Истребитель RAF S.E.5a

 

Великобритания, первый полет – весна 1917 г.

 

Cерийный выпуск самолета RAF S.E.5a массового производства

 

RAF S.E.5a серийный – общие данные по выпуску, истребитель. Оформляя дальнейшие заказы на поставки истребителей RAF S.E.5, Военное министерство Великобритании обязало разработчика самолета устранить выявленные в строевых частях недостатки машины, что было в основном уже сделано на 3-м опытном самолете (см. самолет RAF S.E.5).

 

Серийное производство началось весной 1917 г. по заказам Военного министерства сначала на государственном заводе RAF в г. Фарнборо (Farnborough) на запад от Лондона, а потом на пяти частных фирмах – см. ниже. Основной их выпуск шел на др. предприятиях по лицензиям.

 

Поставки начаты летом 1917 г.

 

К концу 1917 г. было построено около 1000 планеров, но из-за срыва поставок двигателей H.S.8B около 400 из них не были укомплектованы ими и вместо отправки заказчику были поставлены на хранение. Этот вопрос был решен как увеличением поставок двигателей из Франции, так и запуском в серию их лицензионных аналогов в Англии (в т.ч. с улучшениями – см.).

Самолет выпускался в нескольких вариантах силовой установки:

•  с безредукторным мотором H.S.8Ab и двухлопастным воздушным винтом (180 л.с., устанавливался на самолетах первых серий);
•  с безредукторным мотором Wolseley W.4A Python II и двухлопастным воздушным винтом (180 л.с., устанавливался по ходу выпуска);
•  с редукторным мотором H.S.8B и четырехлопастным воздушным винтом (220 л.с., устанавливался на самолетах последних серий);

•  с редукторным мотором Sunbeam Arab (208 л.с. при сухой массе 240 кг, редуктор 0,6:1, моторами этого типа оснащено несколько серийных самолетов в порядке эксперимента).

 

Самолет мог комплектоваться двухлопастными винтами разных типов:

•  с эллиптическими симметричными законцовками;
•  с несимметричными законцовками;
•  со срезанными («прямоугольными») законцовками.

 

Самолет мог комплектоваться радиаторами разных типов:

•  односекционный с вертикальными трубками над валом винта (базовый вариант на самолетах с моторами H.S.8Ab);
•  двухсекционный короткий с вертикальными трубками (секции по бокам вала винта и воздухозаборника карбюратора, если он есть на моторах 180 л.с.);
•  двухсекционный длинный с горизонтальными жалюзи (разработчик – фирма Wolseley, секции по бокам вала винта и воздухозаборника карбюратора на моторах 200 и 220 л.с.).

 

Самолет мог иметь разную конструкцию подачи воздуха в карбюратор:

•  на первых самолетах – непосредственно из подкапотного пространства (недостаток – там низкое давление, высокая температура и загазованность, что вело к потере мощности;
•  через воздухозаборник в лобовой поверхности капота над валом винта или под ним по ПСС (расположение по высоте менялось в зависимости от типа мотора, конструкции редуктора и расположения вала винта);
•  через два воздухозаборника меньшего диаметра в лобовой поверхности капота над валом винта справа и слева от ПСС.

 

Доработки по планеру и другим системам самолета:

•  с конца 1917 г. были внедрены в производство новые крылья уменьшенного размаха (8,103 м, по типу испытывавшихся на S.E.5);
•  на небольшой части машин была уменьшена хорда РВ, что должно было улучшить маневренность, но расчеты оказались ошибочными и в большую серию доработка не внедрялась;
•  по ходу выпуска повышена прочность ООШ за счет новых передних стержней, сделанных из двух овальных стальных труб каждый – они были пущены в виде узкой перевернутой литеры V и закрыты общим деревянным обтекателем;
•  на последних сериях установлены новые ООШ с деревянными стойками (они имели постоянное по длине сечение, которое было шире, чем на первоначальном варианте с одинарными стальными трубами).

RAF S.E.5a серийный завода RAF в Фарнборо, истребитель.

 

По ходу выпуска самолета в его конструкцию вносились многочисленные изменения – обычно сначала на головном предприятии, а затем и на выпускавших машину по лицензии.

 

Всего этим заводом построено 213 самолетов S.E.5a – 3 единичных машины и 3 серийных заказа. Выпуск самолета заводом RAF был самым маленьким среди всех производителей.

RAF S.E.5a серийный фирмы Air Navigation Co., истребитель. Фирма получила заказ на выпуск самолетов этого типа от Военного министерства и приобрела лицензию на его выпуск в числе первых в 1917 г.

 

В 1917 – 1918 гг. построила 560 самолетов четырьмя заказами.

 

RAF S.E.5a серийный фирмы Austin Motor Co., истребитель. Фирма получила заказ на выпуск самолетов этого типа от Военного министерства и приобрела лицензию на его в 1917 г.

 

В 1917 – 1918 гг. построила 1550 самолетов четырьмя заказами.

 

Заказ на 250 самолетов отменен в связи с окончанием войны.

RAF S.E.5a серийный фирмы Martin and Handasyde, истребитель. Фирма получила заказ на выпуск самолетов этого типа от Военного министерства и приобрела лицензию на его выпуск в числе первых в 1917 г.

 

В 1917 – 1918 гг. построила 400 самолетов четырьмя заказами по 100 шт.

 

RAF S.E.5a серийный фирмы Vickers, истребитель. Фирма получила заказ на выпуск самолетов этого типа от Военного министерства и приобрела лицензию на его в 1917 г.

В 1917 – 1918 гг. построила 2215 самолетов тринадцатью заказами. Это был основной производитель самолетов S.E.5, и он дал их 41% от общего числа выпущенных, включая опытные.

RAF S.E.5a серийный фирмы Wolseley Motors, истребитель. Фирма получила заказ на выпуск самолетов этого типа от Военного министерства и приобрела лицензию на его выпуск в числе первых в 1917 г.

 

В 1917 – 1918 гг. построила 400 самолетов тремя заказами.

 

RAF S.E.5a серийный фирмы Whitehead Aviation, истребитель. Фирма получила заказ на выпуск 100 самолетов этого типа от Военного министерства и приобрела лицензию на его выпуск в 1918 г., но до конца войны ни одного самолета не сдала, и контракт был аннулирован.

 

 

Опытные модификации самолета, предпринятые с целью повышения летных данных

 

RAF S.E.5a (рег. № А4862) опытный, истребитель с новой системой охлаждения мотора. Переоборудован один серийный самолет выпуска завода RAF в Фарнборо, на котором:

•  лобовой радиатор демонтирован;
•  установлена новая лобовая часть капота без отверстий с улучшенной обтекаемостью;
•  под НЧФ установлен новый радиатор по типу серийного «длинного» фирмы Wolseley, но обе его секции поставили горизонтально друг над другом в общем корпусе.

 

Доработка была сделана очевидно еще в 1917 г. Она не дала существенного прироста ЛТХ и в серию не внедрялась.

 

RAF S.E.5a опытный, истребитель с ВО с уменьшенным относительным удлинением. Переоборудован один серийный самолет, на котором было установлено новое ВО «тевтонского типа» (с криволинейным контуром, напоминающее некоторые немецкие самолеты). Самолет не нуждался в улучшении курсовой устойчивости и управляемости и такая доработка могла лишь привести к тому, что его неправильно бы опознавали. В серию она не внедрялась.

 

RAF S.E.5a опытный, истребитель с двухиклевым оперением. Переоборудован один серийный самолет, на котором было установлено новое ВО, состоящее из двух килей и двух РН. Соответственно был переделан канал управления по курсу. Цель доработки не известна. В серию она не внедрялась.

 

Самолет RAF S.E.5b

 

RAF S.E.5b (рег. № А8947) опытный, истребитель. Переоборудован на заводе RAF в Фарнборо из последнего серийного самолета RAF S.E.5 с целью исследования путей возможного улучшения аэродинамики самолета. Были внесены изменения:

•  установлен мотор Wolseley W.4A Viper (200 л.с.);
•  на ступицу винта установлен большой заостренный кок оживальной формы;
•  установлен новый обтекаемый капот мотора, форма которого «плавно вытекала» из обводов кока винта;
•  сделана новая выдвижная установка радиатора системы охлаждения мотора в скошенном назад корпусе под НЧФ;
•  установлено новое верхнее крыло с увеличенными размахом и хордой – самолет стал полуторапланом;
•  конструкция верхнего крыла усилена – добавлен третий вспомогательный лонжерон;
•  размах нижнего крыла уменьшен на 38 мм (от теоретического значения для S.E.5a, возможно, это было просто технологическое отклонение, допущенное при сборке);
•  межкрыльевые стойки установлены с развалом (на S.E.5a – вертикально);
•  установлен новый заголовник оживальной формы (вместо конического) и др.

 

Доработка закончена в начале 1918 г.

 

В начале апреля 1918 г. самолет совершил первый полет.

 

Испытания показали отсутствие прироста скорости, чему причиной был определен рост сопротивления верхнего крыла.

 

В таком виде самолет испытывался до конца войны, после чего на него установили стандартное крыло (очевидно, вернули его же комплект).

 

Начиная с января 1919 г. был проведен еще один этап испытаний – в сравнении с серийной машиной. И снова прироста максимальной скорости получено не было, самолет лишь лучше планировал с убранным радиатором.

 

Хотя испытания положительных результатов не дали (а производство S.E.5 в Англии уже было прекращено) конструкции кока, капота и выдвижного радиатора в 1920…1930-е гг. стала типовой и была внедрена на многих самолетах в Англии и в других странах.

 

 

Самолеты S.E.5а, собранные в США

 

S.E.5a производства фирмы Curtiss Aeroplane and Motor Company, истребитель. Еще во время войны правительство США выдало заказы нескольким фирмам на примерно 1000 самолетов S.E.5a для USAAC. Значительная часть этого заказа была получена фирмой «Кертисс». Но до конца войны она успела собрать только 1 самолет, вероятно купленный в Англии серийный. После войны заказ был аннулирован, 56 самолетов, находящихся в заделе, приняты не были и вероятно были утилизированы.

 

S.E.5E серийный производства фирмы Enerhard (США), истребитель. После войны около 60 самолетов S.E.5a было собрано в США фирмой «Эберхард» по английской лицензии для USAAC в основном из купленных в Англии же агрегатов готовых самолетов и запчастей. Они комплектовались безредукторными моторами Wright-Hispano E (180 л.с., H.S.8Ab выпуска фирмы Wright Motor Co.) и двухлопастными винтами.

 

Самолеты эксплуатировались в USAAC с 1919 и как минимум до 1926 г.

 

Итого согласно перечню серийных номеров в книге [Hare Paul R. The Royal Aircraft Factory. London, UK, Putnam Aeronautical Books, - 1990] шестью производителями было построено 3 опытных и 74 серийных самолета S.E.5 а также 5338 самолетов S.E.5a, заказы двум производителям на 350 самолетов были отменены. Но в текстовой части той же книги указано, что было построено только 5269 самолетов, в т.ч. 5205 – до заключения перемирия 11 ноября 1918 г. Итого по разным данным было построено 5346 или 5415 самолетов всех вариантов, включая опытные (второе число является более вероятным).

 

Ремонтными подразделениями из агрегатов списываемых самолетов собрано еще 57 самолетов S.E.5a.

 

В США фирмой «Кертисс» был собран 1 самолет, фирмой «Эберхард» собрано еще около 60 самолетов из готовых агрегатов и запчастей.

 

Итого с этими восстановленными самолетами общий выпуск типа составил около 5475 машин.

 

Строевая эксплуатация серийного самолета S.E.5 в Великобритании и его общая оценка:

 

Подробные данные по эксплуатации самолета в Великобритании и др. странах – см. табл.

 

Первой самолет S.E.5 получила 56-я АЭ в марте 1917 г., последние две АЭ начали перевооружение в октябре 1918 г. Самолет эксплуатировался в годы войны в 25 строевых частях RFC / RAF (в т.ч. в одной австралийской АЭ в составе RFC / RAF) на следующих ТВД:

•  север Франции и Бельгия;
•  Болгария;
•  Ирак;
•  Палестина;
•  Греция и Дарданеллы.

 

Одна АЭ начала перевооружение на самолеты S.E.5а уже после войны – в феврале 1919 г.

 

В ВВС Великобритании самолет эксплуатировался по январь 1920 г. Значительная часть указанных АЭ была вооружена только самолетами S.E.5 и эксплуатировали их до своего расформирования.

 

В частях ПВО и береговой обороны Великобритании (Home Defense) самолет эксплуатировался в 5 эскадрильях с сентября 1917 по декабрь 1919 г.

В учебных частях RFC / RAF (в т.ч. в двух австралийских АЭ в составе RFC / RAF) самолет эксплуатировался в 5 эскадрильях с середины 1917 по март 1919 г. Одна из них была переведена в строевой состав RAF.

 

Итого самолет использовался в 35 АЭ RFC / RAF.

 

Эксплуатация истребителя RAF S.E.5a за пределами Великобритании:

 

Австралия. В годы I мировой войны самолеты S.E.5a использовались только в одной АЭ AFC, еще три австралийских АЭ числились в составе RFC / RAF.

 

После окончания войны самолеты этого типа в 1925 – 1928 гг. эксплуатировались в 1-й АЭ RAAF, присутствие их в др. строевых частях RAAF не подтверждается. Также самолеты этого типа были в No. 1 Flying Training School RAAF.

 

Аргентина. Один самолет эксплуатировался в Авиации ВМС Аргентины в 1926 – 1929 гг.

Бразилия. Один самолет был подарен английским частным лицом или фирмой в 1920 г. Авиации Армии Бразилии (Aviação Militar) и эксплуатировался на протяжении этого года.

 

Ирландия. Несколько самолетов получено после окончания мировой войны из Англии. Они эксплуатировались в ВВС страны до середины 1920-х гг.

 

Канада. Несколько самолетов получено после окончания мировой войны из Англии. Они эксплуатировались в ВВС страны до середины 1920-х гг.

 

Польша. 1 самолет получен в 1920 г. из Англии. Он эксплуатировался в 7-м дивизионе ВВС страны на протяжении этого года и участвовал в войне против СССР.

 

Чили. Несколько самолетов получено после окончания мировой войны из Англии. Они эксплуатировались в ВВС страны до середины 1920-х гг.

 

Южно-Африканский Союз. Несколько самолетов получено после окончания мировой войны из Англии. Они эксплуатировались в ВВС страны до середины 1920-х гг.

 

Соединенные Штаты Америки. В начале 1918 г. 38 самолетов поставлено частям Экспедиционного корпуса США в Европе из заказа для RFС. Первые самолеты этого типа были приданы прибывшим в Англию в состав Экспедиционного корпуса США эскадрильям в начале 1918 г. – они были переданы временно из частей RFC для тренировки.

Собственные самолеты S.E.5a получила как минимум одна АЭ USAAS – 25-я, но уже в ноябре 1918 г., они успели совершить всего несколько боевых вылетов. В апреле 1919 г. 25-я АЭ была расформирована и сдала свои самолеты на хранение в США.

 

В начале 1920-х гг. несколько АЭ USAAS были вооружены самолетами английского производства из 25-й АЭ и самолетами американской сборки. Они эксплуатировались как минимум до 1926 г.

 

В Авиации ВМС США было несколько самолетов этого типа, которые использовались как тренировочные.

 

Оценка самолета:

•  устойчивость и управляемость нормальные, самолет прост в управлении и доступен летчику средней квалификации, нежелательные тенденции в пилотировании отсутствуют;
•  летные данные высокие и благодаря модернизации силовой установки поддерживались на достаточно высоком уровне;
•  прочность самолета достаточная, планер выдерживает даже грубые ошибки летчиков;
•  живучесть самолета хорошая, он не разрушался и не терял устойчивости при прострелах обшивки и / или повреждении одного или нескольких элементов каркаса;
•  силовая установка первоначально была недостаточно надежная (как по мотору, так и по системе охлаждения), но затем многие недостатки были устранены (при этом мощность мотора повышалась);
•  вооружение желательно иметь из двух синхронных пулеметов;
•  в техническом обслуживании и ремонте самолет затруднений не вызывал;
•  хотя по количеству сбитых на этом типе самолета S.E.5a был на 2-м месте (после Sopwith Camel), по мнению многих пилотов он был лучше, т.к. у Sopwith Camel была хуже прочность, он был сложен в управлении, особенно после повреждения обшивки или остановки мотора.

 

Самолеты в гражданской эксплуатации

 

RAF S.E.5a разоруженный, гоночный и спортивно-пилотажный самолет, самолет для показательных полетов и киносъемок. После окончания войны значительное число самолетов RAF S.E.5a было продано частным лицам для использования в указанных выше целях. Большинство этих самолетов отличалось от стандартных только демонтажем вооружения – за исключением указанных ниже.

 

RAF S.E.5a (борт G-EBCA) разоруженный, гоночный и спортивно-пилотажный самолет. Серийный рег. № Е5956 был разоружен и продан частному владельцу, который его доработал:

•  вместо штатного был установлен  рядный мотор воздушного охлаждения Renault 80 л.с.;
•  радиатор демонтирован;
•  капот частично снят, а передняя часть его была заменена

 

Четырехлопастный воздушный винт остался.

 

Летные данные самолета существенно снизились.

 

RAF S.E.5a (борт G-EBGL) разоруженный, спортивно-пилотажный самолет. Серийный рег. № F7960 был разоружен и продан частному владельцу, который был членом американской организации воздушного пилотажа The Skywriting Corporation of America.

 

Он доработал самолет по типу самолета S.E.5b в части силовой установки:

•  радиатор перенесен под фюзеляж;
•  на ступицу винта установлен кок;
•  изменена конструкция капота.

 

Далее самолет получил удлиненные (за заднюю кромку РН) выхлопные патрубки. При этом сам РН был разделен на две части, часть ниже патрубков была зафиксирована в нейтральном положении.

 

RAF S.E.5a (борт G-EBVB) разоруженный, спортивно-пилотажный самолет. Серийный был разоружен и продан частному владельцу, который его доработал: самолет получил удлиненные (за заднюю кромку РН) выхлопные патрубки. При этом сам РН был разделен на две части, часть ниже патрубков была зафиксирована в нейтральном положении.

RAF S.E.5a (борт G-EBDT) разоруженный, спортивно-пилотажный самолет. Серийный был разоружен и продан частному владельцу, который его доработал: самолет получил удлиненные (за заднюю кромку РН) выхлопные патрубки. При этом сам РН был разделен на две части, часть ниже патрубков была зафиксирована в нейтральном положении.

Об этом и других подобных самолетах читайте в выпуске Авиакаталога № 133 в НиТ № 4 2019 г.

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице RAF SE5 Data

 

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах самолетов смотрите в таблице RAF SE5 Series

 

Подробные сведения о строевой эксплуатации самолетов этого типа смотрите в таблице RAF SE5 Service

 

Примеры аварийности и боевых потерь самолетов этого типа смотрите в таблице RAF SE5 Losses

 

Список использованных источников во всех разделах Справочника о самолетах, описываемых в Авиакаталоге, будет дан по завершении публикации всего цикла