Причина была проста: Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ) осваивало новый транспортный самолет Ил-76 разработки ОКБ им. С. В. Ильюшина, а базы для его доводки и запуска его модификаций в производство в Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопросы проектирования модификаций самолетов, нужны годы. Однако на ТАПОиЧ действовал слаженный конструкторский коллектив из 250 сотрудников во главе с представителем ОКБ Антонова. Киев тоже не хотел делиться своими кадрами, которых он «пестовал» в течение 15 лет.
1974-1975 гг.
Стоит отметить, что здесь просматривалась и большая политика государства: ТАПОиЧ приступил к производству крупного транспортного самолета Ил-76. Но ввиду отсутствия филиала в Ташкенте сопровождать модификации самолета для нас было невозможно, ибо мы «принадлежали Киеву».
Теперь же произошло объединение нашего ОКБ с Серийным конструкторским отделом (СКО) Ташкентского завода. Там занимались только уточнением документации, поступающей от головных ОКБ, поэтому чувствовалась разница между нами и в работе, и в мышлении, бросалась в глаза их осторожность в принятии решений и согласовании документов со всеми инстанциями.
Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100 — первый номер среди остальных КБ. Руководство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось только ему. Хотя общее руководство осталось за заводом, и органического слияния так и не произошло.
Передача нашего филиала в ведение завода шла запутанно, никто не мог объяснить наши функции и взять на себя ответственность за доведение незавершенных работ филиала. В конце концов нас оставили в покое, пожелав лишь некоторого отчета о проделанной работе Главному конструктору серийного отдела ТАПОиЧ, где не могли решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета.
Нас передали заводу, и после долгих споров и разногласий дали полную самостоятельность в решении технических вопросов и вопросов проектирования с выходом непосредственно на заказчика. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в сложности реализации накопившихся за многие годы громадных заделов документации и работы по ней, выполненяемой нами.
Контроль в выполнении плана и отчетности перед заказчиками, а также все «почести» с оценкой срока выполнения работ завод оставил за собой. Нам позволили самостоятельно посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с генеральными конструкторами, решать вопросы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами научно-исследовательских институтов и представителями других организаций. Однако руководство ТАПОиЧ оставалось хозяином положения при оценке выполненной нами работы.
Объединение нашего филиала ОКБ со смежным СКО, который делал уточнения и вносил изменения в чертежи головного и нашего ОКБ, обязало руководство сКо и завода к повышению ответственности за выпускаемую продукцию и к отчетности по ней. Необходимо было также уладить взаимоотношения между двумя конструкторскими службами.
На новую должность Главного конструктора ТАПОиЧ назначают И. А. Половникова, работавшего ранее заместителем начальника СКО, а еще ранее — на производстве. Бывшего начальника СКО вежливо сократили. Нам, работникам ОКБ, пришлось перестроиться и приспособиться к новому руководству предприятия, в том числе к Главному конструктору ТАПОиЧ.
Началась новая эпоха работы конструкторов на предприятии. Сформированное ранее Киевом ОКБ на предприятии не могли сократить или автоматически объединить с серийным конструкторским отделом, так как набранные долговременные заказы на модификацию самолетов, а также восстановление поврежденных самолетов и выпуск к ним инструкций на эксплуатацию и техническое обслуживание должны были пройти через наши руки.
Руководство ТАПОиЧ, при всем уважении к присоединившейся к ним новой организации ОКБ и его квалифицированным конструкторам, старалось «держать нас на расстоянии». Воспользовавшись как поводом фактом секретности работ, при ОКБ было организовано дежурство: этим как бы изолировали нас от завода. Но с другой стороны — в оставшиеся годы моей работы на ТАПОиЧ мы жили свободной жизнью, получали благодарности и премии.
Однако ни один из наших конструкторов не был избран в руководство завода, и никто из нас не был награжден высокой правительственной наградой, хотя мы являлись «мозгом» ТАПОиЧ, и на наши проекты работал весь коллектив завода. Трудно сказать, выиграли мы или нет...
Главный конструктор И. А. Половников показал себя дальновидным и умным политиком, своим подходом к слаженной совместной работе двух конструкторских служб он оказался «на месте». Он не препятствовал нашим решениям в согласовании документов с заказчиком, не навязывал нам своего мнения, старался мирно «затушевать» наши разногласия со службами завода. В то же время он всегда был в курсе наших работ, а также брал на себя перед вышестоящими организациями и ответственность, и заслуги за проделанную нами работу, чем незаметно для нас приобретал дивиденды на будущее.
Период разногласий и определения нашего статуса при заводе тянулся в течение полугода и был характерен размежеванием убеждений между его работниками. Киев перед расставанием отобрал лучших конструкторов, которым была предложена работа в ОКБ им. О. К. Антонова, они переселились семьями в столицу Украины. Часть опытных конструкторов перешла во вновь организованные представительства ОКБ им. О. К. Антонова и в ОКБ им. С. В. Ильюшина при заводе.
Другая часть работников бывшего филиала перешла работать в отделы и цеха завода. Все это отразилось на продуктивности оставшихся работников КБ, которые болезненно ожидали требований жесткой дисциплины со стороны производственников предприятия, чего, к счастью, не произошло.
Впоследствии мы смирились с тем, что все награды и поощрения за наши интересные модификации самолета Ил-76, а их было не менее двадцати, аккуратно распределялись между руководством завода и работниками ОКБ им. С. В. Ильюшина, малая доля добавлялась только отличившимся работникам производства.
Работники ОКБ, увлеченные интересной и сложной работой по модификациям самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, изготавливаемых и доводимых на предприятии, старались сами не обострять отношения со смежным конструкторским отделом. Мы стали скромнее воспринимать оценку нашей работы со стороны объединения, ибо понимали наше положение. Командировки по аэродромам Советского Союза и горячим точкам за рубежом не прекращались для нас, и это нас удовлетворяло. Встречи с заказчиками проводились уже в кабинете Главного конструктора, куда приглашали нас, чтобы обсудить саму тему и сроки ее выполнения.
И. А. Половников не вмешивался в тонкости работы, но вежливо старался дать понять нам, кто здесь выше по назначению. Мы старались не ссориться, однако в какой-то степени было обидно, что за 25 лет совместной работы, никто из нас не получил ни одной правительственной награды — ничего, кроме благодарности от имени предприятия. А между тем каждая отработанная тема по модификациям самолета высоко оценивалась правительством, создавала руководителям завода престиж и в Советском Союзе, и в мире.
Однако со временем мы адаптировались к новому положению на производстве, это помогло нам завоевать доверие и завода, и ОКБ им. С. В. Ильюшина. Мы были рады обретению независимости от производства, были далеки от их еженедельных и ежемесячных отчетов, радовались возможности принимать самостоятельно ответственные конструкторские решения, а также гордились своими успешными работами по модификации всех типов самолетов ТАПОиЧ и восстановлению их после летных происшествий.
В завершение хотелось бы упомянуть инициатора неумелой ликвидации филиала ОКБ им. О. К. Антонова при неспособности пристроить его в стенах ТАПОиЧ. Это главный инженер предприятия A. С. Сысцов, который чуть ли не ежедневно собирал нас, что-то предлагал, спорил, ругался и затем молча уступал. Впоследствии от него избавился директор завода Н. Сивец, послав его в Ульяновск вместо себя возглавить новый авиационный завод. Но А. С. Сысцову повезло больше: он пробыл там недолго, его вдруг назначили министром авиационной промышленности, которую он полностью развалил в год размежевания республик, в 1991-м.
Однако «меч судьбы» решил свое дело: производство самолетов ОКБ им. О. К. Антонова на ТАПОиЧ прекратилось, и руководство филиала возвратилось в Киев. Бывшим киевлянам было дано право вернуться в ОКБ им. О. К. Антонова, но пущенные корни и наличие семьи, а также тоска по родине пересилили мое желание уехать, и я остался в Ташкенте. Однако связь с руководством ОКБ им О. К. Антонова мы не прекращали до последних дней нашей работы.
Стоит отметить, что в истории Ташкентского завода постоянно прослеживалась борьба и конкуренция за место на предприятии между двумя ведущими фирмами, проектирующими большие транспортные самолеты. И мнение руководства завода имело большое значение. Порой даже их требования по изменению конструкции шли в угоду удобству производства, чем иногда ухудшались летные характеристики самолета.
В частности, по требованию завода большое крыло самолета Ан-22 разделили на несколько отсеков, стыковые узлы которых повысили вес этого важнейшего агрегата. Впоследствии по рекомендации из ОКБ Антонова нам приходилось прорабатывать вопрос о доработке стыковых зон крыла самолета Ан-22, так как в эксплуатации возникли новые проблемы, связанные с коррозией фюзеляжа в зоне стыковки стрингеров с обшивкой, выполненной точечной сваркой с подслоем клея. В то время это было новое направление в производстве, позволяющее уменьшить вес и упростить изготовление фюзеляжа, однако не были учтены климатические условия эксплуатации и коррозия собранных деталей. Ремонт предстоял дорогостоящий, и продление эксплуатации самолетов Ан-22 было ограничено.
После снятия самолета Ан-22 с производства новые проекты крупных военнотранспортных самолетов одинаковой грузоподъемности были предложены двумя ОКБ: с четырьмя турбовинтовыми двигателями от ОКБ Антонова и с четырьмя реактивными двигателями от ОКБ Ильюшина. Обсуждение шло с участием руководства завода. Директором завода К. С. Поспеловым было предложено изготавливать самолет Ил-76 производства ОКБ им. Ильюшина, и после обсуждения в МАПе в Москве это было принято как руководство к действию.
Однако мы не прерывали связь с Украиной, продолжая работать над восстановлением самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, а в последующем — над усовершенствованием крыльев самолета Ан-124, Ан-225 и Ан-70, изготавливаемых на ТАПОиЧ. Однако больше внимания стали уделять самолету Ил-76, согласовывая свою документацию в Москве. Специфика работы конструкторов ОКБ им. С. В. Ильюшина значительно отличалась от работы конструкторов ОКБ им. О. К. Антонова, и нам пришлось пересматривать свои взгляды и приноравливаться к новым условиям. Характерные черты «антоновцев», включая и нас, проработавших 15 лет «под их крылом», — это смелость и новаторство в проектировании узлов и агрегатов самолета.
Средний возраст конструкторов в ОКБ им. О. К. Антонова был на 20-30 лет ниже возраста конструкторов, работавших в ОКБ им. С. В. Ильюшина. О. К. Антонов сам подбирал выпускников авиационных вузов и доверял им многое. Видимо, это решило исход того, что мы, выпускники МАИ, поддались его уговору и покинули Москву. Его обаяние и добрая общительность долго живут в моей памяти.
Работа под руководством О. К. Антонова позволила сжиться душой с конструкцией самолета, смело решать сложные вопросы проектирования модификации самолетов, с использованием новейших разработок в материаловедении и технологии. Мы были молоды и работали в ОКБ до 10-11 часов вечера, старались быть новаторами в проектировании. О. К. Антонов опекал нас, и мы гордились общением с ним.
ОКБ им. С. В. Ильюшина в Москве встретило нас строгим и четким порядком в субординации работников. Что-то напоминало нашу столицу Москву с ее старыми правилами взаимоотношений между людьми. Само ОКБ имело славную историю в развитии авиации и, видимо, нам оставалось приспособиться к новым правилам игры. Каждый конструктор знал свое место и не мог свободно делиться идеями с вышестоящим руководством.
Конструкция самолетов ОКБ им. С. В. Ильюшина также отличалась от конструкции самолетов ОКБ им. О. К. Антонова. Здесь больше применялись различные накладки, фитинги, накладные листы обшивок и различные переходные элементы вместо одного монолитного узла. Однако это спасало от распространения возникшей трещины, что повышало надежность конструкции. Впоследствии, на самолете Ил-76, было многое перенято из конструкции ОКБ им. О. К. Антонова, и не без нашего участия.
Со временем москвичи приняли нас «за своих». Мы в случае необходимости посещали уже другие КБ, где на равных условиях с местными конструкторами решали служебные вопросы. Часто приходилось привозить своих конструкторов на помощь по проектированию срочных тем, в ОКБ, и в этом случае вопросы распределения работы, обитания и сроки командировки конструкторов решались на более высоком уровне.
Большая заслуга И. А. Половникова была в улаживании разногласий и обид среди нас, начальников КБ и конструкторов, которых после объединения двух служб насчитывались около 1 000 человек.
Как упоминалось выше, поощрения и благодарности, кроме больших, значимых правительственных наград, сыпались на нас, как из рога изобилия, и это всех удовлетворяло, никто не вникал в тонкости политики завода: творения, созданные конструкторским бюро или конструктором, ценились выше. Крупные награды получали только потомственные работники завода.
Нас, конструкторов ОКБ, не баловали, держали на расстоянии, но мы старались этого не замечать. Мы знали свое место на заводе и сами стремились меньше общаться с требовательными и капризными работниками производства.
Наши чертежи прорабатывали в смежном серийном отделе, и заодно ими решались мелкие вопросы производства, за что мы были им благодарны. Работники СКО являлись передаточным звеном между нами и производством.
Для Главного конструктора объединенных отделов стало некоторой неожиданностью, что трудно иногда принимать самостоятельное решение по коренным переделкам конструкции самолета, ибо серийному отделу этого не разрешалось, и они не решались на крупные изменения в документации, предоставляя решать вопросы представителям головного ОКБ. Это позволило нам в новых условиях обходиться без «указаний сверху». Однако здесь старались не допускать, чтобы Главный заказчик обращался только к нам по конструктивным вопросам.
Главный конструктор И. А. Половников вел политику умно, старался быть в курсе событий, не навязывая своих решений. Он чувствовал ответственность за изменения в самолете, но в то же время знал, что в проектировании сложных конструкций необходимы навык и опыт, которых он не имел. Наши самостоятельные решения иногда были даже авантюрны для руководства завода, в этом случае он уклонялся от нападок со стороны МАП и завода, и это нам было «на руку».
В нашем бюро мы впервые в истории самолетостроения взялись за замену разрушившихся монолитных панелей фюзеляжа монококовой конструкции тяжелого транспортного самолета. И. А. Половников старался не вмешиваться, и нам опять пришлось воевать с чиновниками завода, ибо приказ о списании этого Ил-76 знали все.
Трудность заключалась в том, что фюзеляж «семьдесят шестого» был монококом. Все нагрузки в нем воспринимает обшивка, и если снять хотя бы одну панель, когда самолет стоит на шасси, а не находится в стапеле, то нагрузки от массы фюзеляжа, крыла и оперения (а это несколько десятков тонн!) перераспределятся так, что он может разрушиться. Нужно было отработать схему разгрузки конструкции фюзеляжа, чтобы поочередно заменять дефектные панели на новые, причем с усилением крепежных элементов, которые ставились на существующие отверстия в шпангоутах. Такая работа вместе с опытными мастерами производства делала нам честь.
После шести месяцев работы, когда самолет смотрелся как новый, пилоты организовали небольшой банкет для нас, и это было приятным подарком за проделанную работу. И. А. Половникову мы были благодарны за то, что он не вмешивался и этим как бы подстраховывал нас от непредвиденных случаев. Другой руководитель на его месте мог бы поступить по-иному, выполняя решения руководства головного ОКБ и завода.
Вспоминается случай, когда я познакомил И. А. Половникова со своим одаренным конструктором, сумевшим в нерабочее время построить с группой энтузиастов одноместный самолет под названием «Беркут». Ребята из нашего КБ всячески содействовали строительству самолета, мною также были привлечены другие сотрудники завода для его доводки, окраски, хранения, показов и т. д. Главному конструктору И. А. Половникову понравился самолет, и мы широко организовали на заводе рекламу «Беркута». Собралось много народа, выступил также и Главный конструктор ТАПОиЧ.
Однако здесь нами была допущена ошибка: высшему руководству завода не понравилось то, что конструкторы отвлекаются от насущных дел и тратят заводские материалы. Был издан приказ о прекращении работ над отвлеченными темами, самолет перекачен за территорию завода и передан другим энтузиастам, которые, возможно, впоследствии довели его до летного состояния. Никто тогда за нас не заступился.
На ТАПОиЧ к 70-м гг. были успешно освоены новые технологии производства, которые только начинали внедряться на европейских авиационных заводах. В частности, была освоена система сборки самолета по КФО — координатно-фиксирующим отверстиям, за внедрение которой группа работников завода была удостоена Государственной премии СССР. Была освоена обработка крупногабаритных деталей на станках с ЧПУ — числовым программным управлением, которые только начинали внедрять в авиации в СССР А изготовление длинномерных цельнофрезерованных панелей крыльев тяжелых самолетов осуществлялось в СССР только в Ташкенте, и когда начали строить новые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», Киевский механический завод заказывал их именно на ТАПОиЧ.
Эти новшества требовали внедрения математического подхода к технологии изготовления деталей с применением ЭВМ — отдел вычислительной техники занимал достойное место на заводе.
Конструкторский отдел не должен был отставать от всех новшеств, внедряемых на заводе, и от нас, конструкторов, требовали пересмотра конструкции узлов и агрегатов самолета, если они не позволяли внедрить новые методы обработки или сборки.
На совместных обсуждениях отрабатывалась оптимальная конструкция планера, не снижающая его прочность и долговечность. Нашему ОКБ пришлось уделить много внимания внедрению в производство новых композиционных материалов — КМ, которые уменьшают вес конструкции и повышают его антикоррозионные свойства, однако требуют особого подхода к его обработке. Разброс прочностных характеристик деталей из КМ заставил пересмотреть наше представление о природе используемых материалов в самолетостроении.
Продолжение следует Трудовой подвиг забытого КБ. Летающий госпиталь Ил-76МДТ «Скальпель-МТ» и другие модификации Ил-76
Статья была опубликована в декабрьском номере журнала "Наука и техника" за 2016 год