Серьезный передел границ, послевоенная разруха и многочисленные этнические конфликты сдвинули с, казалось, давно насиженных мест миллионы людей. Беженцами стали русские и греки, немцы и турки, литовцы и поляки — да и не только они. Снова, как и до Первой мировой, для многих «землей обетованной» казались не воевавшие на своей территории страны за океаном. А там, где есть пассажиры, всегда будут те, кто согласится их доставить в нужное место. Полностью окончив военную службу, некогда крупнейшие пароходы русского торгового флота вновь были готовы вернуться на те же линии, правда, уже под другими флагами.
Первой после войны в Северную Атлантику вышел «Birma» — ранее русской «Митаве» датчане вернули имя, под которым пароход уже ходил в их флоте. Осенью 1919 г. лайнер ушел в североамериканские порты Мексиканского залива. Пока им возились грузы, и, сделав несколько рейсов, 15 июня 1920 г. корабль стал в отстой в Копенгагене. Основную массу демобилизованных американских войск на родину вернули американские и английские корабли, а массового наплыва гражданских пассажиров из не воевавшей Дании не было — особого дохода рейсы не принесли, нужно было просто выждать.
Первые рейсы принесли и первую потерю — правда, это не касалось атлантических линий и погибший корабль работал в европейских водах, но тем не менее 10 января 1921 г. в рейсе из Лондона в Данциг у германского Стольпмюнде был выброшен на камни и полностью разбит бывший «Император Николай II» (1898г., 2100 т, грузоподъемность 915 т, 780 л.с., 12 узл), а к тому времени «Rеval». Датчане лишились единственного из небольших пароходов, ранее принадлежавших РВАК и оказавшихся под их контролем. После гражданской войны он сменил флаг вместе с остальными пароходами русской Госпитальной флотилии.
К весне 1921 г. в Копенгагене находились сменившие в сентябре-октябре 1920 года имена бывшие «Курск» (стал «Polonia»), «Царь» (новое имя «Estonia»), «Царица» («Lituania») и «Россия» («Russ», быстро сменивший имя на созвучное собратьям «Latvia»). В списке отсутствовал «Birma», ибо самого старого из лайнеров 17 февраля 1921 года за 5 млн. датских крон как «Jozef Pilsudski» купило «Towarzystwo Polskiej Żeglugi Morskiej» (Polish Navigation Company) в Нью-Йорке. Недавно возникшая и еще как следует не закрепившая свои завоевания страна получила выход к морю. У нее не было своего флота, но представители диаспоры решили помочь родине. Группа состоятельных американцев с польскими корнями скинулась — и так возникла первая пока официально американская, но по сути польская компания. 15 марта 1921 года, с новым именем, лайнер был зарегистрирован как польський, в польском же посольстве в Копенгагене. Приписку сделали к Данцигу — своих портов, способных принять корабль таких размеров (к 1921 г. грузоподъемность 4888 т и длина свыше 125 м) у Польши не было. Корабль мог принять более 1000 пассажиров, но война поистрепала его, и требовался ремонт.
В конце марта 1921 года германская верфь в Киле начала его перестройку в связи с будущей работой на линии Данциг — Нью Йорк. Корабль даже получил капитана — им стал T.Świnarski, и, по польским данным, 8 мая 1921 года он ушел в первый рейс из Данцига вСША, а вскоре по возвращении, 26 июня того же года, начал второй рейс. Все хорошо, и поляки очень радуются этому событию, только книга прибытия — убытия судов в порту не подтверждает совершения таких рейсов. Похоже, местные истории выдавали желаемое за действительное, поспешив раньше времени заявить о польском участии в «битве за Атлантику». 6 октября корабль действительно вышел в рейс из Данцига (вероятно, именно он и должен был стать первым в его истории атлантическим под новым флагом) в Нью-Йорк, но случилась неувязка. В начале ноября 1921 года пароход задержали в Киле, куда он зашел по пути в Атлантику, по иску верфи из-за неоплаты ремонтных работ.
Первый опыт польского океанского пароходства оказался неудачным — уже 8 ноября того же 1921 года суд в Нью-Йорке получил решение о банкротстве хозяина. Фирма еще пыталась спасти пароход для страны, и 15 января 1922 года права на распоряжение его судьбой были переданы польскому правительству, но немцы этих прав не признавали.
Учитывая сложные отношения Польши и Германии в начале 20-х годов из-за частых пограничных конфликтов, в дорогу через океан корабль ушел под американским флагом. Конечно, арестовать исконно американский корабль проигравшая Германия позволить себе не могла, а вот насолить «поляку» со столь непростой историей была не против, тем более повод с долгами верфи был прекрасный. В результате 10 мая 1922 года как «Frank Hellmers» пароход продали германской фирме «H.Helmers» из Киля.
Послевоенный пароходный рынок был перенасыщен кораблями — в строю хватало немало более новых и дешевых пароходов военной постройки. Прорваться и занять свое место под солнцем одиночке из побежденной страны было практически нереально, и 5 июня 1923 г. новым владельцем стала «Allgemeine Reederei GmbH» из Гамбурга. Старый лайнер не задержался и тут — 1 февраля 1924 г. хозяин сменился на «Wilh.Boelstler & Co. GmbH», Гамбург. 13 марта 1924 года корабль пришел сюда из Киля, где стоял почти два с половиной года в отстое и 31 марта даже сменил название на «Wilbo», но в рейсах так и не участвовал. 22 октября 1924 г. его продали на слом в Италию. 10 декабря 1924 года он ушел в последний «разделочный» рейс — и в первом квартале 1924 года в Генуе бывшую русскую «Митаву» разобрали на металл. Первый из пятерки некогда русских трансатлантиков, оказавшихся после гражданской войны под чужим флагом, окончил жизнь весьма быстро и довольно невзрачно. Послевоенная разруха достала его там, где особо и не ждали.
Следующей потерей датчан стал пароход «Россия» — к тому времени «Latvia», переведенный «Det Ostasiatiske Kompagni» для работы в дальневосточные воды. В Европе для него работы не было, да и на Дальнем Востоке лайнер с датским флагом продержался недолго. Все более серьезные позиции в регионе занимали японцы: война им изрядно помогла в этом плане. С рейсов полностью исчезли активно ходившие до войны русские и германские суда, на время войны переключили внимание на европейские воды англичане и французы, почти полностью был задавлен иностранной экономической и политической экспансией Китай — японцам было раздолье. В 1923 г. и датчане продали японской судоходной фирме «Osaka Shosen Kabushiki Kaisha» свой лайнер «Latvia». Сменив имя на «Fuso Maru» и приписку на Осака, пароход более двух десятков лет исправно ходил под новым флагом.
Точку в карьере очередного бывшего «россиянина» поставила Вторая мировая война.
31 июля 1944 г. у островов Бабуян (вблизи Филиппин) в точке с координатами 18° 57´ с.ш. и 120° 50´ в.д. его торпедировала американская подводная лодка «Steelhead». Корабль ушел на дно Южно-Китайского моря на глубину свыше 1000 метров. Хотя существуют ошибочные сведения о его подъеме и даже передаче в качестве трофея в состав Советского торгового флота, но это не соответствует истине.
Жизнь второго из пятерки ранее русских «трансатлантиков» оказалась более длительной, чем у первого, но и ему не довелось более работать на довоенных североатлантических линиях. За эту пару от души отработала последняя троица.
Перейдя в подчинение «дочки» датской фирмы — «Baltic American Line», оставшиеся «Polonia», «Estonia» и «Lituania», под датским же флагом, в начале 1921 года начали привычные рейсы из Либавы. Первым на атлантическую линию по маршруту Либава — Данциг — Копенгаген — Бостон — Нью-Йорк 8 января 1921 года вышел лайнер «Lituania» (кап.O. Moeller). 9 февраля пароход вернулся из первого рейса в Данциг, привезя 85 пассажиров. Уйдя в Копенгаген, уже 19 марта 1921 г. лайнер зашел в Данциг с 824 пассажирами по дороге из Либавы в Нью-Йорк и 24 марта вышел по назначению.
Вскоре в работу включился «Estonia» — 16 января лайнер (кап.H. Christensen) увез из Данцига в Нью-Йорк 815 пассажиров. По возвращении из САСШ 23 февраля корабль ушел теперь уже из Либавы по маршруту Данциг — Бостон — Нью Йорк. 24 февраля он прибыл в Данциг и на следующий день вышел в Нью-Йорк. 29 марта 1921 г. пароход снова зашел в Данциг (872 пассажира) по дороге в Америку, а 13 мая вернулся в Либаву.
Последним к собратьям присоединился лайнер «Polonia» (кап.C. Knudsen). Он ушел в рейс Глазго — Нью-Йорк — Галифакс 23 января 1921 года и 16 февраля в обратном рейсе привез в Данциг из Нью-Йорка 1273 пассажира. 18 мая 1921 г. из Данцига в Нью-Йорк на корабле отбыло 1149 пассажиров.
Линия начала давать прибыль — по наполняемости рейсы стали приближаться к лучшим довоенным показателям. Так, «Lituania», 18 апреля 1921 г. зайдя в Данциг по дороге из Либавы в Нью-Йорк, имел на борту 1313 пассажиров. Люди плыли как в одну, так и в другую сторону — мало известно, но в начале 20-х годов немалое число поляков вернулось из-за океана после обретения их родиной независимости. 2 августа 1921 года тот же пароход «Lituania» привез в Данциг из Нью-Йорка 1254 пассажира. Навстречу им двигался немалый поток из западно-украинцев, литовцев, немцев, для которых уже Польша стала оккупантом и грабителем. Так, 18 мая 1921 г. из Данцига в Нью-Йорк на «Estonia» плыло 1149 пассажиров. 16 марта 1921 г. «Polonia» увез из Данцига 931 пассажира. А 1 июня 1921 г. он же ушел из Нью-Йорка с 1287 пассажирами. Казалось бы — простая статистика и для чего ее так много в статье? — только за безымянными числами скрываются трагедии десятков, а за все время работы линии, пожалуй, и сотен тысяч людей, в силу разных причин так и не ставших своими в странах, где они родились, выросли и, наверное, могли бы принести немалую пользу. Как часто такая ситуация перекликается с нынешними реалиями!
Рейсы производились регулярно — в среднем каждые две недели один из датских кораблей уходил за рубеж. Компания живо реагировала на потребности времени. Когда появилось большее число богатых пассажиров и в обе стороны через океан потянулись не только эмигранты, в октябре 1921 года «Polonia» был срочно перестроен в Копенгагене и теперь брал 300 пассажиров 1-го и 500 — 3-го класса. В декабре 1924 г. стал в ремонт «Lituania», а по выходу брал 290 пассажиров 1-го и 500 — 3-го класса. В феврале 1926 года, при новом ремонте, на корабль вернули второй класс — теперь он мог брать 110 пассажиров 1-го класса, 180 — 2-го класса и 500 — 3-го класса. Неоднократно перестраивали и «Estonia».
Море — это стихия, и без происшествий не бывает как в, казалось бы, тихом порту, так и в открытом океане. 8 июня 1922 года, зайдя из Либавы в Данциг, «Polonia» столкнулся тут с портовым буксиром «Weichsel» — маленький кораблик в результате аварии затонул (правда, вскоре его подняли и быстро ввели в строй). 15 ноября 1928 года, выйдя из Нью-Йорка в Данциг, лайнер «Estonia» 22 ноября, примерно на середине пути в Атлантике, принял радиосигнал с тонущего в шторм германского грузового парохода «Hеrrenwyck» и на следующий день снял со шлюпки в бушующем море 13 моряков. Не обходилось и без других происшествий — придя в Копенгаген на очередную модернизацию, 17 января 1929 года корпус парохода «Estonia» был поврежден при постановке в док. Особо на судьбу это не повлияло, и 7 марта корабль вышел в Данциг с тем, чтобы снова вернуться на атлантическую линию.
К концу 20-х годов — вначале в США, а затем и в Европе — появился новый массовый класс пассажиров. Если раньше через океан путешествовали или толстосумы (1-й класс) или эмигранты (3-й класс), а их разбавляла в целом небольшая группа коммивояжеров или командированных (эта публика в основном ездила во втором классе), теперь появились еще и туристы — пароходные компании все больше начали переключаться на них. Большие массы работающих людей начали получать реальные деньги и могли себе позволить отправиться в недешевое океанское путешествие — так 5 июля 1928 года, в еще строящийся новый порт Гдыня, сразу с 900 американскими туристами (в основном польского происхождения) прибыл лайнер «Polonia». Рейс оказался успешным, и 21 августа 1928 года компания открыла новую линию Гдыня — Нью-Йорк .
Несмотря на многочисленные ремонты и модернизации, пароходы старели, да и сама «Det Ostasiatiske Kompagni» все больше отходила от пассажирских рейсов, переключаясь на грузовые маршруты в различных районах мирового океана. Новые суда фирмы ориентировались в основном на перевозку грузов — «старичкам» пришло время уходить на покой. 31 октября 1929 года последний рейс Данциг — Копенгаген — Галифакс — Нью-Йорк у датских хозяев сделал «Polonia» и по возврату стал в отстой в Копенгагене. 31 января 1930 года в последний раз по тому же маршруту вышел «Estonia». 19 марта 1930 года из Копенгагена в Галифакс и Нью-Йорк отправился «Lituania». Этот пароход тоже больше не выйдет в море у старого владельца.
Пароходы пока не исчерпали ресурс — 15-20 лет для строившихся всерьез и надолго «трансатлантиков» не возраст, но они устарели морально, продолжение работы на линии требовало больших эксплуатационных расходов, менялась политика фирмы-владельца — в общем, нужно было что-то решать. Как никогда вовремя подвернулись поляки. Страна за 20-е годы окрепла и хотя в значительной степени так и осталась аграрной окраиной Европы со множеством нерешенных проблем, но амбиции имела немалые — новые суда позволить себе поляки пока не могли, а вот трех датских «старичков», почти 10 лет работавших из их портов, местные специалисты знали неплохо, тем более что датчане предлагали исключительно выгодные условия. Некогда русские азиаты первое время оставались под старым флагом и с теми же командами, но прибыль от эксплуатации начинали получать поляки — по мере обучения местных моряков они меняли датчан. Всех все устраивало, и 11-12 марта 1930 года были заключены контракты о покупке лайнеров для судоходного общества «Polskie Transatlantyckie Towarzystwо Okrętowe».
Первое время не меняли не только имена, но дажефлаг и порт приписки. 13 марта 1930 года из Данцига в рейс Копенгаген — Галифакс — Нью Йорк отправился пароход «Estonia». 15 апреля он вернулся в Данциг. 28 марта по этому маршруту ушел пароход «Lituania». 11 апреля к собратьям присоединился и «Polonia». Имя вполне соответствовало польскому судну, но два других смотрелись непатриотично, и при первом же заходе в польские порты их сменили. 8 мая 1930 года, в Гдыне, «Lituania» в торжественной обстановке был назван «Коsciuszko». 29 мая в Данциге «Estonia» сменил имя на «Pulaski». В жизни кораблей наступил очередной этап — хотя флаг и экипаж пока оставался прежним, да и в Копенгаген заходили — пришло другое время, и еще для одного из тройки польский этап станет последним в жизни.
Первенцем польских линий через Атлантику стал «Коsciuszko» — 10 мая 1930 года он ушел через океан с новым именем, но еще под датским флагом. 28 мая в рейс Гдыня — Копенгаген — Галифакс — Нью-Йорк отбыл пароход «Polonia». 6 июня к собратьям присоединился «Pulaski». 6 июля 1930 года он вернулся в Данциг из первого рейса у новых владельцев.
Первым временное свидетельство о регистрации у поляков, 6 августа 1930 года, получил «Pulaski». На следующий день он официально поднял польский флаг и был приписан к Гдыне. 12 августа лайнер ушел в небольшой рейс Гдыня — Хельсинки — Данциг. 19 августа начался переход изДанцига через Атлантику с польским флагом. 29 августа лайнер прибыл в Галифакс. 31 августа зашел в Нью-Йорк и 18 сентября вернулся в Данциг. 18 октября 1930 года его вписали в польский реестр. 3 декабря 1931 года начался его первый трансатлантический рейс уже не из «вольного города» Данциг (который поляки упрямо именовали на свой манер Гданськом), а из новопостроенного порта Гдыня.
Следующим стал «Polonia».Он поднял польский флаг 8 августа и также был приписан к Гдыне. Кораблю предстояло серьезное мероприятие — в тот же день под охраной эсминца «Wicher» и сразу 4-х миноносцев «Polonia» увез с визитом в Таллинн Президента страны И.Мосциского. Визит был недолгим, и 13 февраля эскадра вернулась назад. 26 августа лайнер впервые вышел в Нью-Йорк под польским флагом. 17 сентября он был вписан в польский регистр.
Последним под ставший отныне родным флаг перешел «Коsciuszko» — 19 августа 1930 г. он получил временное свидетельство. 26 августа корабль записан в реестр с припиской к той же Гдыне, а еще 20 августа он поднял новый флаг. Пароход пришлось привести в порядок, и после зимнего ремонта, по маршруту Гдыня — Копенгаген — Галифакс — Нью Йорк, он ушел лишь 4 марта 1931 года. 19 сентября «Коsciuszko» стал первым польским кораблем, посетившим Бостон. Теперь на капитанских мостиках стояли польские капитаны. К концу января 1931 года и экипажи стали чисто польскими — в разное время они включали по 130-150 моряков.
Корабли ходили не только через океан: так 25 июля 1931 года, в рейсе с туристами, «Polonia» первым из «поляков» обогнул самую северную точку Европы — мыс Нордкап. 16 июля 1932 года он же ушел в Нарвик с экспедицией Polskiej Narodowej Komisji Roku Polarnego и до сентября 1932 года работал в северных водах у острова Медвежий. По возвращении на родину, в октябре 1932 года, начался ремонт на Данцигской верфи. Долго не тянули, и 3 апреля 1933 года лайнер ушел из Гдыни в Испанию и Африку с туристами. 2 мая того же года он последний раз отбыл из Гдыни в США и, придя назад 1 июня, затем переключился на рейсы с туристами, 3 июля уйдя из Гдыни в Норвегию.
«Коsciuszko», также пройдя в феврале 1933 года ремонт на Данцигской верфи и сделав несколько рейсов в США, стал на туристическую линию в Копенгаген и порты Бельгии и Англии. 3 сентября он ушел из Гдыни вокруг Европы. 15 октября, вернувшись, вновь стал на линию в Нью-Йорк.
Невезучим оказался «Pulaski» — 29 мая 1931 года он сел на мель вблизи Копенгагена. Хотя снят был без особых повреждений, но, придя в Гдыню, в конце июля стал в ремонт. 29 января 1933 года он тут же столкнулся с греческим грузовым пароходом — серьезных последствий не было, но уже 4 февраля в порту повредил мачту, ударив ее о портовый кран. 25 апреля корабль ушел на ремонт в Данциг.
Лайнеры и дальше продолжали чередовать трансатлантические рейсы с круизами в порты Европы — лишь «Polonia» в заокеанских рейсах участия не принимал. Зато у него появилась довольно оригинальная линия. В сентябре 1933 года пароход ушел из Гдыни в Констанцу с заходом в порты Южной Европы, а с 20 сентября открыл новую для поляков линию Констанца — Стамбул — Яффа — Хайфа — Пирей. Почти на этой линии до Первой мировой войны работали многочисленные пароходы самой крупной русской пароходной компании того времени — РОПиТ. Только начиналась она обычно в Одессе и именовалась «ближневосточной». Спустя почти 20 лет эти рейсы, теперь уже под другим флагом, стал выполнять некогда русский корабль.
31 октября 1934 года хозяин сменил имя — фирма стала называться «Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A», но особые изменения в жизни пароходов не произошли. «Polonia» 10 октября 1935 года ушел в 50-й рейс на южной линии — в то время усилилась еврейская эмиграция на земли, которые сейчас называют Израиль, и полякам выгодно было работать в регионе. Пройдя с конца апреля 1936 года ремонт в Хайфе, корабль вскоре вернулся на ставшие привычными рейсы. В конце года очередной ремонт пришлось делать в Пирее. Лайнер ветшал, но по-прежнему выходил на линию и продолжал приносить доход — списывать его не собирались.
12 ноября 1938 года ближневосточную линию полякам пришлось прикрыть. Румыны поставили на перевозки новый лайнер «Тransilvania» — польскому «старичку» конкурировать с ним было сложно, и пришлось возвращаться в Гдыню. Вскоре корабль стал на отстой в Данциге, и 17 февраля 1938 года его за 500 тысяч злотых продали итальянской фирме «Francesco Pittaluga» из Генуи. Менее чем через месяц, 13 января 1939 года, лайнер уходит с итальянским экипажем и под новым флагом на Средиземное море. Поляки продавали его с условием, что он должен работать в новом регионе, но у итальянцев хватало и своих судов — в конце января 1939 года пароход прибыл в Геную, а 5 марта его отправили в Савону, в Северной Италии, на разделочную верфь. К лету 1939 года бывший русский «Курск» был полностью разобран. До начала Второй мировой войны он не дожил — зато собратьям досталось сполна.
Пока «Polonia» работал на юге, «Pulaski» и «Коsciuszko» продолжали ходить через океан, чередуя такие рейсы с периодами отстоя в Гдыне или Данциге (иногда отстой длился по 4-5 месяцев). Волны эмиграции и реэмиграции в начале 30-х годов спали, а начавшаяся «Великая депрессия» сократила поток желающих перебраться на постоянное место жительства за океан. Туристов также было немного — компания несла убытки.
Положение стало улучшаться весной 1934 года. «Pulaski» 1 марта вернулся на рейсы в США. В марте 1935 года к нему присоединился и «Коsciuszko», пройдя перед этим ремонт на верфи в Данциге. Однако такое положение длилось недолго. 6 мая «Коsciuszko» сделал последний рейс на линии Гдыня — Копенгаген — Галифакс — Нью-Йорк. По возвращении он сходил с туристами к датскому острову Борнхольм, а 2 сентября снова стал на мелкий ремонт на Данцигской верфи. Больше делать ни в Атлантике, ни на Балтике ему пока было нечего, и руководство компании приняло решение отправить его на юг. 10 сентября лайнер был передан на линию Констанца — Хайфа и ушел из Гдыни на Черное море. 28 сентября он пришел в Стамбул, а 30-го был в Констанце, 2 октября, приняв на борт пассажиров, корабль вышел в Хайфу.
Южные рейсы парохода длились недолго — там хватало «Polonia», и в начале июля 1936 года он вернулся в Гдыню, снова став на туристические линии. За это время «Pulaski», 18 августа 1935 года начав свой последний североамериканский рейс, по возвращении стал на отстой в Данциге.
Конкуренция на североатлантической линии увеличивалась — постоянно выходили на линию новые корабли. Соперничать с германскими «Европа» или «Бремен», итальянским «Рекс», французскими «Аквитания» и «Париж», английскими «королевами» старым «полякам» было нереально. Совсем другие скорости, уровень комфорта, размеры — «поляки» были в разных категориях с «плавучими городами», да и уровень эмиграции ежегодно сокращался: кто мог и хотел — уже уехали, большинство остальных планировали жить в родных странах. Однако были в Атлантике места, где работы хватало всем. С конца зимы 1936 года «Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A» начала осваивать южноамериканскую линию.
Первым в новые края, 28 февраля, по маршруту Гдыня — Рио-де-Жанейро — Сантос — Монтевидео — Буэнос-Айрес — Виктория послали «Pulaski» с 700 пассажирами на борту. 27 апреля он вернулся в Гдыню. Рейс принес доходы, и 30 апреля «Pulaski» вновь ушел в Южную Америку, но 2 мая в тумане, в устье Эльбы, он ударил стоящий на якоре советский пароход «Благоев». Повреждения у обоих судов были незначительны, и задержка на сроки рейса поляка не повлияла. 29 октября 1936 года туда же отбыл и «Коsciuszko» — он вез в Южную Америку сразу 800 пассажиров. Рейсы были успешными — на обратном пути корабли загружались товарами, среди которых немалое место занимал бразильский кофе. Эффект от смены Северной Америки на Южную был налицо.
«Pulaski» по-прежнему не везло — в 1937 году он столкнулся с германским грузовым пароходом. В конце января 1938 года сел на мель у Буэнос-Айреса. Опять отделался легко, но время и южноамериканских рейсов подходило к концу. В конце 30-х годов в Европе запахло новой войной. Долготекущий и, казалось, региональный конфликт на юге континента — в Испании — позволил будущим агрессорам обкатать новую технику и получить боевой опыт. Вскоре такой опыт начнут применять на практике. 21 октября 1938 года последний раз через океан отбыл «Коsciuszko». 14 декабря он вернулся в Гдыню и стал в отстой — возить стало некого. Владельцы планировали перестроить его в более грузовой, за счет сокращения числа пассажиров, но экономически это не оправдалось. 21 апреля 1939 года из Гдыни в последний южноамериканский рейс ушел «Pulaski», в середине июня вернувшись назад.
До начала Второй мировой войны и новой жизни старым пароходам осталось меньше 3-х месяцев, но о том, что впереди Большая война, знали несколько десятков политиков и военных во всем мире — остальные продолжали жить полной жизнью и веселиться. 20 июня в последний довоенный круиз с польскими туристами по Балтике ушел «Pulaski». Вернувшись в начале июля, он стал в отстой в Данциге. Тут же стоял и собрат — поляки планировали продажу и даже начали искать покупателя, но то, что война не за горами, становилось видно все явственней. У польских военных появились планы: в случае ее начала вывести оба парохода на рейд Данцига и затопить там, таким образом преградив немцам дорогу в порт. Однако все пошло по другому сценарию.
К середине августа оба лайнера перевели в относительно безопасную Гдыню — то, что населенный преимущественно немцами Данциг не продержится в случае начала войны под польским влиянием и нескольких часов, было ясно всем. Корабли могли очень скоро стать трофеями противника. Хотя надежды на серьезную помощь Франции и Англии, в случае нападения Германии, у поляков были сильны, неравенство сил на море было так очевидно, что поляки однозначно теряли свой флот в первые дни войны — нужно было спасти то, что еще можно было спасти.
24 августа оба лайнера срочно вывели из отстоя и с той командой, что успели набрать, отправили в Англию. Некомплект был более чем вдвое — так «Коsciuszko» пришел в Дартмут, имея на борту лишь 45 моряков. Первым появился в английском порту 29 августа «Pulaski» — до начала войны осталось менее 3-х суток. «Коsciuszko» пришел сюда уже после ее начала — 2 сентября. У англичан пока хватало своих проблем, и несколько дней они выжидали, а польские пароходы просто загнали в карантин на рейде — было не до них. Карантин для «Pulaski» длился почти месяц, лишь 25 сентября он вышел в Плимут и оттуда, на следующий день, в чартере польского правительства отправился на Средиземное море. Так началась его новая и довольно долгая военная служба. Пока длился переход в Гибралтар — страна перестала существовать.
В начале октября германские и советские войска окончательно подавили остатки сопротивления, помощь союзников так и не пришла, те, кто оказались за рубежом, весьма быстро перешли фактически на положение наемников. И корабли и люди, хотя и несли свой флаг, но подчинялись иноземным приказам, очень быстро перешли на иностранную форму, снабжались на чужих базах, да и воевали по большому счету в чужих интересах — многим из них так никогда и не удастся вернуться на потерянную за несколько дней до начала Большой войны родину. 13 октября «Pulaski» зашел в Пирей и через 5 дней увез во Францию находившихся в Греции военнообязанных поляков. В конце октября сюда же он сделал второй рейс из Марселя. В греческом порту он задержался на целых 25 дней, поджидая тех, кому чудом удалось выбраться с уже оккупированной родины. Лишь 3 декабря он снова объявился в Марселе — и началось его переоборудование для военных целей. В начале января 1940 года, при постановке в сухой док, лайнер едва не затонул, но обошлось. Корабль перекрасили, добавили спасательных шлюпок, он получил несколько легких зениток, из помещений убрали дорогую мебель и легкогорючие материалы. С 10 марта 1940 г. этого «поляка» сдали в чартер французской фирме «Compagnie de Navigation a Vapeur Cyprien & Fabre», и он ушел из Марселя в Алжир. Затем обслуживал французские порты в Западной Африке — Дакар, Фритаун, Koнакри.
В Западной Европе шла «странная война». Пока Гитлер расправлялся с Польшей, а затем перебрасывал свои основные войска на Запад, союзники, уютно устроившись за французской «линией Мажино», выжидали, надеясь, что им серьезная война еще долго грозить не будет, а немцы, помня Первую мировую войну и «мясорубку Вердена», испугаются мощи французских укреплений. Второй «поляк», в начале ноября 1939 года, после отстоя, сменив флаг на военный, был передан польскому ВМФ как плавбаза и учебный корабль и, перейдя в Девонпорт, 10 ноября даже сменил имя на «Gdynia». Совсем скоро для лайнеров начнется настоящая война — да и не только для них.
В апреле 1940 года «Gdynia» был легко поврежден осколками бомб при налете немецкой авиации на Девонпорт. В конце ноября 1940 года он стал на ремонт в Плимуте, а 30 июня 1941 года, спустив военный флаг, его вернули довоенному владельцу со старым именем. Даже приписку восстановили к Гдыне, но в этом порту он так никогда больше и не появился.
«Pulaski» в это же время и потрудился, и повоевал гораздо активней. Придя 14 апреля 1940 года в Марсель, он 25 ненадолго ушел в Африку и уже 30 снова объявился во французском порту. К концу мая 1940 года положение изменилось радикально — после прорыва у Седана и рывка к морю немцы окружили крупнейшую группировку союзников, и поражение было неминуемо. Англичане срочно организовывали «чудо в Дюнкерке», вывозя на всем, что только было под рукой, свои окруженные войска на острова. Французы, хотя и имели приличный гражданский и военный флот, серьезной подготовки к подобному мероприятию даже не вели. Их войска на севере вот-вот должны были капитулировать.
Германская авиация усилила бомбардировку и южных портов. В начале июня «Pulaski», при разгрузке в Марселе, получил легкие повреждения от немецкой бомбы. 10 июня, еще до капитуляции Франции, он снова вышел в Западную Африку. Французы свою войну проиграли и рьяно кинулись выполнять условия соглашения с немцами — прибывший в Конакри «Pulaski» 2 июля был задержан в этом порту. Поляки же, кому и в этот раз удалось спастись, теперь рассчитывали только на Англию. 9 июля польский капитан B. Hurko, приняв решение, отдал приказ уходить из порта. Французы хоть и арестовали пароход, но серьезных мер к его задержанию не приняли — военный караул выставлен не был, машины не разобраны, и, формально постреляв по уходившей гигантской цели с береговых батарей (при этом ни разу не попав), быстро успокоились.
«Поляк» вскоре пришел в контролируемый англичанами Фритаун и снова стал в длительный отстой. 18 августа в составе конвоя он ушел на Ливерпуль и 9 сентября прибыл в Англию. Теперь оба старых польских трансатлантика находились в водах этого острова, но судьбы пока были разные. «Pulaski» 10 мая 1941 года ушел в Рейкьявик, а 14-го, приняв на борт английские войска и зайдя на обратном пути в Англию, в конце июня 1941 года отправился в долгое плавание вокруг Африки в направлении на Суэц. Прямой путь через Средиземное море для некогда гражданских судов был пока закрыт.
6 июля 1941 года в чартер английскому Министерству военного транспорта был сдан и «Коsciuszko» — он также был вооружен легкими зенитками и прошел переоборудование в военный транспорт. «Pulaski» с осени 1941 года возил австралийских и индийских солдат в Восточную Африку, а после начала войны Англии с Японией ходил в Бирму. 11 апреля 1942 года, в Ист-Лондон (близ Дурбана в Южной Африке) лайнер поставили в ремонт и на перевооружение — старые французские пушки сняли, вместо них в носу появилась 76-мм пушка, на корме — 105-мм, по бортам установили 8 20-мм зенитных «эрликонов». 24 июня был совершен переход в Дурбан, и пока корабль остался там.
С осени 1941 года в африканских водах появился и «Коsciuszko». 23 сентября с конвоем он вышел в Фритаун и оттуда перешел в Дурбан, а 24 ноября в Порт-Элизабет началось перевооружение и этого «поляка». Вооружение в целом соответствовало собрату, только вместо 105-мм на корме красовалась 120-миллиметровка. Вооружение провели быстро.
30 декабря пришлось срочно идти в Дурбан и Момбасу. Взяв в этом порту 1225 солдат для Сингапура, он перевез их в начале 1942 года в Бомбей, зашел в Коломбо, откуда через Фримантл ушел в австралийскую Аделаиду. Так далеко польские корабли раньше никогда не забирались — война меняла не только привычные пароходные линии, а и судьбы. 22 апреля, на обратном пути попав в циклон и получив повреждения корпуса, лайнер пришел в Коломбо, уйдя оттуда на ремонт в Бомбей. В этот раз процесс затянулся — лишь к лету 1943 года по окончании очередной перестройки пароход вышел на Средиземное море. «Pulaski» же снова не повезло — 15 сентября 1942 года, все еще находясь в Ист-Лондоне, на мостике возник серьезный пожар, и после того, как его потушили, снова пришлось стать на ремонт. Лишь в начале декабря, завершив необходимые работы, корабль пришел в Дурбан. Целых 54 дня (!!!) он стоял в порту в ожидании разгрузки, в начале февраля 1943 года уйдя в Момбасу (Кения) и оттуда в Занзибар. В конце мая 1943 года начался новый ремонт в Ист-Лондоне. В этот раз он шел целых 120 дней. Англичане начали массово получать по ленд-лизу корабли и транспорта из США — создавалось впечатление, что они просто не знали, куда приткнуть старых «поляков». В это время на Средиземном море «Коsciuszko» снова вступил в активную войну. 13 июля 1943 года в ходе высадки на Сицилии он перевез части британской 8 армии из Александрии в порт Сиракузы и даже попал там под небольшую бомбежку. Дальше начались рейсы по портам региона: Оран, Неаполь, Aугустa, Валеттa, Сиракузы, Tарент, Порт-Саид — вот далеко не полный список того, где кораблю удалось побывать к весне 1944 года.
27 сентября 1943 года наконец-то закончился и ремонт «Pulaski». Сделав несколько рейсов с войсками из Южной Африки в Суэц, 22 января 1944 г. лайнер ушел в Бомбей и теперь стал базироваться на этот порт, выполняя рейсы в Момбасу, Koломбo, Басру. Такая экзотика, вероятно, и не снилась в довоенные времена. Чуть раньше, 13 января 1944 г., из Порт-Саида в Индийский океан, через Дурбан, Moмбасу, Aден, отбыл и «Коsciuszko».
5 июля, при погрузке угля в Момбасе, он загорелся, но был быстро потушен. В следующих рейсах пунктами назначения значились — Могадишо, Moмбасa, Aден, Суэц, Дурбан, Виктория (Сейшельские о-ва), Диего-Суарес. А вот «Pulaski» с сентября снова стоял на капитальном ремонте в Дурбане. Сказывалась и военная нагрузка, и возраст, да и качество ремонта в не самых лучших мастерских оставляло желать лучшего — он закончился лишь в середине января 1945 года. А уже 20 января через Момбасу, Коломбo и Дар-эс-Салам пришлось идти в индийский Mадрас, где 31 мая был поврежден в аварии с буксиром.
В Европе война закончилась, да и в Индийском океане было в основном спокойно — бои продолжались на Тихом океане, но и тут до мирного времени оставалось совсем немного. В июле 1945 года англичане признали новое правительство в Польше — те, кто оказался за ее пределами, теперь и формально превратились в эмигрантов. У людей, всю войну успешно провоевавших и переживших не одну опасную ситуацию, теперь сдали нервы — 19 июля экипаж «Коsciuszko», в одночасье оставшийся без родины, отказался выходить в море. К старой Польше возврата не было — в новой их никто не ждал. Протест быстро погасили и экипаж просто списали на берег — корабль же 28 июля передали в распоряжение английской фирме «Lamport & Holt Line Ltd» из Ливерпуля. Война пока не окончилась, и он подчинялся Министерству военного транспорта. С новым экипажем 3 августа корабль перешел в собственность этого Министерства и, сменив приписку на Лондон, поднял английский флаг. Для Польши он был потерян окончательно.
«Pulaski» 25 августа 1945 года ушел из Мадраса с войсками для планировавшегося десанта в Малайю. На переходе пришло сообщение об окончательной капитуляции Японии и завершении Второй мировой войны. Самая страшная в истории человечества война окончилась, но не для старого корабля — его военная служба продолжалась. 19 сентября войска были высажены в Сингапуре и приняли капитуляцию еще остававшихся тут отрезанных от метрополии японских войск. 25 октября лайнер зашел в Сурабаю на остров Ява в Голландской Ост-Индии (современная Индонезия). Затем перевозил войска на линии Калькутта — Рангун, и 10 февраля 1946 года сел на мель близ Рангун в Бирме. Его снятием занимались сразу 5 буксиров — все обошлось и в этот раз с минимальными потерями. 2 марта 1946 года польское правительство в изгнании за 100.000 фунтов продало и этот пароход англичанам. 3 апреля его также сдали в распоряжение фирме «Lamport & Holt Line Ltd». Хозяином числилось Министерство военного транспорта.
Пока еще «Коsciuszko» с новым экипажем и флагом 16 ноября 1945 года пришел в Александрию. Отсюда рейс в итальянский Таранто и затем снова в Индийский океан. Тут пришлось заходить в Карачи — позднее Бомбей, Сингапур, Kaлькутту, Рангун, Mадрас. 3 апреля 1946 года были полностью окончены все формальности с переходом к новому владельцу, и 29 июня, в Калькутте, на борту корабля появилось новое имя. «Коsciuszko» исчез из списков флотов мира — появился «Еmpire Helford». Приписку сменили на Лондон.
Чуть позже польский флаг спустили и на «Pulaski». Это произошло 15 апреля. 3 мая польский экипаж навсегда покинул судно. 9 июля при ремонте в Калькутте сменили и имя. Старое ушло в историю — начался последний этап жизни. Лайнер вскоре ушел в море как «Еmpire Penryn». Англичанам предстояла нелегкая работа по возвращению сотен тысяч демобилизованных солдат, разбросанных по всему миру, домой. Сделав несколько рейсов между портами Индии и Бирмы, «Еmpire Penryn» 7 сентября 1947 года пришел в Ливерпуль. Через 10 дней его на буксире увели в Ньюпорт и поставили в отстой.
Чуть раньше, 28 августа, в тот же Ливерпуль пришел и «Еmpire Helford». Впервые с далекого августа 1939 года два эксполяка оказались в одном порту. «Еmpire Penryn» в самостоятельное плавание уже не выйдет, а вот «Еmpire Helford» 4 декабря 1947 года ушел в Порт-Саид, затем посетил Алжир, снова Порт-Саид, Иммингхем, Гамбург. 27 сентября 1948 года он был в Суэце по дороге в кенийский порт Массауа. Затем посетил Аден, Moгадишо, Занзибар, Бейру, Moмбасу и 27 ноября того же года прибыл в Порт-Саид. Тут корабль задержался, но постепенное обострение обстановки в стране и явный настрой египтян наконец-то избавиться от более чем полувековой «опеки» англичан вынудили последних засобираться домой.
«Еmpire Helford» 4 января 1949 года вышел из Порт-Саида (с заходом на Мальту) в Ливерпуль и оттуда в Глазго. 22 января его наконец вывели из работы и поставили в отстое в Холли Лох. Годом ранее, 10 января 1948 года, в Сванси также в отстой привели и «Еmpire Penryn». 17 августа его перевели в Мидлсбро, а 27 октября притащили в Хартпул. Кораблю, похоже, искали подходящую разделочную базу, и наконец 17 февраля 1949 года его повели в Блайт. 18 февраля он оказался в этом порту — и вскоре фирма «Hughes,Bolckow Shipbreaking Co.Ltd» принялась за разборку.
На год больше просуществовал «Еmpire Helford». 14 апреля 1950 года и его увели из Холли Лох на буксире на слом. 2 мая он прибыл в Блайт, и та же фирма «Hughes,Bolckow Shipbreaking Co.Ltd» принялась за разборку последнего из некогда русских лайнеров.
31 июня 1950 г. были начаты работы по разборке. К концу лета уже ничего не напоминало о существовании «Царя» и «Царицы» — в далеком прошлом лучших и крупнейших пассажирских трансатлантических пароходов Российской Империи.
P.S. История недолгих рейсов русских «трансатлантиков» (и их долгой жизни под чужими флагами) закончилась, но маленький интересный факт: еще свыше 20 лет (до 1973 года) в водах русского Севера работал маленький и, казалось, невзрачный старый пароход «Профсоюз» (1535 т, Дедвейт 1060 т; 62.26 / 67 — 10.8 — 2.2 / 3.2 м; 1 паровая машина в 650 л.с; скорость 8 узл). Он никогда не ходил за океан, на нем не было дорогих пассажирских мест 1 класса, всю жизнь корабль возил грузы и людей в водах Балтики и Севера. В годы Первой мировой его призвали в Балтийский флот как минный заградитель. В Великую Отечественную служил как заградитель, только сетевой, в Северном флоте. Многие давно забыли, а вероятно, просто не знали, что это — последний остававшийся в строю пароход некогда крупнейшей Русской Восточно-Азиатской компании, для которой его построили в далеком 1912 году, — компании, не один год боровшейся на равных с именитыми зарубежными фирмами и даже «выбившей» много лет назад сам Доброфлот с пассажирских рейсов в Соединенные Штаты.
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год
