Незаменимый Ил-4. Часть 1

Но это были средние бомбардировщики, и их радиус действия был недоста­точен; купить же машины типа В-17 или В-24 не удалось.

Без полноценного массового дальнего бомбардировщика дальняя авиация теряла перспективу. Самолеты Ер-2 и Пе-8 (НиТ №1, 2 за 2010 г.) оказались слишком дорогими, у обоих были проблемы с двигателями, и единственным таким самоле­том остался ДБ-3ф, которому Постановлением ГКО №1498 от 26.03.42 было присвоено наименование Ил-4 — в честь Главного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.

  

 

Мы говорили в 30-м выпуске «Авиакаталога» о том, как тя­жело начиналось производство ДБ-3ф. В 1941 году в Воронеже на заводе №18, основном поставщике бомбардировщиков Иль­юшина, выпуск прекратили, взамен там начали строить Ер-2 и штурмовики Ил-2. Но когда пришлось эвакуировать промыш­ленность на восток, трудности усилились многократно. Завод №39, база ОКБ Ильюшина, в октябре 1941 года уехал из Москвы в Иркутск и перешел с Ил-4 на фронтовые бомбардировщики Пе-2 и двухмоторные истребители Пе-3. Вывезенные из Мос­квы недостроенные ДБ-3ф эшелонами отправляют обратно. Само ОКБ было размещено на эвакуированном в Куйбышев заводе №18, но там условий для конструкторской работы не было, и Ильюшин уже в начале 1942 года добивается разре­шения вернуться в Москву. Там ему была отдана территория завода №240, где раньше располагалось ОКБ В.Г Ермолаева. После долгих неурядиц и споров эти конструкторские коллек­тивы получили достаточные площади для своей деятельности, и 240-й завод летом 1942 года окончательно был закреплен за Ильюшиным.

Тем временем в конце 1941 года в разоренных цехах 39-го завода оставшиеся в Москве рабочие этого предприятия и дру­гих заводов НКАП сами организовали ремонт бомбардировщи­ков. Постановлением ГКО №1387сс от 04.03.42 стихийные ре­монтные мастерские были преобразованы в завод НКАП №81, которому было поручено достроить задел и в июне начать вы­пускать Ил-4 «с нуля», а до конца года дать 138 самолетов. Но одно дело ремонт, и совершенно иное — производство: ни один бомбардировщик завод №81 так и не сделал и был вскоре пере­профилирован. 26 января 1942 года директор эвакуированного в Пермь харьковского завода №135 предложил вместо невос­требованного в войсках ближнего бомбардировщика Су-2 пе­рейти на Ил-4, но вскоре завод был временно расформирован, а работники и оборудование распределены по другим предпри­ятиям. Постановление ГКО №14б2сс от 16.03.42 г. определяло выпуск Ил-4 на заводе №166 в Омске, но там не хватало ква­лифицированных рабочих и оборудования, а параллельно ос­ваивали выпуск фронтового бомбардировщика Ту-2 — по этой причине через неделю задание по Ил-4 сняли. Весной построй­ку Ил-4 поручили агрегатному заводу №456 (Саратов), но и там наладить производство не удалось.

Нарком авиапромышленности Шахурин в приказе №258сс от 07.04.42 г. констатировал: «ГКО постановлением № ГОКО- 1522сс от 1 апреля 1942 установил, что большинство эваку­ированных авиазаводов работает не на полную мощность, в результате чего авиапромышленность дает меньше поло­вины продукции по сравнению с тем, что может быть сня­то с имеющихся производственных мощностей. Полезная отдача оборудования и производительность труда неудов­летворительны. Наиболее слабо используемой по-прежнему является группа сибирских заводов.

 

 

С целью максимального увеличения выпуска продукции, ГКО утвердил основные типы боевых самолетов для массово-серийного производства на заводах НКАП в 1942: одноместный истребитель Як-1, Як-7, одноместный штурмовик Ил-2, ББ Пе-2 и ДБ Ил-4...». Из 25683 боевых самолетов, которые требовалось сдать в 1942 году, 1199 должны были быть типа Ил-4. Нарком требовал: «Начальникам ГУ (главков Наркомата — авт.) принять решительные меры по улучшению работы заводов, стопроцентному использованию рабсилы и оборудования, резкому повышению производитель­ности труда и по бесперебойному снабжению заводов НКАП материалами и агрегатами, для чего в месячный срок разра­ботать и утвердить по каждому заводу план оргтехмероприятий, обеспечивающий выполнение установленной програм­мы выпуска самолетов, моторов, винтов, колес, приборов, радиаторов и других агрегатов».

Выполнить это было непросто. Только не срывавшийся с места завод №126 в Комсомольске-на-Амуре существенно при­бавил темп выпуска Ил-4: за 1941 год он сдал 385 Ил-4, а в 1942 году — уже 695, за что коллектив был отмечен орденом Ленина и премиями.

 

Когда московский завод №22 был вывезен в Казань, из Ле­нинграда на его площадку в Филях эвакуировали 23-й завод, выпускавший легкие самолеты У-2 и УТ-2. Приказом по НКАП от 19 марта 1942 года ему поручили строить Ил-4. В начале апреля дирекция получила прямое указание Сталина об этом, но дело шло медленно. 18 апреля Наркому авиапрома посыльный вру­чил записку из Кремля: «Поручить тт. Шахурину и Щербакову (директору завода №23 — авт.) в срочном порядке авиазавод №23 для производства самолетов Ил-4. Доклад тт. Сталину и Молотову через каждые 2 дня». Заводу №23 передали с 81 -го завода невыполненный план вместе с группой рабочих и спе­циалистов под руководством его бывшего главного инженера П.М. Морозова.

Женщины и подростки заняли места ушедших на фронт му­жей и отцов на сборочных линиях и у станков, но им не хватало ни квалификации, ни здоровья и сил. Невзирая на все трудно­сти, завод в кратчайшие сроки изготовил всю детальную и сбо­рочную оснастку фюзеляжа и сборочную на крыло и оперение. Из Комсомольска пришли несколько комплектов крыльев, килей и стабилизаторов в деталях, и в июле в Москве были готовы первые шесть Ил-4. К осени завод давал один Ил-4 в сутки и к концу года сдал 110 машин. План не сделали, но и это было неплохо в тех условиях.

В августе 1942 выпуск не слишком удачного истребителя Пе-3 приостановили, завод №39 восстановил постройку Ил-4, но до конца года он успел сделать только 53 самолета, в основ­ном для морской авиации. Общий план 1942 года по Ил-4 НКАП выполнил на 71,5%.

 

Существенными причинами тому были падение производс­тва алюминия (в 1941 году по сравнению с 1940-м — на 15% и в 1942-м — более чем на 30%), а также дефицит моторов М-88Б. Выпускавший их завод №29 из Запорожья эвакуировать успели, но в Перми он пробыл недолго и продолжил свой путь на восток. В Омске было тесно, на той же территории работали Туполев, Мясищев, Бериев и Томашевич, тем не менее на новом месте был определен большой план по выпуску моторов М-88Б — 5049 штук на 1942 год. Для его реализации заводу №29 отда­ли механические цеха 166-го завода, которые были наиболее укомплектованы станочным парком.

 

 

Трудно было с приборами и оборудованием. Автопилот и противообледенители ставились только на единичных Ил-4, радиовысотомеры отсутствовали, система слепой посадки «Ночь» испытывалась на биплане У-2, но оказалась непригод­ной к строевой эксплуатации. Много нареканий вызывали ги­роскопические авиагоризонты, на что замнаркома Воронин мог ответить Командующему АДД Голованову лишь то, что «... за­мена авиагоризонта АГП-1 на авиагоризонт другого типа не дает эффекта, так как авиагоризонты всех типов выпуска 42 года по своим качествам одинаковы. Необходимые меры к улучшению качества авиагоризонтов АГП-1 Наркоматом приняты, путем повышения требования и технологии из­готовления и сборки прибора...». А вопрос был нешуточный: однажды осенью 1942 года из-за постепенного нештатного сме­щения планки авиагоризонта летчик В. Решетников в сильную болтанку, ночью, в облаках потерял пространственную ориен­тировку, «загнал» Ил-4 в штопор и едва смог вывести маши­ну у самой земли. Решетников имел большой опыт полетов в сложных метеоусловиях и ночью, и такой случай был далеко не единичным.

Из-за многочисленных доработок для снижения трудоем­кости и замены дефицитных материалов вес планера рос, а скорость снижалась. Формально дальность оставалась в пя­типроцентном допуске, но из-за падения качества самолетов, моторов и бензина строевые Ил-4 паспортной дальности не давали, участились аварии из-за перерасхода топлива. Аль- фометру — прибору для контроля обогащения топливной сме­си — летчики не доверяли, регулируя моторы по цвету пламени выхлопа, благо ночью его видно хорошо.

 

Чтобы сохранить дальность, с конца 1941 года увеличили разрешенный взлетный вес и ввели подвеску под крыло двух баков по 325 л топлива, которых должно было хватать на 600 км. Но они оказались небезопасны из-за скопления в них паров бензина, который вырабатывался не полностью, а когда насос переставал качать из них — мотор глох и надо было быстро пе­реключить краны питания на основные баки.

 

 

Из-за смещения центровки назад ухудшилась устойчивость машины. В письме №128с 7 февраля 1942 года Ильюшин до­кладывал Наркому Шахурину: «... В данный момент самолет ДБ-3Ф в связи с добавлением 4 человека экипажа, установку доп. брони имеет центровку в диапазоне 34-38%, что дела­ет самолет утомительным и неприятным для пользования. Поэтому также при разработке деревянной консоли мною учтено это обстоятельство и центровка будет в пределах 30-32%...».

В марте 1942 года был облетан Ил-4 №2314 с деревянным крылом «со стрелкой». Стреловидность передней кромки уве­личили, задняя стала прямой, центр давления сместился отно­сительно центра масс назад, и устойчивость улучшилась. Отно­сительную толщину крыла увеличили, а пояса нервюр вынесли на внешнюю поверхность обшивки, что позволило увеличить емкость баков с 2750 до 3350 кг, и дальность с тонной бомб на скорости 250 км/ч выросла до 4265 км (на 800 км без подвес­ных баков!), а на 340 км/ч — до 3535 км. Ухудшение обтекания частично компенсировали применением скоростного профиля крыла NACA-230 вместо Clark Y-15.

 

Экономия дюраля составила более 300 кг на машину, еще 169 кг удалось сохранить, изготовив из дерева кабину штурма­на, пол кабины летчика и хвостовой кок фюзеляжа. Ильюшин предлагал сделать цельнодеревянный фюзеляж, с ним суммар­ная экономия дюраля достигла бы 800 кг. Эта доработка была внедрена с 21 августа 1942 года, но вес вырос настолько, что были нужны более мощные моторы и колеса основных шасси с шинами не менее 1100х400 мм, а до их внедрения было решено усилить серийные колеса 1000х350 мм.

 

В декабре 1939 года на опытном ДБ-3фд с деревянным фю­зеляжем была превышена скорость 500 км/ч, теперь же из-за роста веса и выступания «ребер» нервюр крыла самолет не шел быстрее 400 км/ч, ухудшилась и высотность, не помогли даже новые воздушные винты АВ-5Ф-158. Изготовление частей Ил-4 из дерева считалось чисто временной мерой. Хотя заводу НКАП №497 была поручена поставка деревянных агрегатов для 23-го завода, от последнего требовали срочно завершить пол­ную подготовку производства цельнометаллических агрегатов с учетом всех требований плазово-шаблонной технологии.

 

 

Постановлением ГКО №1508сс от 29.03.42 верхняя башня МВ-3 и нижняя установка МВ-2 с 7,62- мм пулеметами ШКАС на Ил-4 заменялись унифицированной крупнокалиберной турелью УТК-1 и люковой установкой по типу самолета Пе-2 с пулемета­ми БТ-12,7. Завод вооружения №32 к 17 мая 1942 года поставил в Комсомольск-на-Амуре 85 штук УТК-1 и 10 — 23-му заводу, еще 50 пошли на доработку строевых самолетов, но с нижней установкой дела обстояли хуже. Войсковые испытания в 748-м АП ДД в феврале 1942 года подтвердили ее надежность, но она слишком смещала назад центр масс. К тому же таких установок не хватало и для Пе-2, и Ильюшиным было принято решение внедрить ее одновременно с крылом «со стрелкой» и новыми более мощными моторами.

К весне 1942 года ресурс М-88Б был доведен до 200 часов, но чтобы силовая установка работала на­дежно, летчик должен был правильно ее эксплуатировать. Особая осторож­ность требовалась при пользовании второй скоростью приводных центро­бежных нагнетателей. Максимальный наддув нельзя было включать на ма­лых высотах, а летчики игнорировали запрет ради небольшой прибавки ско­рости. Если позволяла полоса, взле­тать также лучше на первой скорости ПЦН. Между тем нормальный взлет­ный вес Ил-4 с новым крылом достиг 10055 кг, а перегрузочный — 12130 кг, из-за чего длина разбега увеличилась до 800 м, ухудшился набор высоты.

 

Вопрос мощности резко обострился.

 

Летом 1941 года по инициативе Ильюшина на Ил-4 №6614 поставили моторы М-82 конструкции А.Д. Швецо­ва. Они были мощнее М-88Б: каждый выдавал на взлете 1700 л.с. против 1100, а на II границе высотности — 1330 вместо 1100 л.с., но эта высота опустилась на 600 м. При схожей схеме два М-82 были тяжелее М-88Б на 332 кг, а на режиме скоростной дальности (90% номинала) за час они потребляли 720 кг бензина, а М-88Б — только 475 кг.

 

Для испытаний М-82 были взяты три Ил-4. Головной, пе­реоборудованный на стадии сборки из серийного №7102, был облетан 2 февраля 1942 года. Новые моторы сильно дымили и выбрасывали масло в суфлер. Менее чем за неделю сделали 17 полетов, однако 18-й едва не закончился гибелью машины из-за отказа обоих М-82. Испытания продолжились на Ил-4 №6614, пока на одном М-82 не разрушилась крыльчатка ПЦН. Только Ил-4 2М-82 №7103 смог пройти Госиспытания — хотя и с замечаниями, но до конца. Дальность упала до 2540 км, снизи­лись потолок, вторая и особенно первая границы высотности, но скорость выросла на 33 км/ч, вернулась способность лететь на одном моторе, улучшились взлетные качества, причем Глав - ный конструктор обещал, что при более подходящих воздуш­ных винтах разбег можно будет сократить до 400 м, как у первых ДБ-3ф. Эти посулы, а также дефицит М-88Б и решили вопрос о серийном выпуске Ил-4 с двигателями М-82. Первым освоил новую силовую установку в серии завод №126 в Комсомольске- на-Амуре осенью 1942 года.

С целью дальнейшего улучшения взлетных и скоростных характеристик Ил-4 были проведены расчеты вариантов си­ловой установки с форсированными моторами М-82Ф или с М-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Такой самолет можно было бы использовать днем без прикры­тия истребителями, но дальность резко падала, что лишало такую модификацию смысла. Использование же американских двигателей 141830 или Р2600 без турбокомпрессоров не давало улучшения скорости и снижало высотность. Перспективными считались модификации под моторы М-90 выпуска 1942 г. и под дизели М-30 с турбокомпрессорами, но их работоспособные эк­земпляры ОКБ Ильюшина получить пока не могло.

Дефекты М-82А завод №19 энергично устранял, поскольку начался массовый выпуск истребителя Ла-5 с этим двигателем. В сентябре 1942 года ресурс достиг вполне приличной цифры в 150 часов, а в декабре — 200 часов. Но все же для Ил-4 предпоч­тительнее оказался высотный, легкий и экономичный М-88Б— и постепенно вернулись к нему, так и не внедрив нижнюю круп­нокалиберную установку. Для взлета с большим весом ввели фиксаторы взлетного положения закрылков, которые раньше использовались только на посадке, еще на 11% сократили длину разбега заменой винтов ВИШ-23 на новые ВИШ-61ИФ, что было разрешено совместным приказом НКАП и ВВС №847с/046 от 24.11.42 и в про­изводстве, и при ремонте строевых Ил-4.

К осени 1941 года Дальнебомбардиро­вочная Авиация Главного Командования Красной Армии потеряла единое управле­ние и перешла в подчинение командованию фронтов, выполняя лишь оперативно-так­тические задачи. Приказом Командующего ВВС от 16 марта 1942 года для концентра­ции действий фронтовой авиации и оказа­ния эффективной поддержки войскам на главных направлениях была сформирова­на первая ударная группа, в которую наря­ду с двумя полками на Пе-2, двумя штурмо­выми и двумя истребительными полками вошли и два полка самолетов Ил-4. В поле­те на малый радиус они поднимали до 2500 кг бомб — вдвое больше, чем СБ и в три раза больше, чем Пе-2 — и за счет этого планировали усилить огневую мощь деся­ти таких групп. Но 5 марта Постановлением ГКО №1392 на базе частей и соединений ДБА была образована Авиация Дальнего Действия Ставки Верховного Главнокомандо­вания, и к лету Ил-4 изъяли из ВВС под начало Командующего АДД СВГК генерал-лейтенанта Голованова.

Стратегия АДД была ясна и вытекала из указанных в Поста­новлении ГКО задач, но приемы и методы, использовавшиеся летом-осенью 1941 года частями ДБА, не годились. Стихийно сложившаяся тактика дальних бомбардировщиков значительно отличалась от изложенной в боевом уставе ДБА. Большинство операций проводилось на уровне эскадрильи — обычно в вы­лете участвовали от двух до десяти самолетов. Реже удар по одной цели наносил полк и лишь в исключительных случаях — дивизия. Скоординированные действия нескольких дивизий ДБА обычно организовать не удавалось.

 

Дальние бомбардировщики перешли к действиям в тем­ное время суток, экипажи шли к цели одиночно, с расчетом на минимальный интервал выхода на цель. Бомбили с малых и средних высот. Первыми атаковали самые опытные, и если им удавалось вызвать на земле пожар — попадание считалось результативным и туда бросали бомбы остальные. Для обнару­жения целей ночью применяли светящиеся авиабомбы САБ-50­15 и САБ-100-35. Основным ударным боеприпасом оставалась бомба ФАБ-100 образца 1932 года. Реже под фюзеляж подве­шивались более мощные ФАБ-250, ФАБ-500 или ФАБ-1000. Ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ были эффективны против незащищенных рассредоточенных целей, но их снаряжение было очень трудоемким, а наружная подвеска сильно снижала скорость.

 

 

К концу 1941 года противовоздушная оборона важных тыло­вых объектов противника заметно усилилась, причем это было заметно не только вокруг тыловых промышленных и транспор­тных центров, таких как Кенигсберг, Тильзит или Данциг, но и на оккупированной территории СССР. Противник больше не мог иг­норировать действия советских дальних бомбардировщиков и перебросил на Восток несколько эскадрилий ночных перехват­чиков Бf110, D017Z и Ju88C, ослабив ПВО Южного и Западного направлений. Они «кочевали» с аэродрома на аэродром вслед за размещенным на поезде пунктом управления, что позволяло внезапно появляться там, где была замечена активность совет­ской АДД.

 

Звукоулавливатели, прожекторы, зенитки и истребители получили единую систему управления и связи. Главный прожек­тор (один или несколько) был связан со звукоулавливателями, которые определяли направление на работающие моторы бом­бардировщика и автоматически ориентировали его на звук. Как только самолет входил в зону поражения, главный прожектор включался. Точность наведения была столь высока, что иног­да луч сразу впивался в самолет, а физическое воздействие вспышки на глаза пилота в темной кабине было сравнимо с ударом кулаком по голове. Как только «царь-прожектор» ловил цель, ее брали в клещи другие прожектора. Часть зенитных ору­дий начинала бить на поражение, а остальные вели загради­тельный огонь, не давая маневрировать. Как только прибывали истребители, зенитки переходили на обстрел периферийных зон, давая им атаковать основную группу, которая оказывалась зажатой как бы между молотом и наковальней под лучами про­жекторов.

 

Летчики искали способы избежать этих «клещей», исполь­зуя внезапность и малые высоты или атакуя с тех направлений, где огонь слабее... Кто -то предпочитал бомбить первым, пока зенитчики спят, кто-то, наоборот, ждал, пока основная группа вызовет огонь на себя. Свою методу выработал пилот 750-го дальнебомбардировочного авиаполка Герой Советского Союза Федоров. Он не лез напролом, не пикировал лихо на цель, после сброса не «давал деру» на полном газу. Подходя к цели с пре­вышением 500-600 м, Федоров сбрасывал газ и планировал на минимальной скорости. На таком режиме штурману было легче целиться и боевой путь получался минимальным, а «затихший» самолет не засекал звукоулавливатель. Как только бомбы взры­вались, противник пытался нащупать сбросивший их самолет прожекторами, но их действиями невозможно было управлять. Федоров не увеличивал газ, стараясь тихо обходить мечущиеся лучи. Заградительный же огонь обычно велся с упреждением с расчетом на уход бомбардировщика на максимальной скоро­сти. Для такого маневра нужны были воистину железные нервы, но и это помогало не всегда. Хотя универсальное средство пре­одоления ПВО для малых групп самолетов пока не удавалось, дальняя авиация расширяла сферу своих операций.

Одной из первых дальних операций АДД стал удар по пункту стратегического управления и связи Вермахта в Альтенбурге, в Восточной Пруссии, в ночь на 28 мая 1942 года. Поступили све­дения, что якобы туда прибыл сам Гитлер, и Голованов получил приказ Ставки разбомбить штаб. Однако разведка давала лишь приблизительное расположение зданий, точных ориентиров не было — и удар 17- й авиадивизии дальнего действия оказался неточен. Немцы никого сбить не смогли, но на одном Ил-4 за 30 минут до цели выявилась течь масла на правом моторе, и в момент атаки он отказал. Опытный пилот Н. Тарелкин в силь­нейшую грозу смог дотянуть до своей территории и совершил посадку на озеро. Второй Ил-4, пилотируемый бывшим летчиком-инструктором С.П. Казьминым, пропал без вести. Поскольку зенитный огонь был слабым, а истребители в ту грозовую ночь не летали, причиной катастрофы мог стать не выключенный при полете в турбулентной атмосфере автопилот, стоявший на ма­шине Казьмина.

 

 

Летом 1942 года, после поражения под Харьковом, резко обострилась обстановка на южном участке фронта: враг начал наступление на Сталинград. В ночь на 17 июля командование АДД поставило задачу разбомбить переправы через Дон в районе Коротояка. Удар РРАБами, загруженными ампулами с термитной смесью, и фугасными бомбами ФАБ-100 выполнял­ся с малой высоты. Руководил операцией лично командир 17- й АД ДД генерал Логинов, заняв место за штурманом на Ил-4 ведущего группы М.Н. Урутина. После бомбометания Урутин хотел показать комдиву работу остальных экипажей, снизился и развернулся. В этот момент один из «Илов», летевших выше, сбросил САБ, самолет оказался ярко освещен — и его момен­тально сбили зенитки. Штурман Урутина майор Мацерпас сидел ближе к люку и должен был прыгать первым, но пропустил ге­нерала вперед. Логинов, Урутин и стрелки Гаранкин и Шариков смогли выпрыгнуть и перейти линию фронта, а не обладавшему спортивной комплекцией Марцепасу времени покинуть горящий Ил-4 не хватило.

Хотя части АДД постоянно привлекались для решения задач в интересах фронтов, они продолжали работать и по дальним целям. Так, в ночь на 28 августа 1942 года та же 17-я авиадиви­зия всем составом летала на максимальный радиус. В резуль­тате действий ее экипажей в Берлине было зафиксировано 48 пожаров и 9 больших взрывов, в Кенигсберге — 29 пожаров и 6 взрывов, в Данциге — 8 пожаров и 6 взрывов. В том же клю­че действовали дивизии АДД, вооруженные Ил-4 — 3-я, 24-я, 50-я... Поставки бомбардировщиков Ильюшина нарастали, и формировались новые части, вооруженные ими.

 

По мнению многих ветеранов АДД (автор неоднократно слы­шал такие высказывания лично, это можно прочесть и в мемуа­рах), Ил-4 на протяжении всей Отечественной войны оставался достаточно эффективным дальним бомбардировщиком. Однако нетрудно видеть, что его летные данные — и, прежде всего, ско­рость и высотность — были заметно хуже не только в сравнении с английскими и американскими бомбардировщиками — по этим параметрам Ил-4 уступал даже некоторым японским и итальян­ским машинам. Наш самолет Ил-4 и моторы М-82 и М-88 были живучими, баки имели протектор и наддув нейтральным газом, но броня и особенно оборонительное вооружение также были слабее, чем у В-17 или «ланкастера». Потому конструкторским бюро Туполева, Петлякова и Мясищева было поручено создать пригодный для массового выпуска двухмоторный скоростной дальний бомбардировщик.

 

 

В это время Главный конструктор эвакуированного в Новосибирск ОКБ-51 Николай Николаевич Поликарпов представил свой новый проект, в сопроводитель­ной записке к которому писал: «Опыт Отечественной войны выявил большую потребность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным также и днем под охраной истребителей или самостоятельно в районах нашего гос­подства в воздухе... На самолете могут быть установлены три типа моторов: М82, М90, М71, что достигается простой заменой моторных рам с капотами... Конструкция самолета рассчитывается нами на поточное, массовое производство, не требующее дорогого оснащения и высококвалифицированных рабочих... В качестве основных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервю­ры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде черных профилей (полки лонжеронов) и листов разной толщины. Применение дюраля нами крайне ограничено.». Бомбоотсек вмещал 2 т бомб, дополни­тельно две ФАБ-500 можно было под­весить снаружи. Оборонительное воо­ружение включало верхнюю и люковую установки с пулеметами БТ-12,7 и два не­подвижных БК-12,7 для стрельбы вперед.

Поликарпов назвал свой самолет НБ — «ночной бомбовоз», а в документах НКАП он значился как «изделие Т». Изучив проект, комиссия НКАП предложила Поликарпову изыскать резервы для превращения самолета в дальний бомбардировщик, увели­чив дальность и подняв нормальную бомбовую нагрузку до 3-х, а перегрузочную — до пяти тонн. Поликарпов давно не занимал­ся такими самолетами, специализируясь на технике фронтовой авиации, но согласился.

 

Под руководством главного технолога завода №51 Н.М. Бах­раха плазово-шаблонный метод производства металлических самолетов был адаптирован для конструкции, 38% веса кото­рой составляла древесина, доля цветных металлов была лишь 5,5%, остальное — сталь. Все десять основных агрегатов пла­нера самолета собирались отдельно и соединялись без подгон­ки стальных стыковых узлов по месту. Эскизный проект и макет прошли защиту в апреле 1942 года, и Поликарпову было пору­чено начать летные испытания самолета «Т» к 1 октября. Но в это время вышло решение об оказании помощи заводу №166 в развертывании выпуска самолета Ту-2, и завод №51 был вы­нужден отдать часть своего оборудования.

 

Превратить фронтовой бомбардировщик в дальний оказа­лось непросто. Пришлось полностью переделать фюзеляж из расчета на внутреннюю подвеску трех тонн бомб и экипаж из пяти человек. В перегрузку самолет теперь нес 5 тонн бомб, а вместо неподвижных носовых пулеметов сделали установку с шаровым шарниром в остеклении кабины штурмана. На борту появились противообледенители, автопилот, радиополукомпас и даже печка для разогрева бортпайков. Вес увеличился, и при­шлось удлинить крыло. Трудное решение переделывать проект было принято 20 июня 1942 года, но новый вариант не стал окон­чательным — от Поликарпова потребовали пересчитать его под дизели М-30. Однако их выпуск не предусмат­ривал план НКАП на 1943 год, и пришлось вер­нуться к бензиновым моторам М-82 или М-71 с худшими расходами топлива и высотностью. Лишь четвертая компоновка устроила Заказ­чика: ее утвердили 8 сентября, строящийся самолет пришлось капитально дорабатывать, но в конце осени 1943 года «ночной бомбовоз» все же вывели на аэродром. В те дни здоровье Главного конструктора Поликарпова пошат­нулось, а организация доработок и наземных испытаний самолета «Т» требовала макси­мального напряжения сил. Постоянно подво­дили смежники. Например, вместо моторов М-82ФНВ, форсированных с непосредствен­ным впрыском топлива в цилиндры, с завода №19 пришли старые М-82А, мало того — на взлете один из них вытягивал лишь 1430 л.с. вместо 1700 по паспорту. Лишь через три меся­ца поступили кондиционные М-82ФН, правда, с серийными редукторами в комплектации для истребителя Ла-5, не обеспечивавшими нор­мальную работу воздушных винтов большого диаметра, но 25 мая 1944 года летчик Гаврилов все же поднял «бомбовоз» в воздух.

 

Испытания выявили ряд дефектов. Пере­грев моторов и сваливание на левое крыло удалось устранить, однако список претензий испытателей был закрыт далеко не полностью. В эти дни Поликарпов попал в больницу, ему сделали операцию, но улучшение не насту­пило. 30 июля 1944 года Николай Николаевич умер.

Второй этап испытаний самолета «Т» на­чался без полномочного Главного конструктора и шел неважно. Самолет достиг скорости 510 км/ч на высоте 5000 м, но дальность оказалась хуже расчетной на 38%, а потолок — на 23%, из-за плохой работы нагнетателей 2-я граница высотности оказалась ниже расчетной более чем на 1000 м. Наступала зима, погода ухуд­шилась, полеты пришлось прервать.

 

 

Еще летом 1944 года Поликарпов в связи с ухудшением здоровья просил назначить руко­водителем ОБК-51 Д.Л. Томашевича, с которым он много и плодотворно работал. Но Наркомат так и не утвердил его полномочным Главным конструктором, а вскоре вышло решение стро­ить на заводе №51 аналог немецкого самоле­та-снаряда воздушного старта ФАУ-1 (об этом мы поговорим в будущем), передав его в под­чинение ОКБ П.О. Сухого. Тот был загружен своими заданиями и не имел опыта в области подобных летательных аппаратов, и копиро­вание ФАУ-1 перепоручили двигателисту В.Н. Челомею, разделив ОКБ-51. Сухой был обязан возобновить испытания НБ весной 1945 года, но когда с простоявшего всю зиму под откры­тым небом самолета сняли чехлы, механики увидели, что фанерная обшивка местами поко­робилась, покрылась трещинами и плесенью. Самолет «Т» признали негодным к полетам и раздавили трактором.

Итак, Ил-4 стал единственным дальним бомбардировщиком, выпуск которого удалось наладить в условиях эвакуации промышлен­ности на Восток. Именно он стал основным оружием, с которым советская Авиация Даль­него Действия вступила в 1943 год — год ко­ренного перелома в Великой Отечественной войне. Об этом наш следующий рассказ.

 

Статья была опубликована в майском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год