На линиях через Атлантику со времен возникновения парового судоходства соревновались англичане, американцы, французы, голландцы. Чуть позже к борьбе за пассажиропотоки и, соответственно, немалые барыши подключились немцы, итальянцы. Даже датчане и шведы имели свои трансатлантические пароходства, пусть и не с такими гигантами, но с вполне комфортабельными, удобными и конкурентоспособными пароходами. Со временем пассажиров стали массово перевозить не только в США (в то время официально именовавшимися САСШ — Северо-Американскими Соединенными Штатами) или Канаду, но и в Аргентину, Бразилию, Уругвай — так же в значительной мере превращавшиеся в страны эмигрантов и для эмигрантов.
А что же русские — неужели они не участвовали в этом прибыльном бизнесе, отдав дело полностью на откуп конкурентам?
Безземелье и помещичье землевладение вынуждало массы крестьян, не имевших земли, искать лучшей жизни. Кто-то пароходами Доброфлота ехал через океаны на Восток и обживал дальневосточные земли, но немало было и таких, кто в поисках лучшей доли отправлялся через другой океан — на Запад.
Дипломатические отношения Россия и САСШ установили практически сразу после завоевания последней независимости, а к концу XIX века были налажены и надежные экономические связи. Заказ фирме Крампа в Филадельфии знаменитого крейсера «Варяг» и чуть менее известного броненосца «Ретвизан» — лишь наиболее известная страничка экономических взаимоотношений этих стран в то далекое время. Россия массово скупала броню и сельхозтехнику, подводные лодки и чуть позже автомобили, боевые катера, оружие и разнообразное техническое снаряжение. В обратном направлении буквально рекой текла пшеница, рожь, лес и многие другие сырьевые богатства страны. Нередко для этого фрахтовались зарубежные пароходы, но к тому же концу XIX века дорогу через Атлантику успешно стали осваивать и отечественные компании.
Спецификой торгового флота России со времен начала пароходостроения было то, что подавляющую часть пароходов составляли суда зарубежной постройки. Отечественные верфи были полностью заняты постройкой для военного флота, заказы частников были редки и в основном касались небольших судов.
В большинстве речных регионов давно уже преобладали суда местной постройки, а покупки за рубежом не составляли и десятой доли от вступивших в строй судов, но в морском транспорте сложилась парадоксальная ситуация — правительство поддерживало покупки пароходов (как новых, так и подержанных) за рубежом и весьма приветствовало появление компаний с зарубежным капиталом на отечественном рынке.
Министр финансов того времени С.Ю. Витте, активно «курировавший» и вопросы развития русского транспорта, был сторонником, как бы сегодня выразились, «открытого рынка» и наряду с целым рядом положительных реформ, приведших к высокой стоимости русского рубля, активному продвижению своих товаров на зарубежные рынки, массовым поездкам граждан страны за рубеж, — способствовал проникновению чужого капитала в страну. Совместные предприятия, зарубежные инвестиции, массы тогда еще не «ост», а «вест»-арбайтеров (в страну ехали за «длинным» рублем жители Франции, Англии, Германии, Дании) — такое происходило и более чем 100 лет назад.
В нефтяной промышленности место застолбили Нобели, в банковской сфере активно работал французский капитал (кстати, весьма шустро осваивал и машиностроение), а вот в пароходном бизнесе внешних морей на удивление весомую роль играли датчане.
Казалось бы, удивительно, небольшая страна, с незначительным населением, уже полностью растерявшая все когда-то бывшие амбиции, — и вдруг играет «первую скрипку» в наших краях! Однако было так. Обилие не связанных с собой напрямую и нередко закрытых водных бассейнов часто играло отрицательную роль в истории России. Потерпев поражение в Крымской войне и лишившись права держать в Азово-Черноморском регионе военный флот, страна начала активно развивать там флот гражданский, и наряду с такими гигантами, как РОПиТ и «Доброфлот», в этих морях возникли десятки более мелких владельцев и частных компаний.
На Балтике же, хоть и в самом восточном ее уголочке, «приткнулась» столица — Санкт-Петербург, и для ее защиты нужен мощный военный флот. Так исторически сложилось в то время, что крупнейшие пароходные компании российской части Балтики базировались в Риге (пароходства Братьев Зееберг, Гельмсинга и Гримма, несколько Рижских обществ) или в Гельсингфорс (тут монополист — Финское пароходное общество), а вот в Питере с Кронштадтом и бывшим выдвинутым вперед форпостом ВМФ — Ревелем крупных пароходных фирм не было. Нельзя сказать, что эти порты не имели своих пароходов, однако в основном они были небольшими и работали на каботажных линиях, те же доброфлотовские «гиганты», что номинально были приписаны к Петербургу, не появлялись в нем годами, работая в средиземноморских или тихоокеанских водах. Серьезно за дело и пришлось взяться датчанам.
Представители этой страны в конце XIX века имели полезные связи при дворе (напомню, мать последнего русского императора Николая — урожденная датская прицесса Дагмара). У стран были своего рода особые партнерские отношения, и цари любили регулярно посещать Копенгаген, а датским консулом в столице в тот момент оказался Х. Паллиссен, по совместительству бывший агентом нескольких крупнейших пароходных компаний Дании. Возникшая в 1897 г. и активно начавшая работу на дальневосточных рынках «Ост-Азиатиске Ко» («Датская Восточно-Азиатская Компания»), старейшая «ДФДС», даже существовавшая долгое время «Датско-Русская пароходная компания», несколько более мелких — все схватились в надежде получить свою долю «сладкого пирога».
Перипетии борьбы, которые привели к возникновению и длительному развитию бывших долгое время третьей и четвертой по численности пароходных компаний России — весьма интересны и, возможно, еще будут освещены в журнале. Там было немало славных боевых и, как недавно любили говорить, трудовых подвигов. Пока же вернемся к теме статьи.
В 1899 году с Высочайшего соизволения в Санкт-Петербурге возникла дочерняя структура «Ост-Азиатиске Ко», под названием Акционерное Общество «Русское Восточно-Азиатское Пароходство». Довольно быстро материнская фирма перевела под русский флаг ряд своих крупных новых грузовых пароходов и начала рейсы с Балтики на Дальний Восток. Специфика пароходов русского подразделения на начальном этапе — это имена, даваемые по странам или территориям, существовавшим в то время в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Среди первых, поднявших русский флаг, были «Китай» (1898 года постройки, 4660 брутто-регистровых тонн (брт) — русский с 1900 г.), «Малайя» (1898 г., 4845 брт — русский с 1900 г.), «Корея» (1899 г., 6143 брт — русский с 1900 г.), «Манчжурия» (1900 г., 3923 брт — русский с того же года).
Успешно начатая деятельность оказалась прервана русскояпонской войной. Все пароходы (кроме захваченной японцами в начале войны близ Порт-Артура «Манчжурии») были зафрахтованы Морским ведомством России и на разных этапах сопровождали шедшие навстречу своей гибели в Цусиме 2-ю и 3-ю Тихоокеанские эскадры адмиралов Рождественского и Небогатова. «Малайя» из-за постоянных технических неполадок была возвращена в Россию буквально с полпути. На смену потерянной «Манчжурии» еще до конца войны пришли «Ливония» и «Курония», а практически полная гибель пароходов крупнейшей на Дальнем Востоке русской компании — «Общества КВЖД» — казалось, должна была сыграть на руку «русским азиатам»: такого мощного конкурента удалось убрать чужими руками! Но поражение России в войне, грянувшая вслед за этим первая русская революция, переориентация интересов страны с востока на запад плюс еще введение в строй Транссиба (через который грузы шли гораздо быстрее) — серьезно подорвали интересы хозяев русской части фирмы к Дальнему Востоку. К тому же суда материнской компании плотно заняли позиции в водах Индокитая и Сиама (тут «Ост–Азиатиске» имела целые пирсы и свои буксиры и также создала «дочку» с местным колоритом) — все это заставило искать новые рынки для работы и заработка.
Вскоре после окончания войны список судов под русским флагом пополнили 2 экс-германских парохода, купленных Морским ведомством в 1905. Получив имя «Ковно» (1892 г., 4630 брт) и «Гродно» (1893 г., 4803 брт), они недолго поработали под русским флагом и уже в 1907 году были проданы германской «Гамбург — Америка Лайн». Хотя они и успели сделать несколько рейсов на Американской линии, однако ничем особым эти рейсы в истории общества и самих пароходов отмечены не были.
Поражение революции, наступление реакции, а особенно начало «столыпинских» реформ создали условия для массовой эмиграции из страны как тех, кому очень не хотелось попасть в «столыпинский» вагон (теплушку для арестантов) или примерять «столыпинский галстук» (так тогда именовали виселицу), так и тех, кто просто искал лучшей жизни. Хотя телевидения еще не было и до прихода радио в каждый дом пройдет не один год, однако легенды о «стране равных возможностей, где каждый может стать миллионером» активно распространялись как на национальных окраинах типа Прибалтики, Польши, Украины, так и среди групп населения, в силу своих причин имевших конфликты с властью. В Америку стремились не только латыши, поляки, жители Западной Украины (и в то время, так уж сложилось исторически, жители Центральной и Восточной Малороссии придерживались миграционных тенденций внутри империи) — особенно из австрийских земель, но и всевозможные сектанты из обижаемых официальной церковью течений. Так за рубежом возникли целые деревни духоборов, да и не только их.
Наиболее выдвинутым в западном направлении портом в то время была Либава — подобные рейсы из других портов империи были просто не по карману основной массе эмигрантов. К примеру, выйдя из Одессы, нужно было пройти через ряд морей и проливов, а из Либавы путь в Атлантику был в несколько раз короче. К тому же этот порт (в отличие от Риги или Виндавы, где также была железная дорога) практически не замерзал, и имелась возможность для круглогодичной навигации. В то время вокруг Либавы велись активные строительные работы по укреплению крепости и порта, и рабочие руки были нужны. Хороший землекоп, поработав 2-3 месяца на этих стройках, мог заработать деньги на билет через Атлантику — и такой возможностью пользовались многие.
14.09.1906 г. линию Либава — Нью-Йорк открыла вернувшаяся с Дальнего Востока «Корея». В 1907 к ней присоединились не слишком быстрые и менее вместительные, недавно полученные от датчан крепкие старички с английскими корнями «Литуания» (1889 г. экс-«Ланкашир», 4248 брт) и «Эстония» (1889 г. экс-«Йоркшир», 3137 брт). На эту же линию стала и весьма потрепанная «Аркония» (1896 г. экс-«Дунолли Кастл», 4167 брт). У продавших пароход англичан она имела репутацию медлительного и изношенного судна, и датчане недолго держали такое «чудо» у себя. Идя через океан, заходили в Роттердам, где догружались для трансатлантического броска. «Аркония» и тут не смогла показать себя с лучшей стороны, сделав лишь 4 рейса и подтвердив характеристики, данные англичанами. Хозяева вскоре вывели такого «красавца» в отстой, с большим удовольствием перепродав в 1910 году германской фирме. «Корея» же работала довольно успешно, и последний рейс с пассажирами в Нью-Йорк начала 21 января 1909 года. После снятия с пассажирской линии она еще не раз ходила в Штаты как чисто грузовой пароход и в этой линии встретила свой конец. 1 марта 1910 г., идя с грузом руды из Нарвика в Филадельфию, первенец линии из-за аварийного смещения груза в штормовых условиях был срочно оставлен экипажем. Невольных «беженцев» со шлюпок снял идущий мимо английский пароход, а брошенное судно несколько дней носилось по волнам, представляя определенную угрозу судоходству в регионе, пока окончательно не затонуло. Попыток его спасти из проходящих мимо других судов никто не предпринимал.
Казалось, серьезным конкурентом на русской линии через Атлантику могли стать доброфлотские «Смоленск» и «Херсон», в конце 1907 года также вышедшие в САСШ. Однако дело не пошло: корабли изначально строились с учетом крейсерских целей и на переходе расходовали чрезмерно много угля — экономически их рейсы были невыгодны. Неоднократно уходя на Дальний Восток, лайнеры чаще всего возили людей и грузы в интересах Военного или Морского ведомства, и те оплачивали все расходы — в рейсах в САСШ этого не было. К тому же первоначально шли недогруженными — не удавалось набрать почти по 2 тысячи тех, кто мог позволить себе подобное путешествие (такова с учетом палубных была полная загрузка «доброфлотцев»), и их весьма быстро сняли с линии. Решению способствовало и активное их участие в русско-японской войне в роли вспомогательных крейсеров. Изрядно расшатанные в той кампании машины подлатали, но все же недостаточно тщательно. Оба бывших крейсера вывели в отстой, и «Смоленск» вскоре продали ВМФ совершенно в другой роли.
Серьезные доходы, приносимые линией, потребовали обновления флота — важной компонентой рейсов стала именно пассажирская составляющая, и старые суда все меньше отвечали новым реалиям. На рубеже 1910-х. гг. РВАК («Русская Восточно-Азиатская компания», как ее нередко в то время именовала пресса) полностью избавилась от первенцев линии, продав их с определенной долей выгоды за рубеж, и на смену пришли пароходы с иными задачами и техническими характеристиками, немалая часть которых была построена с учетом специфики именно Русско-Американской линии…
Статья была опубликована в январском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год.
