Русские трансатлантики: из России в Америку. Пароходы «Новой волны»

Но то были чисто грузовые рейсы — конкурентов в перевозке пассажиров среди русских компаний, после ухода с линии Добровольного флота, так и не оказалось, импортные же работали вовсю. Специально ори­ентированные на перевозку пассажиров в Америку компании имелись и у Швеции, и у Норвегии, а тягаться с таким гигантом, как германская «Гамбург — Америкэн лайн», было вовсе почти нереально. К тому же основные конкуренты вели постоянное обновление флота — пришла очередь и русским обратить внимание на эту проблему.

Заслуженные ветераны, участвовавшие в русско-японской войне или купленные вскоре после ее окончания у других фирм и отходившие свыше десятка лет (а бывало и больше) на раз­ных линиях, для перевозок в Америку уже не очень подходили. Невысокая скорость, низкий уровень комфорта при довольно высоких ценах уже не способствовали процветанию. Среди пас­сажиров, отправляющихся за океан, стали появляться не только эмигранты, бегущие из страны от преследований или в поисках лучшей жизни — на пароходах нередко оказывались и различные коммивояжеры, представители как русских, так и американ­ских фирм, которым столыпинские рефор­мы открыли дорогу к получению немалых барышей — а эти люди уже привыкли путе­шествовать с комфортом.

Еще в годы русско-японской войны САСШ, несмотря на объявленный ней­тралитет, поставило России несколько подводных лодок и серию боевых катеров — «газолинок». Новые возможности, открывшиеся перед зажиточной частью русского крестьянства с началом реформ, потребовали уже не ручного, а механи­зированного труда — эпоха тракторов и комбайнов еще не пришла, но жатки, веялки, крупорушки поставляли не только Германия или Фран­ция, но и Америка. Первый заокеанский автомобиль «Форд» тоже появился в России до Первой мировой войны — эконо­мические связи стран укреплялись, а своеобразным мостиком этому служили в том числе и пароходы РВАК. Для удержания компании на плаву нужен был новый флот, тем более средства для закупки за рубежом или строительства новых лайнеров у компании имелись.

 

Первым русским «американцем» стал новейший трехпалуб­ный грузо-пассажирский пароход «Россия», заказанный в 1907 г. непосредственно РВАК на шотландской верфи в Глазго. 6 марта 1908 г. корпус нового лайнера спустили со стапеля, и в начале мая 1908 г. он был сдан русскому экипажу. Новичок имел внуши­тельные размеры (13000 т / 6450 грт, 144.4—17.54—3.95/8.82 м, 2 паровых машины в 6300 л.с.; 15 узл.; дальность 8000 миль; 51 пассажиров 1 класса, 204 — 2 класса и 1392 — 3 класса) и получил приписку к Либаве. Корабль имел электричество на всех палубах и в каютах — в мировом торговом флоте это давно не было новинкой, но в России хо­дило немало пароходов, где о будущей «лампочке Ильича» даже и не мечтали, пользуясь по старинке лампами-«керо­синками», которые нередко становились причиной пожаров.

 

 

По приходу на Балтику 18 мая 1908 г. пароход торжественно освятили в Либа­ве, и вскоре он ушел в свой первый рейс в Америку. По пути в Нью-Йорк «Россия» делала остановку в Роттердаме, где дог­ружалась пассажирами и грузом. Дорога туда и обратно занимала около полутора месяцев, а стоянка в Либаве между рей­сами длилась до недели. Количество же­лающих выехать из страны навсегда или только в служебную или деловую коман­дировку колебалось, но в некоторые рей­сы число пассажиров превышало тысячу.

 

В августе 1910 г. пароход ушел из Либавы в Нью-Йорк, взяв 1260 пассажиров и 1040 т груза. В ноябре того же года в Америку отбыли 832 человека и 622 т товаров. Рекордным, вероятно, был рейс в октябре 1913 г., когда «Россия» вышла из Либавы с 1358 человеками на борту. Обратно лайнер вез в страну небольшое число людей, в основном возвращав­шихся из зарубежных командировок, зато брал изрядное число американских грузов. Серьезную их часть составляли сельско­хозяйственные орудия и механизмы, потребность в которых в стране росла год от года, а отечественная промышленность нужды населения в столь специфичном товаре удовлетворить пока не могла. Так, в сентябре 1910 г. «Россия» привезла в Либаву 121 пассажира и 1640 т импортных грузов. Интересно, что 23 бывших эмигранта тем рейсом вернулись обратно — либо не осмелившись сойти на чужой берег, либо не пропущенные туда американскими властями.

 

Однако не всегда все проходило гладко и благополучно. 20 ноября 1910 г. «Россия» оставила Либавский рейд и взяла курс на Штаты. Возвращаясь домой, 26 декабря вблизи Либавы она села на подводную скалу. Через возникшую пробоину стала поступать вода, и с океанского лайнера срочно сняли всех 105 пассажиров. Волнение мешало спасению грузов — за две неде­ли работы на берег смогли перевезти около двух третей товаров. Сразу к спасателям не обратились, а зря — портовые средства самостоятельно стянуть корабль с камней и привести его в порт для заделки пробоины не смогли. Пришлось обращаться к про­фессионалам.

За дело спасения взялось крупнейшее на Балтике и извест­ное многими своими успешными операциями, базировавшееся в Ревеле Русско-Балтийское спасательное общество (наиболее широкий резонанс получило участие его судов в спасении новей­шего броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апрак­син», в ноябре 1899 г. севшего на камни у острова Гогланд). Работа из-за зимних штормов и постоянных сильных ветров предстояла непростая. 19 декабря 1910 г. спасательные пароходы общества «Ассистанс» и «Нептун» смогли пристать к борту «России» и начать откачивать воду. В середине января волны развернули судно кормой к берегу. Нагрянувший 5 февраля шторм прервал работы, а под ударами волн аварийное судно еще больше село на скалу. Спасателям потребовалось подкрепление, и с начала марта в операции участвовали почти все имевшиеся в тот мо­мент у общества спасатели — к ранее работавшим на спасе­нии присоединились либавские пароходы «Фрея» и «Карин» и ревельский «Эзро». Но и они не смогли быстро решить главную задачу — заделать дыру и откачать воду из трюмов.

 

Снять с камней неудачника удалось лишь 15 июля 1911 г., и в этот же день корабль увели на буксире в Либаву. Спасательные работы длились больше полугода, но опыт и умение ревельских мастеров своего дела решили задачу положительно — лайнер спасли. Затем его увели на капитальный ремонт в Копенгаген, где исправлением повреждений в подводной части корпуса за­нялась верфь фирмы «Бурмейстер ог Вайн». По окончании ре­монта «Россия» 23 мая 1912 г. прибыла в Либаву и сразу встала на трансатлантические рейсы, однако неприятности преследо­вали пароход и позднее. В январе 1913 г. из-за аварии котлов его сняли с линии для срочного ремонта. 1080 пассажиров «России» принял на борт другой лайнер компании, «Бирма», который с не­большим опозданием привез их по назначению. Из последнего предвоенного рейса «Россия» пришла в Либаву в середине июля 1914 г., с 337 пассажирами на борту. Это был период «июльского кризиса», приближавшаяся война была не за горами — и в оче­редной рейс пароход уже не выпустили, из-за опасности возмож­ного быстрого блокирования вод германскими силами.

 

 

Следующим пароходом «новой волны» стал трехпалубный грузо-пассажирский «Бирма» (1894 г. экс-англ. «Арундел Кастл»: 10000 т / 4661 грт, 126.5 / 130.76 — 13.88 — 3.66 / 7.93 м; 1 паровая машина в 3500 л.с.; 12.5 узл; дальность 10000 миль; 59 пассажиров 1 класса, 94 — 2 класса и 900 — 3 класса). Корабль был не новый и по морям походил изрядно — еще в октябре 1905 г. материнская компания РВАК — датская «Det Ostasiatiske Ко» купила его у англичан и сдала в чартер России. Корабль работал на вывозе русских войск с Дальнего Востока по окончании русско-японской войны, сделав 2 рейса Владивос­ток — Одесса, в каждом принимая на борт до 2 тыс. солдат, а 26 апреля 1906 г. стал в отстой в Копенгагене. В октябре 1908 г., еще под датским флагом, он стал на эмигрантскую линию Либава — Нью-Йорк, с заходом в Галифакс и Бостон. Сделав один рейс 8 декабря 1908 г., был сдан в чартер РВАК и 15 июля 1907 г. продан этой компании с тем же именем, что носил у датчан.

 

Датская фирма сделала неплохой бизнес, заработав на «доч­ке» 539 700 руб. Для не самого нового лайнера это оказалась весьма неплохая цена. Пароход, после поднятия русского флага, приписали к Санкт-Петербургу и он начал ходить на линии Либава — Роттердам — Нью-Йорк. В ночь с 11 на 12 апреля 1912 г., в обычном рейсе в САСШ (капитан Л. Стульпинг), радист услышал радиосигнал тонущего английского лайнера «Титаник» — и, будучи в 70 милях от места аварии, пароход пошел на помощь, но увы, не успел. 18 но­ября 1913 г., сделав последний рейс на ли­нии Либава — Галифакс — Бостон — Нью- Йорк со старым именем, корабль в начале декабря 1913 г. сменил непатриотичное имя «Бирма» на более русское «Митава».

При этом портом приписки стала Либава, а в начале 1914 г., после небольшого ремон­та, лайнер продолжил рейсы в США, на которых находился практически до самого начала Первой мировой войны.

 

Очередным пополнением стал двух­винтовой пятипалубный грузо-пасса­жирский лайнер «Курск», построенный в 1910 г. на той же шотландской верфи в Глазго, где строился и пароход «Россия».

 

Корабль был короче предшественника, но превышал его по водоизмещению и за счет общего сокращения числа пас­сажиров брал больше грузов (14000 т / 7869 грт, 135.17 — 17.1 — 3.8/7.75 м, 2 паровых машины в 6000 л.с., 15 узл; 42 пассажиров 1 класса, 178 — 2 класса и 1113 — 3 класса). Пароход спустили 7 июля 1910 г., и в начале октября 1910 г. он ушел в Россию, также по­лучив приписку к Либаве. 2 ноября 1910 г. лайнер ушел в первый рейс Либава — Нью Йорк и без особых приключений работал на линии до начала Первой мировой войны. В июне 1914 г. он вышел в последний свой предвоенный рейс из этого порта и 7 июля 1914 г., зайдя в Глазго, отправился через Атлантику.

 

Сотрудничество с верфью «Барклай Курли и Ко» для русской компании оказалось успешным — пароходы строились быстро и давали неплохую прибыль, за счет которой уже в 1911 г. заказали очередной пароход. 23 марта 1912 г. был спущен и в начале мая 1912 г. поднял русский флаг пятипалубный грузо-пассажирский лайнер «Царь», снова приписанный к Либаве и работавший на той же эмигрантской линии Либава — Нью Йорк, с заходом в голландский порт Роттердам. Этот новичок был немного мень­ше, чем «Курск», но оказался быстроходней (13000 т / 6516 грт, 129.2 — 16.9 — 3.56/7.45 м, 1 паровая машина в 6000 л.с.; 16 узл.; 30 пассажиров 1 класса, 290 — 2 класса и 1167 — 3 класса). Ко­рабль прославился в 1913 году, став на несколько недель героем в новостных рубриках мировых газет и журналов.

Уйдя в начале октября того же года из Роттердама, он по дороге в Нью-Йорк принял радиограмму SOS с горящего в Северной Атлантике английского пассажир­ского парохода «Вольтурно» (3602 грт) и поспешил на помощь. 10 октября в точке 48°25' северной широты и 34°33' западной долготы русский пароход приблизился к погорельцу и, спустив шлюпки, смог спас­ти 102 человека. В операции приняли учас­тие суда нескольких стран — тут были и английские, и бельгийский, и германский, и американский пароходы, но экипаж рус­ского лайнера действовал решительно и очень грамотно, за что его очень хвалили мировые СМИ, а капитан Я.Смилтнек удос­тоился золотой медали английского Ллой­да за спасение утопающих. Мирные рейсы и этого парохода прервало начало Первой мировой войны. Выйдя из Либавы 17 июля 1914 г., за несколько дней до ее начала, лайнер успел проскочить опасную зону и благополучно пришел в Америку.

 

Последним предвоенным пополнением среди русских трансатлантиков стал не новый, но крепкий бывший гол­ландский четырехпалубный лайнер «Роттердам» (1897 г., 14800 т / 8302 грт, 142.88 — 16.22 — 4.71/7.13 м; 1 паровая машина в 5200 л.с., 14 узл.; 86 пассажиров 1 класса, 217 — 2 класса и 1140 — 3 класса). Отработав под голландским флагом почти 9 лет, корабль в начале апреля 1906 г. был как «С.Ф.Титген» куплен норвежской компанией «Скандинавиан Америкэн Лайн» и 26 апреля 1906 г. вышел через Атлантику уже на новой для себя линии Копенгаген (Дания) — Христиания (Норвегия) — Христианзанд (Норвегия) — Нью-Йорк. Семь с лишним лет пароход трудился под норвежским флагом, а в конце 1913 г. его продали РВАК как «Двинск». Пройдя небольшой ремонт с перестройкой пассажирских помещений, очередной лайнер под русским флагом 10 февраля 1914 г. при­соединился к остальным кораблям Общества. Припиской также стала Либава, но на линии в Нью-Йорк он стоял менее полугода. В конце июля 1914 г., покинув пределы Балтики, «Двинск» стал последним русским пассажирским пароходом не только этой компании, но и вообще последним русским судном, успевшим выбраться из ставшего ареной боевых действий региона.

 

В годы войны Общество сможет получить еще один, заказан­ный до ее начала в Англии, крупный пароход, но о нем несколько позже.

 

 

Не стоит думать, что линия в Аме­рику была у компании РВАК единс­твенной. Общество по мере сил работало и в других водах, и для этого задействовали другие пароходы. Вскоре после окон­чания русско-японской войны практически все ветераны первой волны были прода­ны или на слом, или другим компаниям (а некоторые и вовсе погибли в рейсах), и Общество начало обновлять флот по­купкой других судов — новые на первых порах не заказывались, а вот уже пора­ботавшие, но находившиеся в приличном состоянии крупные «грузовики» покупа­лись охотно. В мае 1909 г. у ревельского хозяина А.Е.Стельп купили два парохода, «Соперник» и «Сотрудник». У нового вла­дельца корабли использовались в основ­ном на дальневосточных рейсах. «Сопер­ник» в 1911 г. продали японской компании, и уже под этим флагом 24 июня 1916 г. он был потоплен вблизи Барселоны германс­кой подводной лодкой. «Сотрудник», сразу после покупки сменивший имя на «Рубония», в начале мировой войны оказался за пределами русских вод и в ее ходе возил грузы из английских портов в Архангельск.

 

В одном из таких рейсов, 9 июля 1915 г., с углем из Кардифа, он был захвачен при­зовой командой германской подводной лодки и утоплен подрывными зарядами восточней Шетлендских островов.

 

Еще одним пополнением стал вы­купленный в феврале 1909 г. в Германии из-под ареста за долги бывший рефриже­ратор «Бианка», приобретенный в годы русско-японской войны для Сибирской флотилии у германского же хозяина и пос­ле окончания войны как «Нева» передан­ный «Товариществу пароходных предприятий на Дальнем Вос­токе». Деятельность новой компании закончилась финансовым крахом, и ее пароходы в разных точках мира были арестованы за долги — ситуация очень напоминает ту, что сегодня нередко слу­чается с отечественными кораблями, работающими под разными «удобными» флагами. Часть пароходов-неудачников выкупили русские компании, часть продали за рубеж или на слом. «Нева» оказалась единственным на тот момент пароходом РВАК, полу­чившим южную прописку — родным портом сделали Одессу. Ра­ботать новичок начал снова на дальневосточных линиях и возил замороженную рыбу оттуда в Европу. Жизнь у этого приобрете­ния компании оказалась достаточно длинная — пережив Первую мировую и гражданскую войны, успешно отработав 20-е и 30-е гг., он погиб уже как «Большевик» в октябре 1941 г. от налета гер­манской авиации при эвакуации Одессы советскими войсками.

В 1913-1914 гг. было куплено еще несколько более мелких пароходов для работы на Балтике и в Северном море, а 7 марта 1913 г. удалось осуществить довольно успешную сделку: у разо­рившегося и закрывающегося Рижского пароходного Общества скопом купили сразу 7 небольших пароходов, ранее работавших на линиях между портами южной части российской Балтики. Вместе с пароходами к РВАК перешли и линии, на которых они ранее ходили.

 

Нельзя сказать, что все шло абсолютно успешно и де­ятельность была стопроцентно прибыльной — в начале 1912 г. пришлось продать Доброфлоту построенные в 1910 г. и работавшие на Дальнем Востоке новые грузо-пассажирские пароходы «Якут» и «Алеут» — в Доброфлоте сменили имена на «Кишинев» и «Тула». После этой сделки компания закрыла дальневосточную линию. В 1913 г. румынам как «Дуростор» был продан один из новых (1911 года постройки), работавших на Бал­тийском море, братьев-близнецов — «Санкт-Петербург». Второй из пары — «Либава» — остался у РВАК и ходил в том регионе до начала Первой мировой. Процесс монополизации в начале 10-х гг. ХХ века шел активно, и прорваться на новые линии было очень непросто — на Балтике пароходов у компании оказалось с избытком, а выйти на другие линии не удалось, вот и пришлось избавляться от новых, но оказавшихся ненужными в подобных экономических условиях, кораблей.

На американскую линию компании из русских фирм пока не посягал никто — РОПиТ в основном работал на Черном и Азовском морях, заняв серьезные позиции и на рейсах в ближ­невосточном регионе, Доброфлот продолжал освоение дальне­восточного региона и при этом получал немалые субсидии от государства, Товарищество Архангельско-Мурманского паро­ходства, немного подрастеряв свое монопольное положение в борьбе за небольшой северный рынок с успешно набирающим обороты пароходством Буркова, все-таки преобладало на Се­вере. Остальные компании или сосредоточились на доставке грузов, или обслуживали перевозки пассажиров на местных линиях — в борьбу за пальму первенства на перевозках через Атлантику с РВАК никто вступать не торопился — такую почти идиллическую картину сразу и резко оборвала война.

 

К концу лета 1914 г., после вступления Германии в войну, рус­ские балтийские порты оказались плотно закупорены, и линия из Либавы прекратила существование. Линия — да, но рейсы в Америку продолжились очень скоро.

Почти все небольшие пароходы компании (кроме «Рубонии») к началу войны стояли в балтийских портах и позднее в разных ипостасях (транспорты, тральщики, минные заградители, госпитальные и посыльные суда) вошли в состав Балтийского флота. По стандартному варианту прошлых войн, оставшиеся в регионе трансатлантики «Митава» и «Россия» пер­воначально планировалось вооружить и использовать как вспо­могательные крейсера для борьбы с немецким судоходством в южной Балтике. Крупных пароходов Доброфлота, традиционно считавшихся резервом военного флота при возникновении по­добных ситуаций, к началу войны на Балтике не было, и каза­лось — трансатлантики могли подойти, но командование Мор­скими силами Балтийского моря быстро разочаровалось в этой идее.

 

Времена и ситуации, подобные возникавшим в период русско-­турецкой войны 1877-1878 гг., когда слабо вооруженные и небро­нированные, но более быстроходные «крейсера-купцы» вступа­ли в перестрелки с броненосцами противника и умудрялись при этом оставаться в живых, прошли. Пассажирские лайнеры пери­ода начала войны уступали в скорости как большинству старых и новых германских крейсеров, так и основной части германских броненосцев, не говоря уже о новейших дредноутах, пары за­лпов противоминной артиллерии которых достаточно было для превращения гигантских «снарядоуловителей» в пылающий кос­тер, с минимальными шансами для спасения экипажа. Участь по­гибшего в Цусиме подобного вспомогательного крейсера «Урал» была еще хорошо памятна российским адмиралам.

 

 

Поначалу некоторые шаги по превращению в рейдеры все же были предприняты. 16 июля 1914 г. в Либаве провели оценку парохода «Россия» для точной установки размеров ком­пенсаций, полагавшихся хозяевам по закону о военно-судовой повинности. Комиссия определила стоимость судна в 1.848.265 руб. На следующий день корабль приняли от пароходства, а че­рез два дня Германия объявила войну России. 23 июля адмирал Н.Эссен (командующий флотом Балтийского моря) приказал па­роход «Россия» на время войны зачислить в состав Балтийского флота вспомогательным крейсером с новым именем « Русь» (пос­кольку в составе флота был броненосный крейсер «Россия»).

 

Под командованием капитана 1-го ран­га фон Шульца «Русь» вошла в состав эс­кадры БФ. Ввиду мерещившейся русскому командованию угрозы захвата немецкими войсками Либавы в первые дни, если не часы, войны, в день ее объявления по приказу командира порта на месте были затоплены все имевшиеся плавсредства, частные русские и застигнутые войной германские пароходы, а также загражден вход в аванпорт. Кораблю с новым именем пришлось срочно уйти из Либавы в Гель­сингфорс.

 

Потеря передовой базы (хотя сам го­род и порт еще долгое время оставались в русских руках) и слабые перспективы на достижение успехов в рейдерствах заставили свернуть программу полного переоборудования. Ни «Русь», ни «Мита­ва», 23 июля 1914 г. в Кронштадте также зачисленная в состав Балтийского флота, вооружения не получили (хотя оба недол­го официально числились как ВСКР).

 

В середине сентября лайнеры планировали вернуть компа­нии-владельцу, однако 1 октября 1914 г. их перечислили в транс­порта и с этими же именами включили в Отряд транспортов БФ. Адмиралов привлекала возможность быстрой переброски к вра­жескому побережью значительного числа вооруженных людей. На борту бывших трансатлантиков без особых проблем могло поместиться свыше двух с половиной тысяч солдат и офицеров с полным вооружением — целый пехотный полк того времени. «Митава» получил на вооружение 4 пулемета, но большую часть войны стоял в Кронштадте в качестве базы для экипажей строя­щихся и ремонтируемых кораблей. «Русь» же планировали при­влечь к участию в готовившейся в июле 1916 г. в Рижском заливе десантной операции. Для этой цели даже сформировали Транс - портную флотилию особого назначения, включив в нее наряду с основной частью транспортного флота Балтики и «Русь», как транспорт №72.

 

Десант осуществить по целому ряду причин не решились, и в начале сентября 1916 г. флотилию особого назначения перефор­мировали в Транспортную флотилию Балтийского моря. «Русь» вошла в 3-й отряд, по-прежнему подчиняясь командиру Отряда транспортов, а непосредственная передача во флотилию шла личным приказом командующего флотом. 3 ноября 1917 г. ком­флот приказал перечислить «Русь» в Транспортную флотилию с базированием на Свеаборг. К тому времени власть в России сменилась, и захватившие ее в ходе Октябрьской революции большевики взяли курс на максимально ускоренный выход стра­ны из войны. Вместе с «Русью» в Свеаборге оказалась и «Ми- тава» — одним из условий начавшихся в Бресте переговоров большевиков и немцев был обмен военнопленными (в первую очередь ранеными), и для этих целей в водах у финской столицы собрали лучшие и наиболее вместительные грузо-пассажирские пароходы Балтики, зачислив их в разряд госпитальных судов и передав в Госпитальную флотилию Балтийского моря.

Финские воды освобождались ото льда примерно на месяц раньше, чем Кронштадт, и путь по морю, с соблюдением соответствующих мер безопасности, был наиболее быстрым способом возвращения в Россию сотен тысяч находившихся в немецком плену людей. В начале марта 1918 г. все пароходы флотилии исключили из состава военного флота и в соответс­твии с приказом командования Госпитальной флотилии подняли на стеньгах флаг Красного Креста, нанеся на борта соответс­твующие обозначения (кресты и полосы). В середине марта их сдали в ведение Российского общества Красного Креста, подчинив его Централь­ному комитету по делам военнопленных.

 

К концу месяца на пароходы назначили гражданских капитанов, и военные ко­менданты судов передали им все дела.

 

На смену военному экипажу также начал набираться гражданский контингент.

 

Выйти в море этим пароходам под красным флагом не удалось — в Фин­ляндии вовсю шла гражданская война, и с помощью десантов германских войск наступавшие с севера белофинны 12-13 апреля 1918 г. заняли как Гельсингфорс, так и Свеаборг со стоявшими в портах кораблями. Основные силы Балтийского флота в тяжелейшем Ледовом походе смогли перейти в Кронштадт, но и в фин­ских водах оказались брошенными не одна сотня в основном небольших или стоявших в ремонте, а также строивших­ся на финских верфях кораблей и судов.

 

 

Корабли Госпитальной флотилии в полном составе остались в водах Финляндии. Не пос­леднюю роль в этом событии сыграло поведение изменившего Советской власти командования флотилии, как, впрочем, и са­мих экипажей. Гражданские моряки и новые капитаны, среди которых было немало финнов и прочих прибалтов, не слишком хотели уйти, чтобы принять участие в передрягах разгоравшейся в России гражданской войны. Была у этого оставления и некая темная сторона — существует мнение, что большевики таким об­разом надеялись проверить прочность заключенных с немцами договоров и в случае их надежного выполнения уже после схода льда все-таки отправить пароходы в Германию для вывоза рус­ских военнопленных в Кронштадт, но не получилось.

 

Немцы пароходы задержали, но сами их фактически не ис­пользовали. Законы частной собственности в той войне еще соб­людались, и летом 1918 г. материнская фирма РВАК — датская «Det Ostasiatiske Ко» — обратилась к немцам с просьбой вернуть корабли, принадлежавшие дочерней фирме. Документы были в порядке, и немцы вернули датчанам не только «Русь» и «Митаву», но и входивший в ту же флотилию санитарный пароход «Товарищ» (ранее «Император Николай II», купленный у Рижского Общества в 1913 г).

 

Казалось бы, удивительный момент — страна воюет и при этом передает свои военные трофеи нейтральной державе, но тем не менее так было. Через Данию Германия к концу Первой мировой войны получала немало продуктов для находившего­ся в сложном экономическом положении населения страны, и идти на обострение с ней ради нескольких пароходов смысла не было. К тому же и использовать всерьез их было негде: для рейсов по Балтике хватало своих, Россия вышла из войны и опасности не представляла, а любые зарубежные рейсы вне пределов своих вод гражданских или слабо вооруженных во­енных транспортов равнялись самоубийству — к весне 1918 г. блокада английского флота уже проколов не давала. Все действовавшие на океанских коммуникациях рейдеры — как спец­постройки, так и мобилизованные — давно лежали на дне или интернировались в портах нейтралов (те, что оказались в се­вероамериканских, с вступлением этой страны в войну попали в ее руки).

Сменив написание имен на латинское, корабли ушли в Копен­гаген и стояли там до окончания войны — их рейсы продолжатся под новым-старым флагом в первые дни после того, как война завершится. Так, «Митава», 1 декабря 1918 г. взятая в чартер ан­глийским правительством (капитан С. Jenssen), вышла в Данциг для вывоза бывших английских военнопленных из Германии на родину. 13 декабря 1918 г. лайнер пришел в Данциг во второй раз и на следующий день отбыл с англичанами через Копенга­ген в Лейт. 25 декабря 1918 г. корабль снова пришел в Данциг и 28.12.1918 г. в последний раз ушел в Англию. По возвращении в Данию лайнеру вновь вернули имя «Бирма», и в начале 1919 г. он вышел на линию через Атлантику в американские порты Мек­сиканского залива. К тому времени «Русь» была в отстое, ее послевоенные рейсы начнутся немного позже.

 

Послевоенные судьбы бывших русских трансатлантичес­ких лайнеров, в 20-30-е гг. оставшихся на Балтике, рас­смотрим в третьей части рассказа, а пока стоит вернуться к па­роходам, к началу войны покинувшим регион, и рассказать, как сложилась их судьба в ее годы. Не считая грузовой «Рубонии», в английских и американских портах очутились «Двинск», «Курск» и «Царь», и кроме того, незадолго до начала войны все та же верфь «Барклай» в Глазго начала постройку последнего русс­кого «трансатлантика» — парохода «Царица». К началу войны степень его готовности была высока, и возможность введения в строй в ближайшие полгода была очень реальна.

Отстоявшись первые пару военных месяцев, в сентябре 1914 г. русские пароходы открыли новую линию. Вместо Либа- вы конечным пунктом в России стал Архангельск. 13 сентября в первый рейс этой линии вышел «Царь». 20 сентября в такой же рейс ушел «Двинск», вскоре привезя в страну большую партию резервистов, к началу войны по разным причинам оказавшихся за ее пределами. 20 ноября из Нью-Йорка по тому же маршруту отбыл «Курск». С весны 1915 г. пароходы, кроме пассажиров, на­чали везти в страну и различные грузы.

 

Неготовность России к длительной войне и зависимость от импортных поставок стала принимать пугающие размеры — «из-за бугра» в 1915 году везли все: от винтовок с пулеметами до аэропланов, автомобилей бронированных и простых, пушек морских и сухопутных, катеров бронированных и сторожевых. Не лишними оказались косы, сеялки, бороны и крупорушки. Эти сельхозорудия часто значились в грузовых ведомостях прихо­дивших в Россию пароходов — без них не могло обходиться ос­тавшееся без кормильцев сельское хозяйство. Русскую же про­мышленность старались перевести на нужды войны. Пароходы ходили с завидным постоянством, в среднем делая оборот за 2 с небольшим месяца и пока оставаясь в управлении родной ком­пании. В мае 1916 г. «Царь» и «Курск» были переданы во фрахт Морскому ведомству России и перешли на перевозку исключи­тельно военных грузов и снаряжения из Англии в Архангельск.

 

14 февраля 1915 г. верфь в Глазго спустила и 3 мая 1915 г. сдала заказчику последний в истории императорской России «трансатлантик» — двухвинтовой шестипалубный гру­зо-пассажирский лайнер «Царица» (12000 т / 6898 грт, 134.1 — 16.27 — 7.4 м, 2 паровых машины в 5600 л.с., 14 узл., 30 пассажи­ров 1 класса, 240 — 2 класса и 908 — 3 класса). Новый корабль приписали к столице страны, к тому времени сменившей истори­ческое имя Санкт-Петербург на более патриотичное Петроград, но судьба распорядилась так, что за всю свою не самую короткую жизнь пароходу ни под русским, ни под иностранными флагами, которые менялись в его жизни не раз, оказаться в этом порту не удалось. Война не ждала, и через 3 дня после вступления в строй, 6 мая 1915 г., корабль вышел в первый рейс из Глазго в Нью-Йорк и вскоре присоединился к своим собратьям на дороге в Архангельск.

 

 

Особых приключений в дороге у пароходов в первые годы войны не было. «Царица» чуть раньше остальных, с 2 апреля 1916 г., была сдана во фрахт Морскому ведомству России и нача­ла возить военные грузы в Архангельск. Пароходы успешно избежали двух крупных катастроф в конце 1916 — начале 1917 гг. при взрывах паро­ходов «Барон Дризен» и «Семен Челюс­кин» в Архангельске — в тот момент их просто не было в порту, и в конце 1917 г., вскоре после Октябрьской революции, они снова ушли за рубеж. Новые власти пытались задержать лайнеры в стране, но не успели.

 

«Царица» уже с конца 1917 г. рабо­тала полностью в интересах союзников, 27 декабря 1917 г. привезя очередной эшелон американских войск во Францию, а затем уйдя на Средиземное море. В начале 1918 г. владельцы передали в длительный фрахт английским властям и остальные пароходы, те же, в свою оче­редь, сдали «Царь» с «Царицей» в чартер «Эллерман Вильсон Лайн», а «Курск» и «Двинск» подчинили «Кунарду». Фор­мально корабли оставались русскими, но они подняли английский торговый флаг, получили английских капитанов, а вскоре после заключения Брестского мира большая часть русских экипажей отказалась участвовать в войне — и их также сменили английские моряки. К концу весны 1918 г. суда от «Эллерман» передали «Кунарду», причем «Царица» 20 марта 1918 г. была даже перерегистрирова­на как английское судно, но без смены имени.

Военная служба пароходов оказалась довольно разнооб­разной — их видели в разных точках океанов и на разных континентах. «Курск», подняв английский флаг, перед самым концом войны сделал рейс в Австралию, откуда вывез в Англию немецких пленных, в том числе моряков с утопленного в начале войны знаменитого германского рейдера «Эмден».

 

«Двинску» в одном из рейсов через Северную Атлантику все же не повезло. 18 июня 1918 г. в 400 милях восточней Бермудских островов его торпедировала и утопила германская подводная лодка «U-151» в точке 39.10 северной широты и 63.01 западной долготы. Корабль шел с грузами, поэтому погибло только 22 че­ловека из его экипажа — другие спаслись на шлюпках, и их вско­ре принял на борт английский корабль.

 

Остальная троица Первую мировую пережила, но возвра­щать их РВАК англичане не спешили. На смену Первой миро­вой в России пришла гражданская война, а с ней и интервенция, в которой англичане приняли активное участие. Если в других регионах упор делался больше на флот, в северной части Рос­сии оказалось и немало сухопутных войск. К концу лета 1919 г. английским властям стало ясно, что интервенция не удалась, и к вывозу оставшихся на севере частей подключили еще числя­щиеся русскими пароходы. «Курск» на этой линии сделал один рейс 31 августа 1919 г., уйдя в Англию с 8 офицерами и 36 сол­датами англичанами, 10 офицерами и 1025 солдатами финского легиона и 58 гражданскими лицами. «Царица» осуществила 3 рейса, в первом 11 июня взяв на борт 95 офицеров и 1421 сол­дата — англичанина. Во втором, 17 августа, за рубеж отплыли 1069 гражданских лиц, а в третьем 27 сентября 1919 г. на борту оказался один из последних эшелонов интервентов в составе английских 170 офицеров и 1166 солдат и 34 русских солдат. На­иболее интенсивно в перевозках участвовал «Царь», его рейсы были самыми интернациональными по составу эвакуируемых — он уходил 3 июня (британцы — 3 офицера, американцы — 52 офицера и 1511 солдат, поляки — 1 офицер), 17 июля (британ­цы — 69 офицеров и 1385 солдат, американцы — 12 офицеров, 6 солдат, 40 гражданских, французы — 3 офицера и 11 солдат, поляки — 5 офицеров и 10 солдат), 10 августа (британцы — 34 офицера и 849 солдат, итальянцы — 36 офицеров, 905 сол­дат, 1 серб — офицер) и 29 сентября 1919 г. (британцы — 185 офицеров и 1434 солдата, американцы — 2 офицера, 1 сол­дат, 15 гражданских и 1 русский офицер). Нагрузка пароходов в рейсах нередко превышала довоенную, но солдаты не особо смотрели на комфорт — после долгой и кровопролитной вой­ны их главной целью было вернуться домой, а то, что везли в «эмигрантском» классе, можно и потерпеть — далеко не всем удавалось вернуться домой целыми. Интересно, что в север­ные воды пароходы приходили под старым русским флагом, хотя с английскими капитанами и преимущественно английс­кой командой. Мировая война закончилась, однако их военный чартер продолжался, и владельцы назад свое имущество пока не получили.

 

 

Но и северная эпопея не стала последней в военной служ­бе пароходов — «Курск» осенью 1919 г. привез уже из Стамбула в Англию очередную партию демобилизованных войск. Затем, после полугодичного отстоя, 18 июня 1920 г. его передали «Det Ostasiatiske Юз». Русская фирма-владелец фактически прекра­тила свое существование, но датчане сохранили документы на правонаследование, и теперь уже англичане, по примеру немцев парой лет раньше, их не оспаривали.

 

Вначале 1920 г., после недолгого отстоя, под датский флаг перешел и «Царь», но вскоре его вновь взяли в чартер англичане. До начала войны бывший первым в мире, как по чис­ленности, так и по тоннажу, английский торговый флот понес в войне огромные потери и начал уступать пальму первенства американцам. Крупных судов не хватало, и для перевозки домой разбросанных по миру контингентов войск пришлось привлекать иностранные компании. 10 апреля 1920 г., все также под русским флагом, пароход ушел из Саутгемптона в Стамбул и 20 апреля вернулся назад с демобилизованными солдатами и офицерами.

 

В этом плане больше повезло пароходу «Царица» — вернув­шись из северных вод и недолго побыв в отстое, в начале 1920 г. он пришел в Копенгаген и был сдан наследникам старого хозяи­на. Его к военной службе в те годы больше не привлекали.

Ситуация в ходе гражданской войны менялась не раз, и иностранцам не было до конца ясно, кто в результате одержит победу. Датчане, надеявшиеся вплоть до осени 1920 г. на восстановление довоенного положения, не спешили резко менять ситуацию и на смену РВАК созда­ли очередную «дочку» — «Балтик-Америкэн Лайн». Ее пароходы к осени 1920 г. все также оставались под русским фла­гом, и хотя новых рейсов не делали, но и имен не меняли — у «Царицы» припиской числился Петроград. «Царь» и «Курск» по-прежнему оставались за Либавой. Летний бросок большевистских войск к Варшаве и их поражение с последовав­шим отходом, приведшее к началу мир­ных переговоров между Советской Рос­сией и Польшей в Риге, а также начало операций по окончательному разгрому еще остававшихся в Крыму войск Вран­геля показали датчанам — большевики пришли всерьез и надолго и надежды на возврат к прошлой жизни нет.

 

В сентябре-октябре 1920 г. собравши­еся в датских водах теперь уже бывшие русские «трансатлантики» окончательно сменили флаг и приняли новые назва­ния. В их жизни наступал новый этап, в котором будет немало зарубежных походов (причем через океан начнут ходить как в Северную Америку, так и в Южную), смен флагов — имен — компаний — владельцев и даже новая война для части из них.

 

 

Не будет только одного — пароходы уже никогда не окажутся в русских водах (хотя походы из родного довоенного порта мно­гие из них сделают еще не по одному разу, только это будут рей­сы не из старой российской Либавы, а из ставшей латвийской Ли­епаи). Осенью 1920 г. история Акционерного Общества «Русское Восточно-Азиатское пароходство» завершилась окончательно, а с ним интересная и малоизученная до сих пор история рейсов русских пассажирских пароходов через Атлантический океан. Большинство мелких пароходов компании (тех, кому удалось выжить в годы Первой мировой и гражданской войн) остались служить Советской России под красным флагом, но и у тех, кто поднял датский, впереди был не один десяток лет службы.

 

Окончание гражданской и снова военной истории перестав­ших быть русскими, но снова вышедших на трансатлантическую линию пароходов в 20-40-е гг. ХХ века пойдет в завершающей части нашего повествования.

 

Статья была опубликована в августовском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год