Будущий известной изобретатель родился в 1843 году. Его родители были знатные, древнего рода поляки, владевшие большими поместьями в Волынской губернии, обширным, спускающимся в Одессе у Малого фонтана к самому морю, участком земли с роскошной дачей и фруктовым садом, домами в Варшаве и пр. Не смотря на это, большую часть времени Джевецкие проводили в Париже, где их юный отпрыск и воспитывался на дому, причем денег на лучших учителей не жалели. Однако в Европе только домашнего образования было недостаточно, поскольку по французским законам для поступления в одно из высших учебных заведений надо было иметь звание бакалавра. Впрочем, столь громкое название этого звания не должно никого смущать, поскольку оно соответствовало нашему аттестату зрелости. Для подготовки к экзаменам юного Стефана поместили в старший класс одного из лучших лицеев Парижа, который хотя и содержался иезуитами, но являлся чисто гражданским, а не семинарско-духовным.
Живой и непоседливый мальчик не очень утруждал себя учебой, зато был зачинщиком всякого рода шалостей, этого Джевецкий в своих мемуарах не отрицал, но никогда не сознавался в том, что когда он попадался, то отцы иезуиты его пороли жесточайшим образом. Экзамен на бакалавра производился профессорами Парижского университета в большом университетском зале, причем профессора сидели в ряд за длинным столом, а кандидат, ответив одному экзаменатору и получив его отметку в аттестате, переходил к следующему. Если какой-либо ответ был неудовлетворительным, то экзамен прекращался и кандидат аттестата не получал. Если же он у всех выдерживал, то последний экзаменатор вписывал свою оценку, скреплял ее подписью и выдавал аттестат. Это была своего рода «конвейерная система», сильно упрощавшая и ускорявшая процедуру экзамена, на который в Париже в то время являлось 2500 – 3000 кандидатов.
Джевецкий по всем предметам получил высшую отметку 20 – случай почти небывалый. Однако не успел страшно гордый юноша предъявить свой аттестат директору лицея, рассчитывая получить его похвалу, как директор приказал вызвать родителей и посоветовал им немедленно забрать их сына из лицея. Святой отец мотивировал это требование тем, что Стефан, отличаясь необыкновенными способностями, ничего весь год не делал, а выдержал экзамен первым; этим он может оказать вредное влияние на других учеников, такими способностями не обладающих. Они захотят ему подражать и вся школа будет испорчена. Таким образом Джевецкий в специальный математический класс лицея не попал, а поступил в Центральное инженерное училище, которое по профилю соответствовало российскому Технологическому институту. В числе его сокурсников было несколько будущих весьма известных ученых, например, Эйфель, впоследствии столь знаменитый своей башней.
По окончании Центрального инженерного училища Джевецкий, получая от своих родителей солидное обеспечение, не прожигал жизнь в праздности, а прилагал все свои способности к изобретению всякого рода механизмов и приборов, на постройку которых он тратил весьма значительные средства. На свои изобретения он крайне редко брал патенты, поскольку его интересовала не столько нажива от внедрения патентов, сколько сам процесс изобретательства, получения изящных схем и комбинаций, преодоление встречающихся трудностей. Сам Эйфель, будучи в зените славы, когда стал заниматься аэродинамическими исследованиями, то, ценя способности и познания Джевецкого, построил свою лабораторию дверь в дверь с парижской виллой Стефана Карловича, зная, что этим он даром получит талантливейшего консультанта и сотрудника.
В 1873 году в Вене была Всемирная выставка, на которой Джевецкий занял целый стенд своими приборами, а для привлечения к себе внимания пустил в ход старые «связи». В начале 60-х годов брат царя Александра II Константин Николаевич некоторое время был наместником Царства Польского. При нем был целый придворный штат и множество молодых адъютантов из лучших польских аристократических фамилий. Джевецкому тогда было 20 лет. Остроумный, изящный, прекрасно образованный, вхожий в высшее общество Варшавы, он вел компанию с этими офицерами и дружил с ними. Когда великий князь, ставший к тому времени генерал-адмиралом приехал на Венскую выставку в сопровождении нескольких адъютантов, Стефан Карлович возобновил прежние знакомства. При осмотре выставки эти старые приятели и привели Константина к стенду Джевецкого, который умело показал свои приборы и, кроме того представил подробные чертежи своего нового, оригинального изобретения - автоматического путепрокладчика, который, будучи подсоединенным к компасу и лагу, чертил на карте путь корабля. Генерал-адмирал заинтересовался проектом: «Приезжай в Петербург, я тебя назначаю совещательным членом Технического комитета с окладом 500 рублей в месяц (кстати, по тем временам месячное жалованье полковника). Составь смету, необходимая сумма будет тебе ассигнована, осуществляй свое изобретение».
Переехал Стефан Карлович в Северную Пальмиру, обратился к знаменитому Брауэру, механику Пулковской обсерватории, имевшему свои мастерские вблизи Горного института. Брауэр начал строить прибор, но он получился весьма громоздким и сложным. Испытания его на канонерской лодке «Отлив» не были удачны из-за погрешностей лага и должны были быть продолжены после того, как прибор будет возвращен из Америки с очередной выставки, но тут весной 1877 года вспыхнула очередная русско-турецкая война. Джевецкий поступил волонтером на флот и был зачислен на пароход «Веста». Довелось ему принять участие в знаменитом бою «Весты» 24 июля 1877 года с турецким броненосцем «Фехти Булленд». В этом сражений русский корабль потерял почти половину экипажа убитыми или ранеными, но заставил противника отступить. Бой этот многими русскими историками был приравнен к бою брига «Меркурий». Джевецкий как рядовой был награжден солдатским Георгиевским крестом, который он с гордостью носил на своем штатском сюртуке в исключительно торжественных случаях.
Анализируя ход войны, когда турецкий флот полностью господствовал на Черном море Стефан Карлович сразу после боя «Весты» пришел к идее создания малой подводной лодки, вооруженной торпедами, для защиты портов и побережья от набегов кораблей противника. Морское ведомство отказалось финансировать его работу, и, вынужденный строить лодку на собственные средства, изобретатель решил ограничиться маленьким одноместным судном, движитель которого работал от ножного привода. Несколько месяцев напряженной работы, и Джевецкий с толстым рулоном чертежей наносит визит на Одесский механический завод фирмы «Гулье-Бланшард». Однако денег на постройку у изобретателя не хватило. И тут подключился известный меценат, купец первой гильдии и банкир Федор Павлович Родоканаки (1797–1882). После внесения им необходимой суммы одесский «наутилус» был спущен на воду.
Вскоре лодка была достроена, изобретатель плавал на ней по Одесской гавани и в присутствии главного командира Черноморского флота вице-адмирала Николая Андреевича Аркаса (1816—1881) взорвал специальной миной поставленную на якорь баржу. Восхищенный адмирал телеграфировал в Петербург о появлении в России нового чудо-оружия. Длина сверхмалой подводной лодки Джевецкого составляла 5 м, а высота — менее 2 м. Экипаж состоял из одного человека. В движение лодка приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось посредством ножного привода, по типу велосипедного. Вся нижняя часть корпуса лодки представляла собой балластную цистерну, над средней частью которой был размещен резервуар для воздуха, сжатого до 100–200 атм. Этот воздух использовался для обеспечения дыхания человека в подводном положении лодки, а также для продувания в случае надобности водяного балласта при всплытии лодки. Воздух, непригодный для дыхания, непрерывно удалялся маленьким насосом с приводом от вала гребного винта. При погружении лодки вода в балластную цистерну принималась из-за борта самотеком, для чего имелся специальный клапан. Через этот же клапан вода удалялась при продувании водяного балласта воздухом во время всплытия. Запаса воздуха, имевшегося внутри этой маленькой лодки, водоизмещение которой не превышало двух тонн, хватало не более чем на 20 минут непрерывного
Во время этих пробных плаваний по непростительной небрежности вахтенного начальника яхты «Эрекликом», с Джевецким приключился инцидент, едва не стоивший ему жизни. Маневрируя по Одесской гавани, Джевецкий решил поднырнуть под яхту. Пристал к трапу, вышел на палубу, спросил у вахтенного начальника сколько воды под килем, получил ответ, что более 10 футов, а так как наибольшая высота его лодки была всего 6 футов, то он решил, что под килем яхты он свободно может пройти. Отошел от борта, опустил перископ, пошел под «Эрекликом» и застрял – воды под килем не оказалось и 5 футов. Джевецкий дал задний ход, продвинулся на несколько сантиметров и опять застрял – рымы (кольца), служившие для подъема лодки из воды, зацепились за фальшкиль и не пускали лодку назад. Положение сложилось крайне опасное, поскольку запас воздуха был рассчитан всего на 20 минут. Но и в этой ситуации Стефан Карлович «не потерял головы» и стал непрерывно работать ногами на задний ход. На его счастье мимо прошел буксирный пароход и развел приличную волну. Яхту качнуло, и подводная лодка благополучно вынырнула из-под киля. Джевецкий всплыл, вновь причалил к борту и пожаловался капитану, по его воспоминаниям, он никогда в жизни больше не слышал столь красочных «морских слов», которые употребил старый морской волк в адрес вахтенного начальника при разборе происшествия.
Как это не парадоксально, но подлодкой Джевецкого заинтересовалось не Морское, а Военно-инженерное ведомство, усмотрев в ней отличное средство обороны приморских крепостей. Изобретателю было предложено привести свое судно в Петербург и показать его в действии. Демонстрация прошла отлично и идея лодки такого типа была одобрена. Инженерное ведомство решило только несколько увеличить размеры субмарины, чтобы в ней, кроме командира, помещалось еще два человека в качестве движущей силы. Водоизмещение лодки составляло 11,5 т, а длина 6 м. Поскольку по тогдашним законам окончательное решение оставалось за государем, то о лодке Джевецкого было доложено императору Александру III (1845–1894) и он пожелал ее видеть.
Летом 1881 года было приказано привести лодку в Гатчину и спустить в отличающееся прозрачностью воды Серебряное озеро. За несколько дней до назначенного показа лодки царю, Стефан Карлович избороздил все озеро, особенно изучая царскую пристань и то, как ловчее к ней пристать. Зная, что Александр III неразлучен с императрицей Марией Федоровной, которая старалась никуда не отпускать царя одного вследствие болезненного пристрастия мужа к выпивке, Джевецкий заказал роскошный букет великолепных орхидей – любимых цветов царицы. Стефан Карлович прекрасно знал что, это был счастливый брак. Мария Федоровна любила своего мужа, а тот отвечал ей взаимностью и громадный богатырь даже побаивался свою маленькую императрицу. Абсолютно счастливыми они чувствовали себя на отдыхе, когда Александр III ловил рыбу, которую Мария Федоровна сама чистила и жарила.
Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий погрузился и, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под ней. Наконец, венценосная чета пристала к берегу и вышла на пристань. Стефан Карлович ловко причалил у самых ног «величеств», открыл горловину люка, вылез на пристань, преклонил колено и вручил царице букет, сказав: «Это дань Нептуна вашему величеству». Только-только ставшая императрицей и еще не особенно избалованная вниманием Мария Федоровна пришла в восторг и рассыпалась в комплиментах. Царь буквально просиял, долго благодарил Джевецкого и приказал дежурному генерал-адъютанту передать военному министру Петру Семеновичу Вановскому (1822–1904), чтобы он немедленно приступил к постройке 50 лодок, с уплатой изобретателю 100 000 рублей (сумма а по тем временам просто чудовищная).
Меньше чем через год все 50 лодок были построены и приняты Военно-инженерным ведомством, но такая небывалая для России оперативность стала возможна только благодаря просто фантастическому стечению обстоятельств. Сборка судов должна была вестись совершенно секретно на специальном небольшом заводике, возглавляемом военным инженером Александром Елизаровичем Гарутом (обрусевший француз, поступивший в 1882 г. на русскую службу). Изготовление же отдельных частей, опять из соображений секретности, было организовано в различных местах. Корпус лодки состоял из трех выгнутых железных листов довольно хитрой формы. Чертежи их были сделаны в различном масштабе и розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому, где кораблестроительной мастерской заведовал уникальный мастер-самоучка Петр Акиндинович Титов (1843—1894). Два из выбранных заводов, побившись над этим делом и перепортив массу материала, передали затем свой заказ Невскому, и таким образом работа оказалась сосредоточенной в руках Титова.
Петр Акиндинович любил об этом вспоминать: «Поступили нам заказы от разных заводов на листы, выкроенные какими-то ускорниками вроде тех, что получаются, когда с апельсина корку снимать. И все вычерчены в разных масштабах, к тому же один в футовой мере, другие в метрической; и надо их не только выкроить, но и выколотить по чертежу. Думаю, неспроста это, хоть и с разных заводов. Вычертил я их все в одном масштабе и посмотрел, что будет если их все вместе сложить. Получился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сложил вместе. Приезжает Джевецкий, с ним мой приятель Гарут; как взглянули, так и ахнули: «Ведь это секрет»! Какой там секрет, давайте лучше я вам дырки в ваших листах проколю, а то придется на месте трещоткой сверлить – никогда не кончите. Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводике быстренько склепывал». Таким образом, благодаря инициативе Титова строительство лодок было значительно ускорено, а детали корпуса были так хорошо состыкованы, что лодки прослужили без протечек много лет. О верности глаза этого гениального самоучки, который не закончил даже церковно-приходской школы, ходили легенды. Назначая, например, размеры отдельных частей шлюпбалок или подкреплений под орудия он никогда не заглядывал ни в какие справочники, и само собой не делал, да и не умел делать никаких вычислений. Главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников, который был по тем временам наиболее грамотным инженером судостроителем в России, часто пытался проверить расчетами размеры, назначаемые Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд – расчеты лишь подтверждали то, что Титов назначал на глаз.
Как уже говорилось выше, корпус субмарины изготавливался из трех металлических листов, соединяемых посредством клепки. Длина судна составляла 6 м, высота – 2 м, водоизмещение – 8 тонн. Корпус венчала небольшая башенка с восьмью квадратными иллюминаторами. Гребной вал имел педали велосипедного типа, по средством которых два человека вращали гребной винт. В дальнейшем для увеличения скорости добавили еще одного члена экипажа и две пары педалей, т. е. в некоторых случаях в работу включался и командир, который обычно находился в башенке у перископа. Для перехода в подводное положение заполнялась специальная цистерна в центре лодки, продуваемая сжатым воздухом при всплытии, глубина погружения не превышала 10 метров. На лодках Джевецкого впервые в мире была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели изобретатель применил особый воздушный насос, приводимый в действие при движении от гребного вала. Насос прогонял воздух через раствор едкого натрия. Очищенный от углекислоты воздух снова подавался в помещение. Через строго определенные промежутки времени добавляли кислород из баллона. После постройки всей партии 16 подводных лодок остались в Кронштадте, 30 по железной дороге были отправлены на Черное море, 1 подводная лодка оставлена в распоряжение заказчика – Инженерного управления.
К сожалению, дальнейшие работы в области подводного судостроения были практически свернуты. В 1889 году морской ученый комитет вынужден был дать справку следующего содержания: «До 1878 года Россия в деле подводных судов была впереди всех, построив лодки г. Джевецкого и г. Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имеющие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и сам вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой». В который раз Россия, сделав рывок, спокойно почивала на лаврах вместо продолжения начатого дела.
Однако не таков был сам Джевецкий. Понимая явное несовершенство «движителя», в 1884 году Стефан Карлович за свой счет переоборудовал две лодки, установив на них электродвигатель мощностью в 1 л.с. с новым в то время источником энергии – аккумуляторными батареями. На испытаниях эти корабли шли под водой против течения Невы со скоростью 4 узла. Это были самые первые в мире подводные лодки с электродвигателями. Одновременно Джевецкий изобрел наружные решетчатые торпедные аппараты, которые нашли практическое применение и на многих последующих образцах лодок. По своим характеристикам эта подлодка превосходила все современные ей зарубежные аналоги, но, конечно, боевая ценность ее была невелика, а сама концепция судна с педальным двигателем быстро устарела. 15 февраля 1888 года лодки вместе с другими средствами активной минной обороны были переданы из Военного в Морское ведомство. 26 мая 1890 года комиссия минной (торпедной) станции Черноморского флота осмотрела лодки Джевецкого в Севастополе. По итогам ее работы командир Севастопольского порта доложил 7 июня в штаб Черноморского флота, что лодки вовсе не пригодны для дела. Позже аналогичный вывод был сделан и на Балтийском флоте.
20 июля 1891 году генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович (1850–1908) принял решение: «В виду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов при современных условиях военных действий на море … испросить разрешение на разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов… …Три или четыре лодки оставить для портовых надобностей, как-то осмотра подводной части судов, гидротехнических сооружений, водолазных работ и минных заграждений, а также для разных опытов». Две кронштадтские лодки были оставлены для водолазного класса, одна — переведена в Либаву. При разборке лодок снятые с них помпы устанавливались на других кораблях, а также на береговых водокачках. 28 января 1893 года главный командир Черноморского флота вице-адмирал Николай Васильевич Копытов (1833–1901) предложил использовать корпуса лодок под бакены. На флоте к тому времени оставалось 14 аппаратов. Изготовление бакенов производилось в Николаеве. Три бакена было изготовлено в Кронштадте.
