Борьба на новом уровне
К этому времени ЦНИИ-30 МО предложил новую концепцию подготовки летного состава, ориентированную на западные стандарты. Первоначальный отбор предлагалось проводить на поршневом Як-52, основную подготовку — на турбовинтовом Т-501, разрабатываемом главным конструктором Ю. Н. Груниным, а для повышенной подготовки предполагалось использовать победителя конкурса. При таком раскладе оставалась ниша для С-54. Однако руководство ВВС концепцию не поддержало, аргументируя это решение трудностями переучивания курсантов на большое количество типов ЛА, и настояло на использовании в училищах самолетов одного типа. Переучивание на боевые самолеты решили проводить в центрах боевой подготовки (ЦБП) на учебно-боевых машинах. Например, в Ейском и Качинском ВВАУЛ оставили по три уап на L-39, а на основе высвободившихся 963 и 707 уап в г. Таганроге сформировали 1070-й ЦБП для подготовки летчиков ИБА на МиГ-27 и Су-17М, разных модификаций. В авиации ПВО сделали вывод, что обучение в аэроклубе на Як-52 существенного влияния на освоение L-39 не оказывает. Своих курсантов «пвошники» начинали учить на L-39, затем переучивали их на МиГ-23 или Су-15 и только после этого передавали в один из ЦБП.
Приведенные примеры свидетельствуют о высокой степени неопределенности пожеланий заказчика и отсутствии четкой формулировки, какой нужен самолет. Воспользовавшись неразберихой, «микояновцы», используя связи в правительстве, настояли на пересмотре результатов конкурса. Формальным поводом стало особое мнение главного конструктора изд. 821 А. Белосвета о том, что самолеты УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30 … 35º и тяговооруженности 0,6 … 0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Под давлением Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам, учитывавшей резкое снижение финансирования отечественного ВПК после распада СССР, Научно-технический комитет ВВС был вынужден продлить конкурс с участием ОКБ им. А. И. Микояна. Итоговое решение, принятое в июле 1992 г., гласило: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А. С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В. М. Мясищева и ОКБ им. А. И. Микояна».
Вероятно, решение НТК следовало понимать так, что «яковлевцы» становятся головными исполнителями, а остальные конкурсанты жертвуют свои наработки на общее благо. Но не тут-то было! Руководство ОКБ им. А. И. Микояна добивается заключения договора на проектирование своего УТК. При этом конструкторский коллектив отказывается от своего аванпроекта со стреловидным крылом в пользу менее дорогой прямокрылой версии, о которой мы говорили выше и которая впоследствии получила обозначение МиГ-АТ. До этого на стадии технических предложений представлялись оба варианта, под шифром «821».
Учитывая то, что бюджетный пирог таял на глазах, ВВС были вынуждены положить на заклание высокоинтеллектуальный, а следовательно, более затратный проект ЭМЗ с дорогостоящими тренажерами. Несмотря на неоднократные обращения руководства предприятия в МАП и к Заказчику, договоры были заключены только с ОКБ им. А. С. Яковлева и ОКБ им. А. И. Микояна. Утешительным призом для ЭМЗ им. В. М. Мясищева стала программа продления эксплуатационной годности российских L-39.
Несмотря на то, что первый заместитель главкома ВВС утвердил новое ТТЗ, требования которого были менее жесткими, только 27 марта 1993 г., в конце 1992 г. были подписаны договоры, определявшие готовность эскизных проектов четвертым кварталом 1993 г. Самолеты должны были выйти на испытания в 1994–1995 гг. Об особенностях каждого из аванпроектов мы уже говорили в предыдущей части статьи, осталось добавить, что новые требования способствовали значительным изменениям. В проектах участников конкурса просматривалась схожесть аэродинамических компоновок и отдельных конструкторских решений с зарубежными аналогами. Кроме того, для подтверждения реализуемости предъявляемых в ТТЗ требований и достаточного уровня основных характеристик было принято решение о создании самолетовдемонстраторов. Для снижения затрат и повышения эффективности разрабатываемого самолета в условиях ограниченного и неритмичного финансирования, обострившейся конкурентной борьбы на мировом и внутреннем рынках авиатехники допускалось объединение производителей, в том числе и с иностранными фирмами.
Французская любовь и брак по-итальянски
Микояновцы наладили контакты со знаменитой французской двигателестроительной фирмой Turbomeca, которая для постройки опытных экземпляров выделила ТРДД необходимой размерности. Турбовентиляторные двигатели Larzac 04 подходили для нового УТС больше, чем АИ-25ТЛ. Фирма Thompson разработала электронные системы коммуникации, навигации, отображения и управления, которые, помимо обеспечения традиционных задач, таких как обучение полетам строем, навигации и применение бортового оружия, также выполняли функции тренажера. Расходы на разработку самолета и постройку двух опытных образцов оценивались в 100 млн USD, из них более 20 % пришлось на французские фирмы. В результате самолет «821» трансформировался в совместный проект, получивший обозначение МиГ-АТ. Аббревиатура AT расшифровывалась как Advanced Trainer — передовой или перспективный учебный самолет. Альянс с такой влиятельной авиационной державой, которой Россия во многом была обязана зарождению отечественной авиации, позволял надеяться на экспортные поставки.
Второй парой, приглянувшейся друг другу, стали ОКБ Яковлева и итальянская фирма «Эрмакки». Получив разрешение президента РФ на совместную деятельность, партнеры начали работы по адаптации проекта к требованиям не только российских ВВС, но и международным. При этом итальянцы убедили россиян, что спрос на «чистый» УТС будет минимальным, а вероятность продаж УБС гораздо выше. Совместный проект получил обозначение Як/АЕМ-130. Следует отметить наличие противоречий между партнерами, что привело к принятию решения по отработке основных технических решений и облика новой машины на самолете-демонстраторе. Как мы помним, аналогично поступила американская фирма Fairchild Republic при создании УТС T-46 Eaglet, предварительно испытав, демонстратор Rutan 73 NGT.
Яковлевский «демонстратор»
Демонстрационный образец самолета Як-130Д (Д — демонстратор) имел упрощенный состав оборудования, а по конфигурации и системе управления был близок к серийной версии. Он должен был продемонстрировать возможность создания на его базе версий как для России, так и для других стран, и в первую очередь для Италии. Як-130Д не был боевым и не соответствовал ни итальянской концепции, ни ТЗ МО РФ. В постройке демонстратора участвовали Нижегородский авиационный завод «Сокол» и Смоленский авиационный завод, завершившие сборку планера к концу 1994 г. Полностью самолет собрали к лету 1995 г., после чего продемонстрировали на авиационных салонах в Ле Бурже и в Жуковском, на стационарной экспозиции. В Париж его доставили на борту транспортного самолета. Платить деньги итальянцы не спешили, желая убедиться, что получат именно то, что им надо. Для этого самолет предстояло испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров, но прежде всего требовалось поднять самолет в воздух.
История повторяется
Вспоминается интрига пятидесятилетней давности, ставшая достоянием общественности. Как известно, 24 апреля 1946 г. к первому полету готовились сразу два советских турбореактивных самолета: МиГ-9 и Як-15. Благодаря административному ресурсу А. Микояна его самолет стартовал раньше конкурента и стал первым советским истребителем с ТРД. И вот история повторилась — Як опять оказался вторым. Фаршированный французской «начинкой» опытный самолет МиГ-АТ с бортовым номером 81 под управлением летчика-испытателя Р. П. Таскаева 16 марта 1996 г. поднялся в воздух, опередив Як-130Д. Яковлевский демонстратор взлетел с аэродрома ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском только через месяц — 25 апреля. Первый полет на Як-130Д выполнил летчик-испытатель ОКБ им. А. С. Яковлева Андрей Синицын, а продолжили испытания Герой России Р. П. Таскаев, летчик-испытатель О. О. Кононенко, заслуженный штурман-испытатель В. А. Худяков.
Конкуренты не стояли на месте и в октябре 1997 г. подняли в воздух второй прототип МиГ-АТ с бортовым номером 83, предназначенный для российских ВВС. Самолет был оснащен российской авионикой и аналоговой ЭДСУ, однако на нем остались французские двигатели. Претерпел изменения внешний вид — изменился носовой обтекатель, были установлены аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла. Однако самым существенным изменением стала замена в процессе испытаний аналоговой ЭДСУ — цифровой, аналогичной системам управления самолетов МиГ-29К и МФИ. МиГ-АТ с репрограммируемой ЭДСУ впервые взлетел в декабре 1999 г. Оба летных образца МиГ-АТ активно испытывались, выполнив к началу 2004 г. около 1 000 полетов, что позволило руководству РСК «МиГ» добиться «Заключения главкома ВВС РФ по самолету МиГ-АТ на соответствие его нормам и ТТЗ». Этот документ позволял начать выпуск установочной партии и поставлять самолет на экспорт. Испытания обоих образцов продолжились, и к середине января 2007 г. было выполнено более 1 200 полетов продолжительностью около 800 часов. Примерно 70 % полетов были выполнены на «борту 83».
В отличие от конкурентов, основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г. Было выполнено 450 полетов, в том числе на базе 929 ГЛИЦ в Ахтубинске, где в 1999 г. самолет опробовали военные летчики. Испытания, подтвердили заявленные ЛТХ и ВПХ. Были продемонстрированы уникальные для такого класса самолетов маневренные качества, в том числе возможность управляемого полета на углах атаки до 42°. Самолет Як-130Д неоднократно принимал участие в авиационных салонах и совершал показательные полеты в разных странах мира. К середине 2004 г. самолет-демонстратор выполнил поставленные перед ним задачи и был законсервирован. Ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. Демонстратор оправдал надежды своих создателей, и теперь перед ними встала задача разработать самолет, удовлетворявший запросы каждого из партнеров, у которых наметились разногласия. В частности, ВВС России отказывались от самолета с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество «дало трещину». К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти при этом интересы каждого. Было решено разработать совместно документацию на базовую версию самолета, на основе которой каждый мог создать свой индивидуальный вариант. В результате появились российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M-346 с практически одинаковыми планерами, но с различными двигателями, авионикой и из разных материалов.
Для ОКБ Яковлева 2002 г. оказался переломным. Был закончен основной объем испытаний Як-130Д, подготовлено и успешно защищено «Дополнение к эскизному проекту УБС Як-130» в соответствии с выданным в 2001 г. дополнением к конкурсному ТЗ, в котором сохранились все требования к УТС и были выдвинуты новые требования, относящиеся к боевому применению Як-130. По свидетельству главного конструктора Як-130 Константина Поповича, сменившего на этом посту Николая Долженкова, в проект изначально были заложены возможности доведения УТС до уровня легкого боевого самолета. Благодаря этому эскизный проект больших переработок не потребовал, что позволило сторонникам Як-130 из ВВС РФ высказать пожелание заказать начальную серию из десяти машин еще до подведения итогов конкурса. Итоги порадовали — подписанный главнокомандующим ВВС РФ 16 апреля 2002 г. акт конкурсной комиссии гласил: «Победителем конкурса определить самолет Як-130 и рекомендовать его к дальнейшей разработке в интересах ВВС Российской Федерации, включить его в госзаказ и заключить с АОА «ОКБ им. А. С. Яковлева» соответствующий договор», но при этом рекомендовать РСК «МиГ» продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков». Это решение открыло дорогу Яку и позволило ОКБ заключить контракт с МО РФ на проведение ОКР.
Окончание следует
Статья была опубликована в майском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год
