Трудовой подвиг забытого КБ. Летающий госпиталь Ил-76МДТ «Скальпель-МТ» и другие модификации Ил-76

1976-1991 гг.

 

КБ впервые столкнулось с такой ответственной за­дачей. Чтобы создать невесомость, экипаж самолета должен выполнить «горку» — из крутого набора высо­ты надо было перейти в столь же крутое снижение. При этом резко рос угол атаки и, чтобы вывести самолет из штопора, если пилот превысит его критическое значение, пришлось поставить в хвостовой отсек специальный па­рашют. При выведении машины в горизонтальный полет росла перегрузка, и планер надо было усиливать.

Также необходимо было переделать всю топливную, масляную и гидравлическую системы для их нормаль­ного функционирования при режиме невесомости, когда перегрузки отрицательны, и создать комфортабельный просторный салон для группы космонавтов и обслужива­ющего их персонала. После разработки и изготовления модификации приходилось изучать и контролировать наиболее опасные зоны конструкции планера, постоянно вносить изменения.

 

ТАПОиЧ в период с 1980 по 1991 гг. построил и ис­пытал шесть модификаций самолета, начиная с Ил-76К и заканчивая Ил-76МДК, с постоянным улучшением их конструкции и интерьера по замечаниям космонавтов, которые часто приезжали на предприятие и в ОКБ. Наши конструкторы также часто выезжали в «Звездный горо­док» на согласование документации, что позволило нам видеть почти всех первых космонавтов Советского Со­юза. По окончании сдачи очередного самолета Ил-76К собирались вместе с участвующими в разработке темы космонавтами и фотографировались.

 

Темы Ил-76К и Ил-76МДК спроектированы в ташкент­ском ОКБ самостоятельно.

 

 

 

Первый полет Ил-76К выполнен 2 августа 1981 г., а 6 августа 1987 г. в небо поднялась новая версия само­лета, созданная на базе Ил-76МД, — Ил-76 МДк.

 

Машины Ил-76К носили регистрацию СССР-86638 (серийный № 06-08 — первые две цифры это номер се­рии, а последние две — самолета в ней) —86723 (07-10) и -86729 (08-05), а Ил-76МДК — СССР-76766 (61-08), -78770 (66-05) и -78825 (72-08), и все они проходили службу в 70 оитапон авиации Космических войск (аэро­дром Чкаловский). В настоящий момент три крайние ма­шины входят в состав авиации Роскосмоса.

 

В нашем КБ в 1978-1982 гг. была разработана тема Ил-76МДТ «Скальпель-МТ» по согласованию с ОКБ им. С. В. Ильюшина. Заказ на подобную лабораторию был получен из Москвы от главного хирурга города Ю. Г. Шапошникова.

 

Хирургический комплекс состоял из трех независи­мых модулей на колесном шасси. Они могли быть сое­динены между собой воздухо- и влагонепроницаемыми переходами, обеспечивающими общее и частное конди­ционирование всех помещений. Эвакуация раненых при аварийных ситуациях обеспечивалась крупными проема­ми из всех модулей.

 

Первый модуль был предназначен для проведения операции, второй — для реанимации, а третий — для интенсивной терапии. Этот модуль имел несколько коек-носилок и место для обслуживающего персонала. Внутри обеспечивалась полная тишина при работающих двигателях самолета за счет звукопоглощающих стен по­мещений и кондиционирования воздуха по типу назем­ных хирургических госпиталей.

 

Сами модули и их «начинка» под медицинское обо­рудование разработаны в ОКБ ТАПОиЧ самостоятельно. Также им выполнена доработка пола грузовой кабины под эти довольно тяжелые изделия для обеспечения их погрузки, выгрузки и перевозки.

Очень трудно было обеспечить звуконепроницае­мость салона модулей. Мы сами проводили исследо­вания и некоторые испытания различных материалов и пришли к выводу, что наилучший вариант — это уве­личить толщину обшивки, создать плотность массы.

 

Вместо листов 1,2 мм из соображений прочности мы взяли 1,5 мм, хотя для авиации это нежелатель­но — вес контейнера до­стиг 1 500 кг.

 

Мы обеспечили воз­можность штабелирования таких контейнеров, а при­мененные нами типовые узлы крепления позволяли перевозить и применять их также на судах и на желез­ной дороге. Но стоимость контейнера поднялась до 70 000 руб., потому, види­мо, и появились скептики, сомневавшиеся в целесообразности использования их — как будто человеческая жизнь стоит дешевле.

 

 

 

«Ильюшинцы» везде расписывают эту тему как свое достижение в самолетостроении, однако на деле никто не интересовался проектированием, и «Скальпель» пол­ностью был пущен на самотек, т. е. доверили все нам, и мы «варились в собственном соку». Возможно, перетяжелили и модули, и планер самолета: звуконепроницаемые гибкие переходы между модулями, аварийные выходы в каждом модуле с воз­можностью транспорти­ровки раненых на носил­ках, встроенные бытовые кондиционеры, несмотря на общую систему кон­диционирования, герме­тично изолированный от конструкции пол со сто­ком крови и т. п.

А «ильюшинцы» таким отношением к «Скальпелю» со време­нем сами «наступили себе на хвост». Было много иностранных ме­дицинских организаций, желающих повторить наш «Скальпель», писа­ли кругом, однако нигде их не повторили.

 

При оборудовании модулей, а также при обеспе­чении необходимых условий для раненых возникало немало вопросов, и нам приходилось постоянно кон­сультироваться с Васитом Вахидовичем Вахидовым — директором Ташкентского филиала Всесоюзного на­учно-исследовательского центра хирургии. Что было удивительно, Васит Вахидович знал все вопросы инсти­тута и мог объяснить даже работу системы кондициони­рования до мелочей.

 

Опробование темы «Скальпель» в боевых условиях в Афганистане провела группа медицинских работников в составе 12 человек из института им. Н. Н. Бурденко в 1983 г. во главе с генерал-майором медицинской службы, директором Центра Института травматологии и ортопе­дии СССР (ЦИТО) Ю. Г. Шапошниковым. Последний не­однократно приезжал в Ташкент и устраивал среди кон­структоров встречи с пожеланиями доработать детали конструкции модулей и их медицинского оборудования.

Ю. Г. Шапошников в частной беседе произвел на нас, конструкторов, добрые впечатления, мы чувствовали его нелегкую, интересную работу в Афганистане. К слову, он в то время был вторым мужем космонавта, Героя Совет­ского Союза В. Терешковой, что усиливало наш интерес к его незаурядной личности.

 

Летающий хирургический госпиталь «Скальпель» по­сле афганской войны был передан Главному военному клиническому госпиталю им. Н. Н. Бурденко и еще по­служил в горячих точках Советского Союза. В частности, он оказал срочную помощь и вывез раненых из Спитака (Армения) во время страшного землетрясения в 1988 г., из Уфы во время железнодорожной катастрофы в 1989 г., во время войны в Чечне, где смог оказать помощь более чем 3 000 раненых — жителям и бойцам.

Переоборудование самолета Ил-76МД СССР-86906 (серий­ный № 27-06) продолжалось с лета 1982 г. по весну следующе­го года. Самолет впервые под­нялся в воздух 23 июля 1983 г., а затем, пройдя испытания, 15 января следующего года был поставлен в Чкаловский, где во­шел в состав 8 АДОН.

Большинство источников указывают на наличие и второ­го самолета данной версии, од­нако «тема “576”» была только одна, на вторую были сделаны модули, но их не запустили.

 

Единственный «Скальпель» успешно пережил все катаклиз­мы 90-х, прошел в феврале 2009 г. капитальный ремонт на АРЗ и в настоящее время продолжает летать в Чкаловском.

 

На базе темы «Скальпель» нами была разработана новая тема Ил-76ТД-С «Айболит» на базе самолета Ил- 76МД, причем с более широкими функциями обеспече­ния помощи раненым и больным. Тема «Айболит» допол­нительно включала мобильные палаты для лечения детей с различными заболеваниями. В ней предусматривались пять модулей, три из них устанавливались в основном са­молете, а еще два, при необходимости, — во втором.

 

Модули — это «домики», по габаритам такие же, как на самолете «Скальпель»: 6058 х 2438 х 2438 мм. Три снаряженных модуля весили 20 650 кг. Медицинское сна­ряжение включало около 200 наименований. Модуль № 1 был эвакуационно-реанимационным, № 2 — операцион­ным с двумя операционными столами, № 3 — интенсив­ной терапии и реанимации, № 4 — электрокорпораль- ной детоксикации крови (для этого была предусмотрена установка четырех комплектов искусственной почки), а № 5 — клинико-диагностическая лаборатория.

 

Под «Айболит» был предусмотрен специальный ав­томобильный транспорт, причем на все случаи ката­строф, однако постройка машины не была завершена из-за «перестройки» и развала СССР в 1991 г.

 

Причин отказа от «Скальпеля» и «Айболита» несколько.

 

 

 

Инициатор внедрения «Скальпеля» Ю. Шапошников рано ушел в мир иной. Его «сподвижник» и «шеф темы» хирург военно-медицинского управления МО К. Г. Табатдзе быстро охладел к этой теме, хотя и хорошо о ней отзывался.

 

«Скальпель», а тем более усовершенствованная машина «Айболит», даже при наличии специально вы­деленного для этой «темы» самолета Ил-76 и под ру­ководством председателя детского фонда Алиханова, быстро «заглохла» после успешной защиты в Военно­медицинском институте. Шел 1991 г., когда финансиро­вание «повисало» в воздухе, и позже уже не поднимали эту «тему»...

 

На базе конструкции модулей, выполненных в виде контейнеров с мягкой подвеской, с окнами и установ­ленными в стенах кондиционерами, были разработаны контейнеры для перевозки пассажиров в грузовом само­лете Ил-76. Пассажир, находясь в красиво оформленном под са­лон контейнере, не чувствовал неудобства и мог переносить длительные полеты.

Были оформлены контейне­ры и для перевозки лошадей и скота по заказу из Объединен­ных Арабских Эмиратов: они хотели вывозить баранов с вы­сокогорных районов Средней Азии (кошерных) на праздники. Сложность в проектировании составляли настилы, предусма­тривающие выведение мочи и предохраняющие конструкцию от коррозии. Проектированием каркаса контейнера занималось наше КБ, и нам приходилось изучать предметы, несвойствен­ные авиации.

 

Любопытным и важным фак­тором является спроектированный и изготовленный на заводе командно-штабной модуль — КШМ. В нем обеспечен полный комфорт для отдыха и ведения управления всеми видами войск, ре­шения стратегических задач в сложных военных ситу­ациях или во время проведения учений. Этот модуль демонстрировался на международном авиасалоне в Москве и был реализован.

 

По решению ВПК от января 1986 г., в ОКО был раз­работан проект самолета СКИП — самолетного конт­рольно-измерительного пункта для сопровождения и контроля крылатых ракет большой дальности во вре­мя их испытаний. Кроме того, при отклонении параме­тров ракеты от заданных СКИП ее «заваливал в зем­лю» в выбранном безопасном районе. Самолет СКИП (в зашифрованном виде — «изделие 976») представ­лял собой снаружи самолет А-50 со спецоборудовани­ем и грибообразным кожухом, в котором находились основные его антенны. Непосредственно «гриб» и его управление спроектировали в ОКБ. В отличие от по­хожей конструкции на самолете радиолокационного дозора А-50, где обтекатель вращался только в одну сторону, на СКИПе он перемещался в обе стороны. Кроме того, на самолете «976» сохранили остекление штурманской кабины и практически весь первый отсек фюзеляжа Ф-1, а на А-50 он не имел переднего осте­кления.

 

Специальные модификации Ил-76 «обрастали» со всех сторон надстройками и антеннами, что беспокоило нас при испытаниях — никто не мог сказать, как такой самолет поведет себя в полете. Продувками моделей мы не занимались: не было подобной базы при нашем предприятии, в этом помогали нам ОКБ и ЦАГИ, но и мы старались показать себя хорошими конструкторами.

 

Самолетам «976» присвоили обозначения с СССР- 76452 по -76456. Первый из них поступил в эксплуатацию в 1986 г., а последний — в 1987-м.

 

После распада СССР они остались практически без работы из-за сокращения военных программ. Вот их судьба:

• машина СССР-76452 (50-02) поставлена в ЛИИ МАП 27 мая 1987 г., уже списана в 1994 г., на хранении в Раменском;
• RA-76453 (50-09) сдана в ЛИИ МАП 8 сентября 1987   г., списана в 1995 г., на хранении в Раменском;
• RA-76454 (52-09) поставлена в ЛИИ МАП 30 марта 1988   г., в 2007 г. переоборудована в качестве ЛЛ для ис­пытаний двигателя SaM146;
• RA-76455 (54-02) поставлена в ЛИИ МАП 18 мая 1989   г., с 2005 г. находилась на хранении, в 2010-м вос­становлена, в настоящее время летает;
• RA-76456 (56-02) поставлена в ЛИИ МАП 29 ок­тября 1989 г., в 2004 г. переоборудована в качестве ЛЛ для испытаний двигателей и продана в 2005-м в КНР.

Но впереди ОКО предстояла еще более сложная мо­дификация — Ил-76РТ (РТ — Ретранслятор), который должен был передавать на большое расстояние инфор­мацию с командного пункта в составе системы «Звено». Командный пункт для Верховного командования Воору­женными силами и страной в случае поражения ядер­ным оружием наземных центров управления должен быть размещаться в самолете, защищенном от ионизи­рующего излучения и имеющем на борту систему управ­ления всеми средствами ядерного вооружения.

Эта уникальная глобальная система управления ядерным оружием разрабатывалась во исполнение По­становления ЦК и СМ СССР и решения ВПК от апреля 1986 г. Таким образом, в ОКО началась работа по со­зданию самолета, условно зашифрованного «65с324». На нем в грузовой кабине размещались шесть рабочих мест операторов связи, около двадцати приемо-пере­дающих устройств, в том числе сверхдальняя радио­станция с тросовой антенной длиной 6 км, выпускаемой специальной лебедкой, установленной в негерметичной хвостовой части самолета. Для антенн спутниковой свя­зи, вынесенных наружу, пришлось делать поверх фюзе­ляжа спецобтекатель из пластика.

 

В ОКБ самостоятельно спроектировали нишу для установки обтекателя наверху фюзеляжа. Был разре­зан и окантован вырез в панелях фюзеляжа, прорабо­таны посадочные места для обтекателя антенны. Также полностью был доработан Ф-3 под навеску громадной лебедки на боковых шпангоутах Ф-3 под шестикиломе­тровый трос.

 

 

 

Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построено две машины — СССР-76450 (48-05) и -76451 (49-05). Первую из них поставили Заказчику 22 сентября, а вторую — 30 ноября того же года.

 

Ил-76РТ разместили вместе с воздушным команд­ным пунктом Ил-80 на аэродроме Чкаловский, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС, с прямым подчинением ГШ ВС СССР. В 1997 г. между МО РФ и АК им. С. В. Ильюшина заключен договор на модернизацию самолетов, которая затянулась из-за се­рии судебных исков с 2008 до 2010 гг.

Принимало ОКБ участие и в создании Ил-76ПП (из­делие «176»), для чего практически весь состав авиа­конструкторов на два месяца выезжал в Москву, в ОКБ Ильюшина. Здесь ташкентским авиаконструкторам уда­лось убедить своих московских коллег в том, что станции помех необходимо размещать не на пилонах под крылом, а в увеличенных обтекателях шасси, что давало эконо­мию в весе.

 

По теме Ил-76ПП предусматривался контейнер на конце крыла, спроектированный в ОКБ, но в ОКБ он так и не поступал, и для облегчения веса нам пришлось мо­дернизировать крыло «для серии», доработав силовые кронштейны навески контейнеров.

 

В последующем Ил-76ПП дорабатывался силами ОКБ по вопросам производства. Однако на испытаниях станции помех показали повышенную вибрацию, устра­нить которую так и не удалось. А тут еще в стране и «вре­мя перемен» началось. Поэтому в 1987 г. тему Ил-76ПП закрыли, несмотря на то, что в различных стадиях готов­ности уже находились три фюзеляжа машины.

Также в ОКБ велись работы по использованию Ил-76 в качестве бомбардировщика по типу применения С-130 во Вьетнаме. Крупные бомбы складывались в штабеля у гермошпангоута, и по транспортеру, по одной, они выка­тывались через грузовой люк. Но тему «зарубили» — та­кой самолет мог бомбить разве что безоружных мирных людей, СССР это было ни к чему.

 

Для контроля комплекса дальнего радиолокацион­ного обнаружения целей самолетов А-50 с оборудованием в «грибе», расположенном на высоте более 10 метров, нами под руководством институтов Мо­сквы в 1985 г. было разработано уникальное соору­жение, позволяющее обхватить с двух сторон и на­глухо закрыть «гриб» от влияния внешних помех и обнаружения со стороны.

Сверху это сооружение напоминало большую те­лескопическую антенну. После установки самолета А-50 с грибом на специальную площадку, подкатыва­ются две платформы с двух сторон и замыкаются в центре. Точность сближения двух половин была для такого огромного сооружения просто удивительной — до 2 мм. Установка весила 80 т, ее высота была 14 м, диаметр сдвинутых полукожухов — 16 м, а ход — 25 м. Сами чаши были выполнены из дюраля и веси­ли более 5 т каждая.

 

Трудность заключалась в том, что массивные ме­таллические основы с получашами должны были ак­куратно приблизиться по рельсам к бортам фюзеля­жа, не задевая выступающие агрегаты самолета.

 

Это уникальное сооружение испытательного цент­ра было единственным в Союзе, и для контроля ком­плекса прилетали самолеты в Ташкент со всех точек Советского Союза.

 

 

 

Одной из последних больших работ совместно ОКБ Ильюшина было проектирование и постройка удлиненного на 6,6 м фюзеляжа самолета Ил-76МД в модификации Ил-76МФ, что позволило с новыми двигателями увеличить объем и грузоподъемность самолета в 1,5 раза.

 

Директор ТАПОиЧ В. Н. Журавлев организовал не­большую делегацию для поездки в ОКБ им. С. В. Иль­юшина, куда вошли Главный конструктор И. А. Полов­ников, начальник производства и автор. В частности, от меня зависело, какой объем конструкторских работ мы сможем взять на себя. Два дня мы знакомились с их предложениями, документами и предложенными ими сроками, а также сроками выхода документации и изго­товления нового типа самолета. Смогли предложить ва­риант доработки конструкции планера самолета Ил-76 нашими силами.

В соответствии с договоренностью с Генеральным конструктором ОКБ им. С. В. Ильюшина Г. В. Новожило­вым, ТАПОиЧ взял на себя 50 % всех проектных работ и все 100 % производства первого самолета, а также пер­воначальные летные испытания Ил-76МФ. Нам досталась более трудная часть работы: не имея аэроди­намической трубы, где обычно продуваются модели самолетов и производится их внешняя доработка, мы должны были спроектировать удлиненные на 6,6 м обтекатели шасси. При этом было необходимо обес­печить плавную обтекаемость выступающих частей и сохранить герметичность в отсеках фюзеляжа. Слож­ность в проектировании заключалась в том, что обте­катели шасси в ОКБ продлили на рампу, обеспечив герметичность при ее отклонении. Для этого исполь­зовали макет обтекателя шасси в натуральную вели­чину в плазовом цехе.

 

Все обводы фюзеляжа и обтекателей шасси удли­ненного самолета Ил-76МФ мы делали без продувки моделей, изготовлением макетов и их доводкой, за что получили высокую оценку от ОКБ им. С. В. Ильюши­на. Опыт проектирования помог нам решить сложные во­просы проектирования своими силами.

 

После двух лет упорного труда 1 августа 1995 г. само­лет Ил-76МФ ИС-76900 (сер.90-01) совершил свой пер­вый полет и после заводских летных испытаний переле­тел в Жуковский для их дальнейшего проведения.

 

Государственные испытания Ил-7бМФ были завер­шены 22 апреля 2003 г. Ожидалось, что после этого ма­шина начнет строиться серийно, что, однако, так и не произошло: в 2010-2011 гг. было построено всего два са­молета для ВВС Иордании (сер. 94-01 и 96-02). А первый Ил-76МФ с 2006 г. стоит на территории ТАПОиЧ...

 

Кроме того, еще во времена СССР нами была пред­ложена новая конструкция фюзеляжа, пола и багажных люков грузового отсека самолета Ил-76, позволяющая упростить их производство, но руководство ОКБ Илью­шина не торопилось рассматривать эти предложения, сославшись на дополнительные испытания, на статиче­ские нагрузки, а также летные испытания.

 

 

 

Задания на модификации на самолет Ил-76 сыпались как «из рога изобилия», и все конструкторские работы про­водились нами самостоятельно. Мы видели, как на пре­зентацию наших работ ездило в Москву руководство за­вода, как оно получало премии и награды за проделанную нами работу, но старались не спорить, знали свое место на ТАПОиЧ. Мы считались на заводе чужими. Главным для нас, конструкторов, было спокойствие и отсутствие вмешательства и назиданий со стороны руководства, и эта инициатива шла со стороны В. Н. Журавлева.

 

Совместно с ОКБ им. С. В. Ильюшина были также разработаны самолеты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, а также самолет радиолокационного дозора А-50. Здесь роль ОКБ свелась к усилению планеров этих самолетов, так как максимальная взлетная масса для Ил-78М со­ставляла 210 т, а А-50 «нес» на себе «гриб» с РЛС весом в 13 т, причем на пилонах, крепя­щихся к фюзеляжу.

 

В 1987 г. налажены производство и навеска аппаратуры УПАЗ на са­молет Ил-78 и т. д.

 

Наше КБ, которым я руково­дил, увеличивалось за счет кон­структоров из других отделов до 100 с лишним человек. Многие из работников впервые сталкивались с конструкторскими работами, где необходимо было самостоятельно принимать решения, связанные с прочностью и оформлением облика деталей и узлов агрегатов самолета.

Повысилась ответственность за руководство работами и сроки сдачи документации. Помощи в решениях неотку­да было ждать, разве что ожидать контроля со стороны представительства ОКБ им. С. В. Ильюшина, где сидели ранее «отпочковавшиеся» от нас конструкторы. Чувст­вовалось, что руководство завода полностью доверяло нам, конструкторам.

 

В 1987 г. на завод приехала большая делегация из ОКБ им. О. К. Антонова во главе с его Генеральным кон­структором П. В. Балабуевым. Причина приезда делега­ции из ОКБ им. О. К. Антонова была проста. Они хотели возобновить производство легендарного самолета Ан-12 на заводе. Этот неприхотливый грузовой самолет, кото­рый изготавливался у нас на заводе в 1959-1971 гг., смог завоевать рынок в двадцати с лишним странах мира и, наверное, еще имел перспективы. Конечно, его концеп­цию, созданную в середине 50-х гг., современной назвать было нельзя, но ведь американцы продолжали выпускать С-130 и его гражданской вариант L-100 — того же класса и появившиеся практически одновременно с Ан-12.

 

Теперь же в мире самолетостроения снова стал напрашиваться более надежный и недорогой самолет Ан-12, ибо нишу на рынке сбыта занял С-130.

 

П. В. Балабуев, зная значимость моей работы на ТАПОиЧ и влияние на руководство завода, попросил по­мочь внедрению на заводе хорошо мне знакомого само­лета. Мы составили докладную на имя директора завода В. Н. Журавлева и провели ряд встреч с руководством завода. Однако после его консультации с Москвой проект повторного внедрения самолета Ан-12 был отклонен.

Сам В. Н. Журавлев объяснил мне позже, что восста­новление утилизированной оснастки на производство самолета Ан-12 обойдется в 1 млрд руб., чему я в душе не поверил. Я был озадачен, ибо был уверен в своих возможностях, и было неловко перед киевлянами за не­удачное решение.

 

Статья была опубликована в январьском номере журнала "Наука и техника" за 2017 год.