«В боевых операциях… наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника… Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято. Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты… Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше. Создавшееся положение объясняется тем, что немцы резко повысили качество своих истребителей как улучшением аэродинамики, так и повышением мощности мотора. Учитывая вышеизложенное, необходимо принять ряд мер и использовать все возможности для достижения превосходства над противником. Наряду с улучшением подготовки летчиков, разработки тактических приемов и организационных мероприятий… необходимо улучшить летно-технические данные наших самолетов и моторов путем повышения качества производства, хотя бы за счет количества выпускаемых машин, с одной стороны, и ряда конструктивных изменений. В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях. С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».

 

Слова генерала подтвердились, когда 8 сентября 1942 г. исправный Мессершмитт Bf 109G-2 попал к нам в качестве трофея, а вскоре появилась возможность испытать и Bf 109G-2/R6 с двумя дополнительными подвесными пушками MG 151/20. Имея скорость у земли 505 км/ч, а на высоте 3 000 м — до 586 км/ч,«трехточечный мессер» слегка отставал от наших истребителей, но на 7 000 м разгонялся до 650 км/ч и был лучше на вертикалях. Говоря о мерах по противодействию таким самолетам, 23 октября 1942 г. начальник НИИ ВВС доложил Сталину: нужен истребитель, который при весе не более 3 300 кг имел бы скорость не ниже 550 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 6 000–7 000 м.

 

На испытаниях трофейного Bf 109F весной 1942 г. специалисты НИИ ВВС неумышленно занизили его высотно-скоростные данные, и летчик Кубышкин дал в газете «Сталинский сокол» неверные рекомендации по борьбе с ним. Инженеры НИИ ВВС не выявили неисправность нагнетателя мотора DB 601N, теперь же руководство НИИ решило «перестраховаться» и утверждало: немцы стали делать высотные истребители, для борьбы с ними необходимо улучшать энергетику и усиливать вооружение.

 

На моторе DB 605A-1 под капотами новых «мессеров» нашли разъемы системы впрыска закиси азота GM 1, хотя самой ее не было, и руководителям всех «истребительных» и моторных КБ Наркомата авиапромышленности поручили активизировать работы по высотным истребителям. Занялся этим и руководитель ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев. Но одновременно в августе 1942 г. он предложил проект модификации серийного Як-1б для завоевания господства в воздухе у земли.

 

Официально он именовался Як-1М или Як-1МС, где литера М означала «москит». Но такой же войсковой индекс Як-1М имел и самолет И-30, что вызывало путаницу, и введенный в оборот Яковлевым термин хорошо пояснял суть нового самолета: в отличие от тяжелого пушечного И-30, это был истребитель с повышенными летными данными и облегченным вооружением — маленький, быстрый, больно жалящий и неуловимый.

 

В нем все было подчинено улучшению скорости и маневра. Раз уж бой на установившихся (т. е. с постоянными радиусом и скоростью) виражах не позволяет «завалить» Bf 109G, если требуется переход к маневрам вертикальным и неустановившимся (с меняющимся ускорением), нет смысла сохранять низкую нагрузку на крыло и его площадь можно уменьшить. Это снизит массу и сопротивление не только крыла, но и оперения, которое тоже станет меньше. Крыло оставили деревянным, как и на Як-1б, но лонжероны, а также четыре силовые нервюры сделали дюралевыми — как на самолетах Як-9. Еще 10 кг экономии дал отказ от весовых балансиров на элеронах: аэродинамики гарантировали, что флаттер не наступит до скорости 700 км/ч.

Истребитель Мессершмитт Bf 109G-2
Истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 появился на фронте в 1942 г. и сразу показал себя опасным противником. Испытания трофейного экземпляра в НИИ ВВС Красной Армии подтвердили его высокие характеристики.
Фото: http://waralbum.ru/wp-content/uploads/2013/08/bf109_g2.jpg

Крыло «Москита» получило удобные узлы стыка с фюзеляжем и разъем по оси самолета, благодаря этому самолет можно было разобрать для транспортировки не только по железной дороге, но и автотранспортом (габарит груза получался вдвое меньше) или заменить одну поврежденную консоль.

Первый опытный образец легкого истребителя
Як-1М «Москит»
Первый опытный образец легкого истребителя Як-1М «Москит» на заводских испытаниях в ЛИИ.
Фото: http://www.airpages.ru/ru/yakphoto2.shtml

Изменения в фюзеляже касались в основном размещения агрегатов силовой установки. Главное заключалось в том, что носовая часть стала чище — маслорадиатор из-под мотора убрали, взамен в корне крыла установили два новых, сэкономив еще 10 кг, водорадиатор (также новый) глубже вжали в фюзеляж, облагородив формы и уменьшив мидель, а охлаждение мотора даже улучшилось. Ферма каркаса и полотняная обшивка бортов остались без изменений.

 

«Москит» не заменял Як-1б и Як-9, он предназначался для лучших частей ВВС для завоевания господства в воздухе на главных направлениях, считалось, что ему не нужна большая дальность, и из четырех баков в крыле оставили два плюс малый расходный.

 

Оборудование было таким же, как и на Як-1б, вооружение составили мотор-пушка ШВАК-20 и синхронный пулемет УБ-12,7 с простейшим кольцевым прицелом. Традиционный граненый козырек кабины заменили округлым, формованным из одного листа плексигласа. Это снизило его аэродинамическое сопротивление, но не позволяло поставить лобовое бронестекло. Летчика защищала обрезанная по плечи плоская бронеспинка и заднее бронестекло, протектор закрывал только крыльевые баки снизу и с боков. Систему нейтрального газа сняли. Считалось, что рост летных данных с лихвой окупит такое снижение защищенности и живучести.

 

Все это, а также перевод части стальных и деревянных деталей на дюраль, позволили снизить взлетный вес на 280 кг, но, для того чтобы получить заданный прирост летных данных, требовалось еще и улучшить энергетику самолета.

 

В то время КБ-26 Климова завершало отработку двух новых моторов. Первый, М-106, был форсированной по наддуву с 950 до 1 225 мм рт. ст. на взлете и с 910 до 1 175 мм рт. ст.на номинале модификацией серийного М-105П. Это дало рост мощности до 1 350 л. с. на взлете и на высоте 2 000 м по сравнению с 1 100 л. с. у М-105П. Двигатель М-107 тоже задумывался как модификация М-105, но получил редуктор с передаточным отношением 1 : 2, нагнетатель с направляющим аппаратом с лопатками Поликовского и новую цилиндро-поршневую группу, а клапаны (их стало четыре на цилиндр вместо трех) были перерегулированы. Он давал на взлете 1 600 л. с. и 1 500 л. с. — на высоте 1 200 м. Хотя первый этап испытаний закончился неудачно, 19 января 1942 г. Климову все же удалось получить положительное заключение по Госиспытаниям М-107 на ресурс 25 часов. Однако и дефектов военприемка записала целый список.

 

Запуск в серию принципиально нового мотора М-107А в 1942 г. сочли рискованным, и его отложили в пользу М-106П. Несколько вариантов этого мотора с разными нагнетателями уже стояли на опытных модификациях Як-1 и Як-9, а заводы № 292 в Саратове и № 153 в Новосибирске готовили войсковые серии истребителей с М-106 для испытаний в условиях фронта. Они и должны были стать тем оружием, которое планировалось противопоставить немецкому Bf 109G, и уже готовился их массовый выпуск. Тем не менее Яковлев добился выхода 9 декабря 1942 г. Постановления ГКО № 2603 «О дальнейшем уменьшении веса истребителя Як-1…», подтвержденного 18 декабря приказом по НКАП. «Москит» с мотором М-106П должен был развивать скорость 560 км/ч у земли и 670 км/ч на высоте 5 500 м, подниматься на эшелон 5 км за 4 минуты и выполнять вираж за 17–18 секунд. «Москит» требовалось сдать на заводские испытания к 15 февраля, а на государственные — к 15 марта 1943 г.

 

Точно в срок новый истребитель выкатили из сборочного цеха завода № 115, и 28 февраля заводской летчик П. Я. Федрови начал его испытания, а вскоре к полетам были допущены и летчики НИИ ВВС. Хотя М-106 пришлось заменить на серийный М-105ПФ, 14 марта куратор авиапромышленности в ГКО Маленков и Нарком авиапрома Шахурин получили доклад: «В НИИ ВВС прошел государственные испытания модифицированный самолет Як-1 под названием «Як-1М», с серийным мотором М-105ПФ. Самолет ˂…˃ имеет максимальную скорость у земли — 545 км/час и на высоте 4 450 – 632 км/час. Время набора высоты 5 000 м — 4,1 мин. Техника пилотирования самолетом в сравнении с самолетом Як-1 не усложнилась. Выявленные в процессе испытаний дефекты могут быть устранены при запуске в серию. По своим летно-тактическим данным… Як-1М превосходит серийный самолет Як-1 и стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС и иностранных государств. Просим вас рассмотреть вопрос о скорейшем внедрении самолета Як-1М в массовое серийное производство взамен самолета Як-1». Однако формально Госиспытания даже не начинались (все полеты выполнялись силами заводской испытательной службы по заводской же программе), а 22 марта отказал М-105ПФ. «Москит» сел в Чкаловской, и его пришлось ремонтировать. Из-за этого заводские испытания завершили только 7 июня, и в тот же день летчик НИИ ВВС Прошаков начал Государственные испытания.

Второй опытный образец легкого истребителя Як-1М «Москит»
Второй опытный образец легкого истребителя Як-1М «Москит» на Государственных испытаниях в НИИ ВВС, 27 июня — 4 июля 1943 г.
Фото: http://www.airpages.ru/ru/yakphoto2.shtml

Военным самолет очень понравился. «…Во время боев с немецкими самолетами ФВ-190 ДБ-801 (так в тексте. — Авт.) и Ме-109 с трехточечным вооружением (облегченный) самолет Як-1 «Москито» имел преимущество в вертикальном и горизонтальном маневре, а также и по скоростям до высоты 5 000 метров. Считал бы целесообразным на заводе № 292 организовать выпуск самолетов Як-1 “Москито”», — писал маршал авиации Новиков Наркому авиационной промышленности Шахурину 7 июля.

 

Тем временем саратовский авиазавод построил 47 серийных Як-1 с М-106, но военные не приняли ни одного. Главный инженер ВВС Репин 20 февраля писал Шахурину: «…дефекты мотора (М-106. — Авт.) не дают возможности нормальной эксплуатации…», и требовал дополнительных испытаний двигателя. Специалисты ЛИИ, ЦАГИ и ЦИАМ пытались возражать: дело в системе охлаждения, но повторные стендовые испытания выявили дефекты и самого М-106. В мае его выпуск был остановлен, а 300 серийных двигателей списали.

 

В апреле 1943 г. завод № 115 построил еще один опытный Як-1М, который отличался только мотором М-107, хотя и строился по отдельному заказу. Хотя 19 ноября 1943 г. Федрови развил на этом истребителе (вооружение в том полете было снято) рекордную дляСССР скорость 717 км/ч, в том же месяце испытания его были прекращены — из-за постоянных перерывов на ремонты и замены мотора не удалось даже полностью снять летные характеристики.

Один из первых Як-3 выпуска завода № 292
Один из первых Як-3 выпуска завода № 292, вооруженный моторной пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ-12,7 на испытаниях в ЛИИ, лето 1944 г.
Фото: ОКБ им. Яковлева

Итак, в руках не было ни «журавля» (М-107), ни даже «синицы» в виде М-106, но конструкторы ОКБ-115 нашли выход.

 

В начале войны действия пикировщиков Ju 87 заставляли наши ВВС работать на малых высотах. Теперь, в 1943 г. уже наша авиация, в которой важнейшую роль играли штурмовики, вынуждала врага летать в ставшем невыгодным для него диапазоне высот от земли до 4 километров, а чаще всего — ниже 2 500 м, что определялось типовым эшелоном полета Ил-2 и радиусами восходящих маневров истребителей. Воспользовавшись этим обстоятельством, Климов перерегулировал нагнетатель М-105ПА, повысив мощность модификации М-105ПФ на тех высотах, где чаще всего шли бои.

 

Теперь, по просьбе Яковлева, он снова в опытном порядке увеличил наддув с 1 050 до 1 110 мм рт. ст., и номинальная мощность на 1-й скорости ПЦН возросла с 1 260 до 1 310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й — с 1 180 до 1 240 л. с., но I граница высотности была понижена с 2 700 до 700 м. Испытания показали, что это обеспечивало самолету оптимальное соотношение скоростей и высот полета не на всех режимах, но главное — снижались надежность и ресурс мотора. В серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости нагнетателя. В итоге ценой снижения II границы высотности с 2 400 до 2 000 м взлетную мощность повысили с 1 210 до 1 290 л. с., а боевую — с 1 150 до 1 290 л. с. Такой мотор поставили на первый «Москит» в июле, но теперь радиаторы не справлялись с его охлаждением. Их переделали, а самолет поставили на продувку в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, эксплуатация которой возобновилась, когда исчезла опасность налетов немецкой авиации. В августе рекомендации ЦАГИ были реализованы на первом Як-1М: на все цилиндры поставили индивидуальные выхлопные патрубки, воздухозаборник ПЦН перенесли под капот, полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной, улучшили герметизацию и подгонку панелей, люков и створок шасси. Летные испытания доработанного самолета показали, что скорость у земли достигла 573, а на высоте 4 500 м — 653 км/ч.

 

На «дублере Москита» (третьем летном образце Як-1М) успели учесть многие замечания, которые выставили испытатели к первой машине. Теперь сразу поставили М-105ПФ2 с облегченным винтом ВИШ-105СВ-01, который за счет высокого КПД компенсировал потерю мощности по сравнению с М-106П. Кроме того, этот винт имел масляную автоматику управления шагом «прямой» схемы — для увеличения угла установки лопастей требовалось уменьшить подачу масла в цилиндры приводов, а не увеличивать, как раньше. Это позволяло избежать раскрутки при вводе в пике, что часто приводило к отказу мотора в бою.

 

Летчики оценили систему объединенного управления газом и шагом винта ВГ и автомат регулирования температуры мотора АРТ-41, который вместе с новыми радиаторами исключил и перегрев мотора, и его переохлаждение на пикировании. Аэродинамику улучшили по очередным рекомендациям ЦАГИ: полотно на фюзеляже заменили фанерой, исключили отсос щитков шасси и т. д. Заменив пушку ШВАК облегченной ША-20М с боекомплектом 110 снарядов вместо 120, поставили второй синхронный пулемет УБ (по 150 патронов на ствол, а раньше на одном было 200), примитивный кольцевой прицел уступил место стандартному колиматорному ПБП-1а. Гнутая бронеспинка теперь защищала и бока летчика, бронестекло за ним крепили в новой раме, исключив перекосы и появление микротрещин (так называемого «серебра») и потерю прозрачности. Баки были увеличены, полностью протектированы и заполнялись охлажденными выхлопными газами. Фонарь кабины получил систему аварийного сброса. Сделано было много, а вес самолета увеличился всего на несколько кило, поскольку весь планер и все системы снова тщательно «подчистили», убрав все лишнее.

А. С. Яковлев, П. Я. Федрови и О. К. Антонов
Главный конструктор ОКБ-115 А. С. Яковлев, заводской летчик-испытатель П. Я. Федрови и заместитель главного конструктора О. К. Антонов у Як-3 первых серий с облегченным вооружением.
Фото: http://www.yak.ru/firm/yakovlev/life.php

«Дублер» 9 сентября (по другим данным — 17-го) 1943 г. сдали в руки ведущего инженера ОКБ-115 по испытаниям Канукова, и 20-го числа Федрови его облетал. После декады полетов и недели доработок 6 ноября машину приняли на Госиспытания летчик НИИ ВВС Прошаков и ведущий инженер Седов, а уже 23 октября Главный инженер ВВС Репин утвердил Акт по результатам испытаний. Замечания были оперативно устранены, что подтвердили дополнительные полеты летчика Кочеткова и контрольный облет, который выполнил П. М. Стефановский.

 

Постановлением ГКО № 4410 от 26 октября 1943 г. «москит» был принят на вооружение. Поскольку в то время еще велись работы по другим истребителям Яковлева, именовавшимся Як-1М, тем же документом самолету было присвоено обозначение Як-3. Другие машины, проходившие ранее под индексом Як-3, были к тому времени либо переименованы, либо их испытания уже прекратились. К последним относился и самолет И-30, о котором мы упоминали выше.

 

За создание Як-3 и Як-9У А. С. Яковлев был удостоен Сталинской премии I степени по изобретательству за 1943 г., причем в списке НКАП его фамилия стояла первой.

 

В серийном производстве

 

1943-й вошел в историю как год коренного перелома в Великой Отечественной войне, однако враг был еще силен. Чтобы не допустить потери добытого с таким трудом господства в воздухе, необходимо было внедрять новые истребители Як-3, Ла-7, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ту-2С, не допуская снижения общего количества поставляемой в войска авиатехники.

 

Во исполнение Постановления ГКО № 4410, 2 ноября 1943 г. вышел приказ по НКАП № 658, определявший выпуск Як-3 на заводе № 292 в Саратове, который в то время строил истребители Як-1б. В ночь на 24 июня 1943 г. предприятие подверглось внезапной сильнейшей бомбардировке и почти все сгорело, но сдача самолетов возобновилась уже 29 июня, 13 сентября вышли на плановый темп сдачи, а к концу осени начали подготовку производства новой машины — сооружались стапели агрегатов, изготавливались плазы, шаблоны, штамповочная и литьевая оснастка, кондукторы для точного сверления отверстий и т. п. Но поначалу оснастки очень не хватало, что увеличивало число ручных операций.

Сборка истребителей Як-3
Сборка истребителей Як-3 на подвижном конвейере Саратовского авиазавода № 292, 1944 г.
Фото: http://legendary-aircraft.blogspot.com/ 2013/05/Istorija-sozdanija-Jak-3.html

В том же месяце специально для выпуска Як-3 была пущена поточно-конвейерная линия с принудительным движением. Бригады теперь располагались на «станциях» конвейера, а не следовали за машиной. Это не только улучшило ритмичность производства и подняло производительность труда, но позволило повысить качество и улучшить взаимозаменяемость — агрегатные цехи вынуждены были наконец-то создать полный комплект технологической оснастки, который позволил делать стыковые узлы так, что подгонка при окончательной сборке самолета была уже не нужна.

 

Изготовление первых деталей на Як-3 саратовский завод начал 12 января 1944 г., 1 марта закончили сбор-ку самолета 06-01 (6-я машина 1-й серии поспела первой: пока самолет строился не на конвейере), а 8-го он сделал первый 10-минутный полет вокруг заводского аэродрома.

 

Постановлением ГКО № 4553 от 12 ноября 1943 г. и приказом по НКАП № 686 от 16 ноября того же года Як-3 шел в серию и в Тбилиси на заводе № 31. До 1 марта следующего года завод должен был еще и достраивать имевшийся задел истребителей ЛаГГ-3, а дальше полностью перейти на самолеты Яковлева. Свой первый Як-3 в Тбилиси построили в апреле 1944 г.

 

Эталоном для серийного Як-3 стал «дублер Москита» с доработками по рекомендациям ЦАГИ и результатам испытаний. Планер усилили из расчета на 700 км/ч, а шасси пересчитали на больший вес, улучшили аэродинамику кабины и зализа крыла, а также герметизацию противопожарной перегородки, отделяющей мотор от кабины.

 

Пушка ША-20М на испытаниях показала себя лучше, чем Б-20 Березина и В-20 Владимирова, но для снабжения ВВС она не была принята. Яковлев позволил оставить серийную ШВАК, а чтобы не потерять в маневре из-за всех этих мероприятий по усилению самолета, разрешили снова снять один пулемет. Планировалось отработать ША-20 на штурмовике Ил-10, а после этого запустить в производство и для истребителей.

 

Для серийных Як-3 внедрили новые радиаторы воды и масла, изменили их тоннели, увеличили отклонение заслонок, отодвинули от бортов шкалы бензиномеров, которые были выведены над баками через отверстия в верхних панелях крыла, чтобы летчик их лучше видел из кабины.

 

Мотор ВК-105ПФ2 пошел в массовое производство на заводе № 26 в Уфе, а затем и на № 16 в Казани. Приказом по НКАП № 39 от 19 января 1944 г. была заказана первая серия в 100 штук ВК-105ПФ2, которым на основании заводских длительных испытаний был установлен ресурс 150 часов, но эксплуатация выявила много дефектов, и реальный ресурс поначалу был ниже. Завод № 26 доработал мотор усилением поршневых пальцев, коленвала, привода нагнетателя и ряда других деталей ценой незначительного повышения массы.

 

До октября 1944 г. этот мотор поставлялся только для Як-3, лишь затем его стали давать и на Як-9М, Як-9У, последние серии истребителей ЛаГГ-3 и бомбардировщиков Пе-2. Было разрешено также применять его без ограничений в новых разработках всем самолетным ОКБ.

 

Когда ОКБ-115 уже закончило сдачу серийной документации, с фронта стали поступать жалобы на то, что вооружение таких самолетов, как Як-1б, Як-9и Як-3, в составе одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стреляющей сквозь вал воздушного винта, и одного 12,7-мм синхронного пулемета УБ недостаточно для борьбы с такими самолетами противника, как тяжелые штурмовики Хеншель Hs 129, истребители-бомбардировщики и легкие штурмовики Фокке-Вульф FW 190F/G, а также последние модификации дальнего бомбардировщика Не 111Н, бронирование которого было усилено. И наш истребитель Як-7Б, и основной немецкий Мессершмитт Bf 109G имели более мощное вооружение в составе 20-мм мотор-пушки и двух крупнокалиберных пулеметов, которое для легких истребителей на Советско-германском фронте оказалось предпочтительным.

 

В связи с этим 22 мая 1944 г. вышло Постановление ГКО № 5942сс «Об установке на самолет Як-3 2-го пулемета Березина», и НКАП своим приказом № 356сс от 26 мая обязал заводы № 292 и № 31 с 15 июня сдавать истребители только с трехточечным вооружением. Второй УБ-12,7 внедрили на 13-й серии выпуска головного завода № 292 после сдачи 197 «двухточечных» самолетов.

 

Освоение Як-3 прошло без особых трудностей, но удержать согласно техническим условиям утвержденные Главным конструктором Яковлевым величины скорости на II границе высотности и времени набора высоты не удалось. Например, выпущенный в июле 1944 г. в Саратове Як-3 № 1112 вместо минимально требуемых 650 км/ч на контрольных испытаниях показал только 631 км/ч, а высоту 5 000 м он набирал не 4,2, а 4,5 минуты. Еще хуже по этому показателю был Як-3 № 7426 того же завода — 4,8 минуты. Осмотр машины выявил ряд несоответствий ТУ по качеству внешней поверхности, что прежде всего касалось подгонки крышек люков, прилегания створок шасси и регулировки заслонок радиаторов.

 

Однако на малых высотах скорости «трехточечных» Як-3 оказались даже лучше, чем на опытных и первых серийных с одним синхронным пулеметом. Не вызывала нареканий величина набора высоты за боевой разворот — новый «Як» на этой фигуре выглядел «королем». В некоторых отчетах содержались жалобы на слишком большое время выполнения виража, доходившее до 21 секунды. Однако в них не обнаруживаются данные о том, на какой высоте производился замер. Строевые летчики, наоборот, говорили, что по виражу самолету Як-3 просто нет равных — он зайдет в хвост любому противнику не позже, чем через два-три витка. То же подтверждали в беседах с автором и ветераны нашей авиации, которым довелось летать на Як-3.

Серийный Як-3 в показательном полете
Серийный Як-3 в показательном полете. Серия фото была сделана летом 1944 г., пилотировал машину летчик-испытатель ОКБ-115 В. Л. Расторгуев.
Фото: ОКБ им. Яковлева

Конечно, серийное производство самолетов обычно сопровождается снижением качества сборки, увеличением массы, и все это ведет к падению летных данных, что и показали контрольные испытания. Но здесь надо помнить и об особенностях процедуры их проведения: военпреды, отбирая машины для них, всегда стремились взять худшие экземпляры, руководствуясь не только их осмотром на всех этапах производства, но и документами. Например, они всегда четко знали, сколько и каких не соответствующих чертежу деталей было пропущено в дальнейшее производство без доработки на каждый принятый ими самолет. И еще — контрольные испытания часто проводились на тех самолетах, что были ранее переданы на различные специальные испытания по другим программам. Ресурс и этих самолетов, и их моторов мог быть уже частично израсходован.

 

Тем не менее проблема существовала, с ней боролись. Опытное конструкторское бюро Яковлева при содействии служб заводов и военприемки предприняли энергичные меры по восстановлению качества серийных самолетов Як-3 и их летных данных, и это им удалось. А те самолеты, которые все же «проваливали» контрольные испытания, как, например, машина № 1630 выпуска завода № 292 начала 1945 г., старались не давать на фронт, а использовать для различных опытных работ или в запасных полках для тренировки пилотов.

 

Очень серьезной проблемой оказалось поддержание прочности и ресурса. Осенью 1944 г. с фронта стали приходить сообщения об авариях самолетов новых типов, наибольший процент среди которых составляли именно Як-3. Проведенная в октябре проверка выявила 114 таких случаев. Нечто подобное уже было весной 1943-го, но там причина была другой, и явление носило локальный характер. Теперь же скорости приблизились к предельным для деревянных самолетов, и на маневре крыло создавало такую подъемную силу, такой перепад давлений на верхней и нижней поверхностях, что ни фанера, ни казеиновый клей, ни традиционный «плотницкий» крепеж уже не выдерживали.

 

Для оценки прочности Як-3 были назначены специальные испытания, которые проводил летчик НИИ ВВС Анохин, пока 17 мая 1945 г., несмотря на точное соблюдение режима, у самолета не разрушилось крыло. Летчик покинул машину с парашютом, но был тяжело ранен.

 

Причиной такого положения дел была технология — невозможно сделать две деревянные детали с одинаковыми прочностью и массой. Переход на металл давно назрел, выпуск дюраля и его поставки по ленд-лизу увеличились, однако основная часть «крылатого металла» шла на бомбардировщики Ил-4, Ту-2 и Пе-2, а также на новые штурмовики Ил-10 и на металлические крылья, с которыми стали сдавать значительную часть Ил-2.

 

С этим вопросом была тесно связана и количественная сторона дела — объемы выпуска Як-3. Как мы уже говорили, бомбардировка Саратовского авиазавода в июне 1943 г. существенно сказалась на его работе. Если в 1942 г. предприятие сдало 3 724 самолета Як-1, то в 1943-м — только 2 720. На 1944 г. перед директором предприятия Левиным была поставлена задача дать 2 850 самолетов Як-1б и Як-3, и он ее почти выполнил — было сделано 2 810 самолетов (в том числе 1 682 типа Як-3), что составляло 98,5 % от плана. Директор завода № 31 отработал ровно на 100 %, изготовив в 1944 г. 727 самолетов, из них новых Як-3 было 498. Вроде бы не так уж плохо, но ни тот, ни другой перестраивать технологию под металл не были готовы, хорошо еще, что с «деревом» справлялись.

 

Дополнительное снабжение 292-го и 31-го заводов трудовыми и материальными ресурсами, а также технологическим оборудованием позволило увеличить число выпускаемых Як-3, были предприняты и меры по поддержанию их качества. За первое полугодие 1945 г. в Саратове Як-3 было построено 1 495, а всего до конца года с учетом снижения выпуска в связи с окончанием войны — 1 918. В послевоенном же 1946 г. завод № 292 построил только 240 Як-3 (последние самолеты были в основном трехпушечными Як-3П). В Тбилиси в первом полугодии 1945-го сделали 436 самолетов Як-3, а всего за тот год — 462 с мотором ВК-105ПФ2 и еще 40 новых с ВК-107А, но это уже выходит за рамки нашего разговора, как и выпускавшиеся с весны 1945-го, но практически не принявшие активного участия в Отечественной войне пушечные Як-3П.

Истребитель Як-3 ВК-105ПФ2 первых серий
Истребитель Як-3 ВК-105ПФ2 первых серий, на котором был выполнен комплекс доработок для улучшения летных качеств.
Фото: ОКБ им. Яковлева

Итого два завода с начала 1944 г. и до середины 1945 г. построили 4 111 серийных самолетов Як-3 из общего числа 5 220 штук всех модификаций, сделанных до конца 1946 г. Из самолетов постройки времен войны абсолютное большинство составили стандартные машины с мотором ВК-105ПФ2 и вооружением в составе мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ, которое по своей эффективности было примерно таким же, как и у основного немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109 последних массовых модификаций G-6/10/14. Как мы видим, пополнение нашей авиации новейшими истребителями на завершающем этапе войны было значительным, но тогда в полки шли не только Як-3. Если в 1944 г. в строевые части ВВС и Морской авиации СССР Як-3 было поставлено несколько больше, чем Ла-7 — 1 340 и 1 044, соответственно, то на май 1945 г. Лавочкин почти вдвое обошел Яковлева: 1 913 Ла-7 по сравнению с 1 016 Як-3.

 

Критерий истины - практика

 

Таково с формальной точки зрения было положение с количеством и качеством серийных истребителей Як3. Это подтверждает и сам А. С. Яковлев в опубликованной летом 1944 г. в газете «Правда» статье «Конструктор и война» и в своих послевоенных мемуарах «Цель жизни».

 

Главная причина конструктивных недостатков самолета Як-3 заключалась в технологии с опорой на дерево как основной конструкционный материал самолета, но только ли это играло свою негативную роль?

Легкий истребитель Як-3
Легкий истребитель Як-3 — венец развития истребителей конструкции Александра Сергеевича Яковлева в годы Великой Отечественной войны.
Фото: http://nebo.histrf.ru

Оборонная промышленность СССР работала в условиях оккупации наиболее развитой и дававшей львиную долю материальных ресурсов части страны. Множество ее работников самых «ценных» возрастных категорий ушло на фронт, и их вынужденно заменили трудовые резервы — старики, женщины, подростки.

 

Кто-то, возможно, возразит — англичане всю войну производили прекрасные цельнодеревянные самолеты де Хэвилленд «Москито», но поинтересуйтесь, пожалуйста, процентом отбраковки полуфабрикатов и деталей этого «деревянного чуда»… Англия не была оккупирована и могла себе это позволить. К тому же она имела неограниченные возможности компенсации недовыпуска «Москито» поставками из США — пусть и машин других типов, но вполне способных их заменить. К тому же ни одна модификация этого самолета с 1941 г. не была в числе жизненно необходимой военной техники, как, например, «Спитфайр» или «Тайфун», — так, приятное дополнение к и без того немалому боевому потенциалу Королевских ВВС.

 

Теперь о кадрах. В Америке тоже в авиапромышленность пришли женщины, но они не столько заменяли высококвалифицированных работников-мужчин, сколько дали возможность в разы расширить производство, дополнив кадры на таких трудоемких, но несложных и однообразных технологических процессах, как клепка или покраска. Агрегатная и общая сборка самолета, регулировка систем — все то, что требовало опыта и квалификации, в американской авиапромышленности оставалось уделом мужчин в возрасте от 30 до 50 лет.

 

Мог ли Советский Союз, важные части территории которого оставались оккупироваными до конца 1944 г., позволить себе такой подход к производству боевых самолетов в условиях войны? Ответ однозначный — не мог.

 

Так что же, из-за всего этого Як-3 получился посредственным, морально устаревшим и бесперспективным самолетом, которым просто пытались «заткнуть дыры» в отсталом техническом оснащении советской авиации в решающий момент?

 

Ни в коем случае. Надо понимать, что испытания, даже государственные, не говоря уже о проводившихся по ходу серийного выпуска по коротким упрощенным программам испытаниям контрольным, — это одно, а то, как самолет показал себя на фронте — совершенно другое. Бой — не гонка, его успех зависит и от баланса летных данных самолета, его вооружения и живучести, и от того, насколько грамотно летчик использует все это.

 

И надо сказать, что достоинства истребителя Як-3 в боях последнего года Великой Отечественной войны с лихвой перекрыли его недостатки. Его появление сыграло выдающуюся роль в противоборстве с авиацией противника. С одной стороны, она тоже непрерывно модернизировалась, особенно в части истребительной авиации, для развития которой немцы в 1944 г. были вынуждены предпринять особую, чрезвычайную программу, но с другой — в конце концов оказалась в том же положении, что и наша в 1941-м. И это не замедлило сказаться на ее боевых качествах и результатах деятельности.

 

Но вернемся непосредственно к нашему герою. С одной стороны, недостаточная прочность, малый ресурс, скромный запас топлива, самое примитивное оборудование, отсутствие брони, с другой — превосходные, непревзойденные летные данные как раз на тех высотах, на которых шли основные воздушные бои. И каков результат?

Командир звена 1-й эскадрильи 64-го гвардейского ИАП С. И. Роговой
Командир звена 1-й эскадрильи 64-го гвардейского ИАП С. И. Роговой на крыле именного Як-3, построенного на личные средства краснофлотцев Амурской флотилии.
Фото: http://karopka.ru/upload/iblock/0ee/photo_17_1331564747.jpg

Все-таки Як-3 был прекрасным истребителем, и не зря о нем в превосходных тонах отзывались многие ветераны нашей авиации, которые в годы войны и после нее летали на многих типах боевых машин, но выделяли из их ряда именно Як-3, называя его мечтой пилота. Именно они, советские летчики, смогли реализовать тот потенциал, который был заложен Александром Сергеевичем Яковлевым в этот, бесспорно, один из лучших самолетов Великой Отечественной войны.

 

О том, как наши пилоты дрались с фашистами на истребителях Як-3, читайте в следующей части статьи.

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также постерымагнитыкалендари с авиацией, кораблями, танками.