооружения. Как и на Су-27УБ, они размещались друг за другом, причем заднее штурманское кресло было выше пилотского. Такая компоновка была бы удобной в воздушном бою, но в поиске наземной цели и при использовании оружия с телевизионно-командным наведением гораздо лучше показала себя кабина Су-24, в которой кресла стояли бок о бок. Было решено не дублировать двухместный многоцелевой Су-30, а сделать полностью новую носовую часть, которая сочетала бы преимущества эргономики Су-24 и интегрального сопряжения агрегатов с плавным переходом обводов крыла в фюзеляж по типу Су-27.

 

Казалось бы, скрестить «гуся-лебедя», как называли Су-27 за элегантный изгиб фюзеляжа, с «чемоданом» Су-24 невозможно, но конструкторы ОКБ Сухого сделали это.

 

Сечения носовой части Т-10В до начала остекления представляют собой две пересекающиеся дуги, образующиеся при этом грани являются продолжением наплывов крыла. Теперь спереди самолет отчетливо напоминал экзотическое животное утконоса, и эта кличка за ним закрепилась в то время.

 

Впервые в нашей практике носовая часть сверхзвукового реактивного самолета сделана не осесимметричной, что позволило значительно увеличить подъемную силу, создаваемую фюзеляжем, улучшить динамические характеристики крыльевого наплыва и добавку подъемной силы от него, улучшить срывные характеристики и повысить динамическую устойчивость самолета на режимах маневрирования. Это же снизило эффективную поверхность рассеивания фюзеляжа и самолета в целом на ракурсе 1/1 и уменьшило расстояние, с которого самолет обнаруживался и сопровождался радаром противника.

 

Но кабина нового самолета не стала копией бомбардировщика предыдущего поколения — впервые в мировой практике летчики тактического боевого самолета в полете уже могут встать в полный рост в проходе между креслами и даже лечь на откидную койку. У них есть бортпаек, СВЧ-печь для его разогрева и биоунитаз — не такая уж ненужная вещь в десятичасовом полете.

 

Система кондиционирования воздуха позволяет экипажу до высоты 10 000 м работать в полную силу без кислородных масок и включения высотно-компенсирующего костюма и дает комфортный температурный режим, прогрев или охлаждение воздуха в кабине перед полетом при эксплуатации самолета в любых климатических условиях. Здесь важно и то, что опять же впервые вход в такой самолет был сделан не сверху через поднятый фонарь кабины, а снизу через нишу носовой стойки шасси — летчики поднимаются в проход между креслами по встроенному трапу, а процесс посадки в кресло в зимнем обмундировании не сложнее, чем в легковом автомобиле. Наконец-то не надо становиться ногами на подушку кресла, а через поднятый фонарь не выдувает последнее тепло, не сыпет снег и не заливает дождь!

 

Хотя СКВ и типовые режимы боевого применения Т-10В делают высотно-компенсирующий костюм практически ненужным, его подключить можно, как и совершенно необходимый костюм противоперегрузочный (ППК). На столь маневренном самолете это вещь нужная для самого крепкого физически человека. Речь идет о сохранении его здоровья — как сказано в мемуарах знаменитого летчика-испытателя Валерия Меницкого: «Носи ППК смолоду, любить будешь до старости!»

 

Ну и последний важный элемент комфорта — вибромассажеры в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для аварийного покидания самолета в «крыше» кабины есть сбрасываемые люки, они же используются для установки и снятия кресел в производстве и обслуживании.

 

За возможность столь удобно входить в самолет, отдыхать, кушать, справлять естественную нужду в полете и даже размяться, встав в кабине, пришлось заплатить увеличением высоты и ширины носовой части. Но те преимущества, которые дала несимметричная относительно горизонта компоновка «утконоса», не только уравновесили рост миделя, но и повысили аэродинамическое качество самолета на важнейших режимах боевого применения.

 

Однако в самолете менялся не только нос — это мы увидим ниже.

Вес и прочность

 

Объем новой носовой части позволял разместить не только дополнительное бытовое, но и боевое оборудование, а также увеличить запас топлива. Доведение массы боевой нагрузки до заданной величины 8–12,5 т достигалось добавлением двух подкрыльевых узлов подвески и обеспечением применения многозамковых держателей, для чего надо было не только переделать систему управления оружием, но и увеличить грузоподъемность существующих держателей. Расширение набора боевых задач и оружия для их исполнения требовало новых, более разнообразных и тяжелых боевых систем. Наконец, желаемое повышение живучести тоже означало рост массы самолета. Этому процессу ни в коем случае нельзя было позволить принять характер лавинообразного нарастания.

 

Из чего состоит «добавка» массы, которую получал новый самолет?

 

Прежде всего это дополнительные вооружение, оборудование, топливо, средства боевой живучести. Далее следуют конструктивные изменения планера и систем, самыми крупными из которых стали новая носовая часть, ПГО, удлиненная хвостовая балка (стекатель) и шасси. И наконец, для того чтобы конструкция выдерживала увеличившиеся от возрастания веса нагрузки, надо было усиливать те агрегаты, которые внешне поменялись мало, — крыло, оперение, среднюю часть фюзеляжа и гондолы двигателей.

 

Именно это последнее обстоятельство и грозило наибольшими неприятностями. Чтобы этого не произошло, весь каркас планера был заново пересчитан на предмет «лишних» запасов прочности, которые на самом деле работают, только если в детали обнаруживается какой-то ослабляющий ее дефект или повреждение, да и то не всегда. Так, если в силовом элементе появится раковина в отливке, след инструмента из-за ошибки рабочего на станке, пробоина от осколка снаряда — все равно, то не факт, что избыточно прочный соседний участок спасет, и даже лишняя толщина именно этой части детали не всегда поможет. А коли так — «все лишнее за борт»!

 

В новом проекте были использованы более эффективные с точки зрения отношения «вес — прочность» материалы, конструктивные и технологические решения. Шире применялись титановые и алюминиеволитиевые сплавы, массивные стенки бронекапсулы кабины были сделаны несущими, стало больше монолитных элементов из литья и объемной штамповки, а требования к точности их изготовления повысили, чтобы избежать «набегания толщин» стенок. Но также пришлось пойти и на уменьшение эксплуатационной перегрузки с +9,0 до +7,0 единиц в полете с нормальным весом. Это было лишь на 0,5 «же» больше, чем у Су-24, но, с одной стороны, и этот самолет III поколения был машиной весьма маневренной, а с другой — благодаря новой системе управления при выполнении неустановившихся маневров удалось исключить участки «пиковых» перегрузок. Новый самолет разворачивался быстрее старого, не «выскакивая» на каких-то участках своих эволюций на запредельные перегрузки.

И все же масса машины существенно выросла. Пустой самолет Т-10В весил 22 т, нормальный взлетный вес составил 39 т, а максимальный — 45 т. Для сравнения, масса пустой «спарки» Су-27УБ была 17,5 т, а взлетная — 25 т и 33,5 т в нормальном и максимальном снаряжении. Естественно, увеличилась и посадочная масса. Даже усиленное из расчета взлетного веса 38 т шасси Су-30МК такие нагрузки уже выдержать не могло.

 

Конструкторское бюро имени Сухого в содружестве со специализированным предприятием «Гидромаш» из Горького создало для Т-10В новый комплекс шасси.

 

Была сделана новая передняя опора большей прочности с увеличенными значениями хода и энергоемко- сти амортизатора, а также демпфера шимми, и двумя колесами с пневматиками низкого давления, для поворота которых поставили более мощный механизм поворота колес. Ее поставили ближе к носу самолета, чем на Су-27УБ, а цилиндр уборки-выпуска развернули вперед, дав возможность использовать свободное пространство ниши при выпущенной стойке как вход в кабину. В связи с этим были переделаны створки ниши с их кинематикой и ее конструкция — в ней появились встроенный трап и герметичный люк.

 

Еще большим изменениям подверглись основные опоры шасси. Не имея возможности наращивать размеры колес, которые убираются в наплыв крыла, конструкторы нашли выход в установке на каждой опоре двух колес друг за другом. Естественно, прочность и энергоемкость амортизационной части опоры также были повышены. Наконец, из расчета на изменившиеся значения весов и скоростей самолета на взлете и посадке были сделаны новые системы торможения, антиюзовой автоматики и стояночного торможения и разблокирования колес. Новое шасси позволило самолету с таким весом использовать грунтовые площадки даже в плохую погоду, что крайне важно в условиях современных войн, в которых аэродромы противника всегда являются целями первой очереди.

 

Силовая установка

 

Для нового самолета Московское ОКБ «Сатурн» А. М. Люльки сделало модификацию предназначенного для Су-27 двигателя АЛ-31Ф, обозначенную индексом «М». С сохранением габаритов, массы и основных конструктивных особенностей базовой модели, взлетную тягу без форсажа увеличили 7 670 до 8 250 кгс, а это основной режим для взлета с нормальным весом с полосы достаточной длины. На форсаже тяга выросла на тонну и достигла 13 500 кгс.

 

Полетные энергетические характеристики были расширены прежде всего на малых высотах, где в основном предстояло работать самолету. Величину практического потолка по сравнению с Су-27УБ уменьшили незначительно — с 17 500 до 17 000 м, вместе с тем, как и Су-27, новый самолет сохранил значительные запасы высотности на динамических режимах — как по возможностям планера и системы управления, так и по устойчивости работы силовой установки. По высотности он стал значительно лучше Су-24М, потолок которого был ограничен — до 11 000 м.

Казалось бы, увеличение высотности не соответствовало тенденциям развития авиации, которая по-прежнему «жалась к земле», стремясь затруднить обнаружение себя локаторами и не очутиться под огнем. Однако к началу 80-х гг. средства ПВО уже вполне могли бороться и с маловысотными целями, новым методом прорыва стало «растягивание» обороны противника, когда самолеты используют разные высоты, энергично меняют их, чтобы расширить противнику необходимые секторы поиска целей и заставить его тратить на это больше времени.

 

Силовая установка самолета — это не только двигатели.

 

Вместо турбостартеров на каждом двигателе на Т-10В появилась единая вспомогательная силовая установка ТА14-130-35. Она обеспечивает не только автономный запуск двигателей на земле и в полете, но и питание самолета током и сжатым воздухом без подключения наземных источников, в том числе включение СКВ на прогрев или охлаждение кабины и отсеков оборудования перед полетом.

 

Был увеличен запас топлива за счет объема внутренних баков, которые были полностью перекомпонованы (три бака установлены в фюзеляже и по одному — в консолях крыла), а также установки до трех подвесных топливных баков ПТБ-2000 и ПТБ-3000 (число — емкость в литрах) из комплекта самолета Су-24, не предусмотренных на Су-27 и Су-27УБ.

 

Традиционную противопожарную защиту топливной системы дополнили новыми мерами повышения живучести, отработанными на штурмовике Су-25. Например, для исключения гидроудара при аварийной посадке баки-отсеки разделили на секции и заполнили пенополиуретаном. Вместе с наддувом инертным газом, который был и на Су-27, это также уменьшает вероятность взрыва топлива при попадании зажигательного снаряда. Введение пенополиуретана потребовало увеличения объема баков на 8 %.

 

В носу по левому борту появилась система дозаправки самолета в воздухе, унифицированная с самоле- тами Т-10М, К и Су-30МК, а под фюзеляжем — узел для подвесного агрегата заправки УПАЗ-А, применявшегося и на Су-24М. Это последнее было особенно важно в свете того, что штанги дозаправки теперь устанавливались на все новые самолеты советской фронтовой авиации и ПВО, а танкеров Ил-78 было мало, и предназначались они в основном для обеспечения действий авиации дальней.

 

Наконец, сделали новые воздухозаборники — без регулировки по проходному (критическому) сечению, с измененными створками перепуска воздуха и подпитки, системами слива погранслоя и защиты от попадания посторонних предметов. С ними максимальное число М было ограничено с 2,25 до 1,8, а скорость у земли — до 1 380 км/ч, но больше ударному самолету и не нужно, а это дало снижение массы и ЭПР воздухозаборников, упростились их изготовление и эксплуатация.

 

Воздушный бой на всех дистанциях 

 

Для ведения воздушного боя на дистанциях от 80 км и до «кинжальных» самолет сохранил вооружение базового варианта истребителя Су-27 и получил новое. Он мог применять ракеты «воздух — воздух» Р-27 и Р-73 во всех модификациях, плюс новейшие Р-77 с активным радиолокационным самонаведением и системой управления с решетчатыми рулями. Эти ракеты уже испытывались на Т-10М и позволяли поражать одним залпом до четырех целей одновременно «на проходе», т. е. даже если они маневрировали далеко друг от друга на разных ракурсах и высотах.

 

Единственное отличие вооружения «воздух — воздух» от Т-10М заключалось в уменьшении числа одновременно подвешиваемых ракет Р-77 с десяти во восьми, что было признано Заказчиком достаточным, но общее число ракет «воздух — воздух» не изменилось, и всего он мог брать их до 12 штук, как и Т-10М.

 

Перспективным направлением развития вооружения «воздух — воздух» в то время были ракеты с пассивным радиолокационным наведением для поражения самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. Ожидалось, что с их помощью можно будет сбить самолет типа Е-3А «Сентри» или Е-2С «Хокай» с дистанции до 110 км.

 

Серийные ракеты Р-27ЭР с полуактивной радиолокационной ГСН поражали цель с рубежа до 95 км, тепловые Р-27ЭТ — 90 км, новые Р-77 имели такую же дальность пуска. Таким образом, Т-10В имел преимущество перед любым самолетом НАТО, как вооруженным старыми ракетами «Спэрроу» и «Скайфлэш», так и новыми AIM-120 и Matra R530F Super. В ближнем бою также советский самолет был лучше благодаря сверхманевренным УР Р-73 с диапазоном дальности 0,3 … 30 км. Чувствительность, ракурсы обзора, скорость перемещения координатора и помехозащищенность ГСН советских и западных ракет на малых и средних дистанциях были примерно равны, а на большой дальности наши головки были лучше.

 

Вместо крайних крыльевых пусковых устройств для оборонительных ракет Р-73 (точки подвески №№ 7 и 8 в системе вооружения самолета) можно было установить контейнеры радиоэлектронного подавления «Сорбция-С» (Л005), которые могли защищать самолет-носитель от обнаружения радарами ЗРК и самолетов противника и срывать пуск ракет с радионаведением. А в хвостовой части были установлены также блоки инфракрасных ложных тепловых целей для дезориентации ИК-ГСН. Такое оборудование внедрялось и на остальных самолетах семейства Су-27.

 

Встроенная пушка осталась такой же, как и на базовом самолете, — ГШ-301 калибра 30 мм в установке ТКБ-687 (9А4071К), унифицированной как с самолетами Су-27 различных модификаций, так и с МиГ-29. На перспективу рассматривалась возможность усилить артиллерию самолета за счет подвесных контейнеров, в которых такая пушка могла бы отклоняться в двух плоскостях, длительно отслеживая наземную цель и сопровождая ее огнем. Таких контейнеров предполагалось подвешивать от одного до трех, и самолет должен был получить оптическую прицельную систему с соответствующими возможностями.

 

Молот и скальпель

 

В силу нового назначения самолета точности и всепогодности применения вооружения по наземным целям придавалось первостепенное значение. Причем его вооружение рассматривалось как сочетание «молота и скальпеля в одном изделии» — оно должно было быть и мощным, и точным одновременно. А его применение следовало максимально автоматизировать, с тем чтобы в идеале поразить замаскированную защищенную цель с одного захода.

 

Набор средств поражения наземных и морских целей для самолета Т-10В был унифицирован с проектировавшимися одновременно модификациями Су-27 — одноместным Т-10М (Су-37) и самолетом «600» — Су-30, однако номенклатура и общая масса увеличены. Предельный вес боевой нагрузки достиг 12,5 т, тогда как у Су-27УБ и Су-30 в то время он был 6 т, а Т-10М брал до 8 т.

Для уничтожения важных целей, прикрытых зенитными ракетными комплексами, самолет мог брать до трех ракет Х-59М «Овод-М» конструкции МКБ «Радуга» с дальностью пуска 14,5 … 115 км. Это теоретически позволяло самолету не входить в зону ПВО, но телевизионно-командная система наведения позволяла поражать лишь контрастные протяженные цели типа мостов или аэродромов из-за плохого качества изображения, которое давала на борт носителя головка-визир ракеты. Оператор вел Х-59М в основном вручную и должен был четко и вовремя дать команду на захват и переход на самонаведение. В подвижную цель, даже большую, как корабль, попасть было почти невозможно, да и помехозащищенность канала наведения (а для этого использовался большой подвесной контейнер АПК-9) оставляла желать лучшего. Ракета «Овод» была дозвуковой и сама могла быть сбита.

 

Вопрос с морским применением решала новая сверхзвуковая ракета Х-31А с диапазоном дальности 7,5 … 32 км при пуске с малой высоты и 26 … 55 — с большой. Причем ее активная радиолокационная ГСН позволяла этот параметр увеличить, над чем разработчик Х-31, МКБ «Звезда», работал. В тех же габаритах была сделана модификация Х-31П для борьбы с самыми современными ЗРК противника — она могла поражать вражеский радар с дистанций от 15 до 110 км. Самолет Т-10В брал до шести ракет Х-31А/П, для применения которых ему не нужно было никакого дополнительного оборудования.

 

На тот момент разработка ракет Х-31А и П завершалась, а в массовом производстве находились изделия Х- 25М и Х-29 того же МКБ «Звезда». Они имели дальность пуска до 10 км, различаясь массой БЧ — 90 и 317 кг, соответственно. Первая имела лазерное полуактивное самонаведение (другие ее варианты для Т-10В не предполагались), требовавшее на борту целеуказателя, а вторая — лазерное и телевизионное. В то время это было основное ВТО нашей фронтовой авиации.

 

В этом классе оружия резервом на будущее развитие вооружения Т-10В были ракеты большой дальности — Х-15С, Х-65С и др., с разными летными качествами и системами наведения.

Новинкой для нашей авиации стали корректируемые авиабомбы — КАБы. Их разработка в СССР началась позже, чем в Америке, но к середине 80-х гг. отставание было ликвидировано, и наша авиация тоже получила такое оружие. Новый «Сухой» должен был нести до шести «лазерных» бомб КАБ-500Л или «телевизионных» КАБ-500Кр или до трех втрое более мощных КАБ-1500. Последние также могли иметь лазерную ГСН, а альтернативный вариант был телевизионно-командным, как на ракете Х-59М. Бомба КАБ-1500ТК не должна была лететь так далеко и долго, к тому же получила новую ГСН «Крым», потому у нее не было недостатков, характерных для ракеты «Овод-М» с ГСН «Тэкон».

 

Тогда как в авиации НАТО наблюдалась отчетливая тенденция к отказу от неуправляемых ракет, в составе вооружения Т-10В их оставили, поскольку опыт войны в Афганистане показал, что во многих ситуациях, особенно когда цель не удается точно выделить на фоне сложно пересеченной местности, удар по площадям остается лучшим способом решения задачи. Но распространенные еще в 70-х гг. калибры 57 и 240 мм уступили место большим.

 

Для штурмовки рассредоточенных позиций противника и войск на марше экипаж Т-10В мог использовать до шести блоков или одиночных пусковых устройств для неуправляемых авиационных ракет трех типов — Б-20 (120 НАР С-8, калибр 80 мм), Б-13Л (30 НАР С-13, калибр 122 мм) или ПУ-О-25 (шесть особо мощных НАР С-25, масса БЧ которых могла достигать почти 200 кг). Каждый из этих снарядов мог снаряжаться боеголовками разных типов в зависимости от предстоящей задачи.

 

Разработчик этой последней ракеты КБ «Точмаш» в содружестве с НПО «Геофизика» создал ее управляемую модификацию с такой же ГСН, как и на ракетах Х-25МЛ и Х-29Л.

 

Самолет Т-10В мог нести и свободнопадающие бомбы. Он мог их брать 34 штуки калибра 100 кг, 22 250-килограммовые бомбы, 12 «длинных» бомб калибра 500 кг (например, ФАБ-500М62 с пониженным сопротивлением) или 16 «коротких», таких как ФАБ-500ШН. При максимальной загрузке бомбами оставалась возможность подвески от четырех до восьми ракет «воздух — воздух» малой и средней дальности. Максимальная масса боевой нагрузки достигалась именно с этими боеприпасами: 16 бомб ФАБ-500ШН, по две ракеты Р-27ЭР и ЭТ плюс четыре Р-73 весили 10 204 кг. А предельный вес внешней нагрузки 12 т получался с подвесными баками. Ее давали такая же загрузка бомбами в сочетании с четырьмя ракетами Р-73 и двумя ПТБ-2000 или половинная (восемь ФАБ-500ШН) с четырьмя Р-73, двумя Р-27ЭР и одним ПТБ-3000.

В бомбовый арсенал «утконоса» входили самые различные боеприпасы — объемно-детонирующие («вакуумные»), фугасные, осколочные, зажигательные, бетонобойные, химические и комбинированного действия. Для применения с предельно малых высот многие бомбы имели специальные «штурмовые» модификации с различными тормозными устройствами. Кроме бомб, самолет может применять зажигательные баки калибра до 500 кг. Например, ЗБ-500ШМ предназначен для поражения промышленных сооружений, узлов коммуникаций, складов, подвижного состава транспорта и т. д. действием специального воспламеняющегося состава — аналога напалма.

 

Против рассредоточенных целей на позициях и на марше особенно эффективны разовые бомбовые кассеты РБК-500 и РБК-250, а также контейнеры КМГ-У. Все они могли снаряжаться самыми различными мелкими бомбами и минами такого же действия, как и бомбы, кроме объемно-детонирующего. Например, одна кассета РБК-500-375 ШОАБ-0,5 содержала 575 шариковых бомб, которые не оставляли ничего живого в прямоугольнике 300 х 400 м. Ко времени, когда проект Т-10В уже заканчивали, появились опытные РБК, снаряженные поражающими элементами с инфракрасным самонаведением, способными точно поражать бронетехнику на ходу. Для их использования в систему управления вооружением самолета были внесены соответствующие (не такие уж большие) изменения.

 

И последним компонентом вооружения самолета стала тактическая ядерная бомба — их самолет может нести две штуки одновременно. В 80-х гг. в Советском Союзе было создано новое поколение этого оружия с регулируемым энерговыделением, приспособленное для применения с бреющего полета и против самых разных объектов, включая подземные бункеры, оснащенные новыми системами безопасности эксплуатации. Особенностью новых спецбоеприпасов были также улучшенная надежность и пониженный уровень радиоактивного заражения местности.

Варианты подвески вооружения и спецоборудования на самолет Т-10В согласно проекту

 

Управляемое вооружение самолета Т-10В

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.