МиГ-3 остается в строю

Подчинение авиации общевойсковым армиям по-прежнему препятствовало маневру ее силами и сосредоточению на главных направлениях. Это стало одной из причин того, что под Харьковом и в Крыму весной 1942 г. она не смогла завоевать господство в воздухе и оказать эффективную поддержку пехоте. Но дело было не только в этом.

Задуманный для перехвата бомбардировщиков и воздушного боя на больших высотах, МиГ-3 уступал не таким скоростным, но лучше вооруженным и маневренным Якам. Налаживание крупносерийного производства Як-1, а затем Як-7 поменяло и экономический аспект войны – теперь они стали дешевле МиГов. Вывод напрашивался сам собой – выпуск истребителей Яковлева требуется всемерно расширять, а МиГ-3 с производства надо снимать, тем более, что моторостроители не справлялись с  одновременной поставкой двигателей АМ-35А для них и технологически подобных, но все же отличавшихся по конструкции и регулировке АМ-38 для Ил-2.

А враг, развивая свой успех на юге Украины и в Крыму, перешел в наступление на Сталинград.

 

В июле 1942 г. над вчера еще тыловым городом начали появляться высотные разведчики, и на перехват одного из них 22 числа с аэродрома Бекетовка поднял свой МиГ-3 летчик 439-го ИАП ПВО старший лейтенант Н.И. Козлов. Он настиг Юнкерс Ju 88D на высоте 8000 м, но достаточно энергично маневрировать, чтобы уклоняться от очередей стрелков и самому выйти на более выгодную позицию, он не мог, и начал стрелять с дистанции 200-300 м. На такой дальности два пулемета БС его МиГ-3 ничего не смогли сделать, и когда патроны кончились, Козлов пошел на таран. Немец пытался уйти пикированием, разогнавшись до 650 км/ч, но оторваться не смог – МиГ-3 врезался винтом в его стабилизатор. От удара Козлов потерял сознание, а придя в себя, увидел, что его МиГ едва держится в горизонтальном полете на скорости 150 – 170 км/ч. Он произвел посадку прямо перед собоц в поле на шасси, а Ju 88 ушел в сторону Миллерово. Падения его никто не видел, лишь колхозники нашли большие куски стабилизатора.

В то время МиГ-3 даже в изношенном состоянии еще сохранял достаточные высотно-скоростные качества для несения службы в противовоздушной обороне, что тоже было нужно, однако его вооружение явно нуждалось в усилении. Пушечных самолетов было мало, два крупнокалиберных пулемета БС было уже слабовато, а стандартный вариант из одного 12,7-мм пулемета и двух ШКАСов винтовочного калибра уже совсем не годился.

 

Но обстановка не позволяла просто сидеть и дожидаться новых лучших самолетов – в августе сорок второго 439-й ИАП дрался уже с «мессерами» над линией фронта. В Сталинградской битве вместе со своей 102-й ИАД ПВО он отражал налеты противника на осажденный город, прикрывал и поддерживал огнем войска в обороне, а затем в Сталинградской стратегической наступательной операции «Уран». А когда завязшие на Волге войска противника были окружены, полк участвовал в блокировании «воздушного моста», по которому немцы пытались снабжать группировку Паулюса. Но главной его задачей все это время оставалась штурмовка вражеских позиций. Заслуги летчиков дивизии были по достоинству оценены – она получила Гвардейское знамя и почетное наименование «Сталинградская». В этом была заслуга и МиГов 439-го полка.

Одной из последних операций, в которой принимали участие МиГ-3, стала Ржевско-Сычевская. Ее с 4 августа 1942 г. вели войска Калининского, Западного и Брянского фронтов с целью отсечь вклинившиеся в нашу оборону части противника и овладеть городом Ржев. К тому времени советское командование изменило способ управления авиацией – на этом участке действовали 1-я и 3-я Воздушные Армии, которые включали более 60 авиаполков. Два из них были вооружены истребителями МиГ-3 и оба они действовали вполне успешно.

 

В первый день наступления на Ржев 4 августа 1942 г. задачу прикрытия наступающих войск получил 519-й ИАП, и его МиГи не пропустили ни одного бомбардировщика. За этот день летчики полка сбили семь и повредили пять вражеских самолетов. Во второй половине следующего дня (это был третий вылет полка) майор Мурга вел восьмерку МиГ-3 на прикрытие войск. Над деревней Погорелое Городище они увидели до тридцати бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием четырех групп Мессершмиттов Bf 109, атаковали в лоб, разойдясь с первой четверкой «мессеров» на большой скорости и прорвавшись к бомбардировщикам. Пытаясь уклонится, один из Ju 88 сманеврировал и столкнулся с рядом летящим бомбардировщиком. Строй ударной группы нарушился, Мурга дал команду разделиться: одна четверка МиГ-3 связала боем истребители, воспользовавшись этим, остальные по докладам летчиков сбили еще девять Ju 88. Попытки некоторых немецких летчиков выйти из боя или наоборот неожиданно сманеврировать и сомкнуть строй пресекались. Сам майор Мурга, не гоняясь за легкой добычей, вел постоянное наблюдение за ходом боя и вовремя давал команды подчиненным, которые четко их выполняли. Огонь велся короткими очередями с минимальных дистанций. Очевидно, тогда битыми оказались летчики эскадры KG 3. Ее документы не подтверждают потери 11 машин за этот день, но к тому времени практика сокрытия потерь и переписывания безвозвратных в повреждения, а потом списания самолетов в Люфтваффе уже «прижилась».

Конечно, и доклады наших летчиков содержали преувеличения, ведь не всегда было можно проследить падение вражеской машины до самой земли и тем более получить подтверждение пехоты, но Ржев дорого обошелся этому соединению. К началу месяца там было сосредоточено 79 самолетов Юнкерс Ju 88А/С этого соединения, к концу месяца безвозвратные боевые потери составили 34 борта, 19 потребовалось отправить в тыловые ремонтные мастерские и не известно сколько из них вернулось в строй, еще 18 прошли полевой восстановительный ремонт.

 

Правильная тактика позволяла даже на изношенных и потрепанных в боях МиГ-3, моторы которых исчерпали ресурс и часто недодавали положенной мощности, успешно вести бои и с бомбардировщиками, и с истребителями противника при условии ведения огня с малых дальностей. Имея запас высоты, можно было быстро разогнаться, сразу захватывая инициативу и не давать врагу использовать преимущества легких истребителей Bf 109F/G в установившихся маневрах и в скорости на малых высотах. Так у Ржева 22 августа 1942 г. четверка МиГ-3 капитана Винокурова из 122-го ИАП перехватила восемнадцать пикировщиков Ju 88. Именно атака сходу на максимальной скорости позволила прорваться к бомбардировщикам, которых сопровождали двадцать Bf 109, сорвать выход на цель, сбить четыре «Юнкерса», а затем дать бой и «проспавшим» его начало истребителям. Враг, имея такое численное превосходство, не смог правильно построить маневр для атаки и в коротком бою потерял не менее двух «мессеров», еще один был поврежден. Убедившись, что Ju 88 повернули восвояси, МиГи использовали свой излюбленный прием – вышли из боя со снижением, зная, что так догнать их точно никто не сможет.

Высотность самолета удавалось использовать реже, тем не менее, днем 3 июня 1942 г. именно МиГ-3 у Липецка «достал» шедший на высоте 7500 м немецкий Юнкерс Ju 88D из эскадрильи дальней разведки 3(F)/10 – враг был сбит.

 

Но и потери по-прежнему были велики. За 1942 г. наша авиация потеряла 326 МиГов. В то время началось перевооружение фронтовых полков на новые истребители Як-7, Як-9, Ла-5 и самолеты, поступавшие по ленд-лизу, а МиГ-3 передавались в полки ПВО, формирование которых продолжалось. Среди таких новообразованных частей был 960-й ИАП, который вошел в состав 6-го ИАК ПВО в сентябре 1942 г., получив И-16 и МиГ-3 из ремонта. В полку служили испанские летчики-добровольцы из числа эмигрировавших после гражданской войны в СССР республиканцев, в том числе ставшие в небе Отечественной войны асами Висенте Бельтран и Франсиско Мероньо.

 

Передававшиеся в ПВО самолеты МиГ-3 полагалось доукомплектовывать радиостанциями, а на некоторых даже ставили английские ответчики IFF системы «свой – чужой», которые позволяли идентифицировать самолет на индикаторе наземной РЛС, снабженной специальным запросчиком. Но в то время у нас еще не было сформировано системы управления группировкой ПВО и эти приборы обычно не использовались. В то же время не хватало радиополукомпасов, а ведь самолетам противовоздушной обороны часто приходилось летать ночью в условиях, когда все объекты на земле были затемнены.

К 1943 году самолетов МиГ-3 почти не осталось ни в ВВС Красной Армии, ни в морской авиации, в авиации ПВО они еще были, но износ существенно снижал их боевую ценность. Одними из последних полков, в которых оставались МиГи, были 34-й и 12-й Гвардейский ИАП 6-го авиакорпуса ПВО.

 

В 1943 г. 12-й Гвардейский (бывший 120-й ИАП) базировался на Центральном аэродроме Москвы (Ходынское поле), а для боевой работы использовал «точки» Клин, Подольск и Вязьма (Двоевка). Первая и 3-я эскадрилья полка были вооружены самолетами Як-9 «без буквы», а 2-я имела старые МиГ-3 и два новых МиГ-3У (И-230, он же самолет «Д». С 1943 г. для наведения самолетов полка на цель впервые начали использовать радиолокационную станцию РУС-2. До того РЛС использовались у нас только для обнаружения самолетов противника, ее расчеты давали по радио их положение относительно ориентиров на земле, но свои истребители они не отслеживали. Теперь же пилот перехватчика получал направление на цель «со своего места» и не тратил драгоценные секунды на ориентировку.

Пилоты 12-го Гвардейского отличались особым опытом полетов на больших высотах и ночью. Но и этого оказалось мало, когда они вместе с получившими боевой приказ летчиками-испытателями пытались перехватить высотный разведчик Ju 86R-1 22 августа 1943 г. Тогда на перехват «Юнкерса», который шел на эшелоне порядка 12000 м, было поднято 15 самолетов, в том числе два МиГ-3, и никто сбить такого противника не смог.

 

Это вновь подтолкнуло работы по высотным перехватчикам на базе МиГ-3 и новым самолетам, начало которым положил проект И-220, но все же задачи ПВО оставались второстепенными. Полеты Ju 86R наделали много шума, но не более, и даже отдельные чрезвычайно разрушительные «вылазки» немецких бомбардировщиков обстановку в целом не меняли. Ход Великой Отечественной войны определялся событиями непосредственно на ее фронтах, и соответственно фронтовая авиация теперь была важнее ПВО.

 

На фронте же превосходные высотные качества МиГ-3, которые и Поликарпов, и Микоян с Гуревичем считали главным его достоинством, применить не удалось. Истребители были вынуждены подстраиваться под тактику штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, используя только малые и средние высоты, где гораздо лучше оказались самолеты Яковлева. Поэтому боевая карьера МиГ-3 оказалась яркой, но краткой и решение снять его с производства было вполне оправданным.

 

Микоян и Гуревич с самого начала прекрасно видели все недостатки МиГ-1 и МиГ-3, но возьмись они исправлять их в 1940-м, Красная Армия не имела бы МиГов в 1941-м. Не тормозя запуск самолета в серию в том виде, как он сложился, они в середине 1941 г. спроектировали модификацию под мощный мотор воздушного охлаждения М-82. Первый опытный образец И-210, или самолет «И», начал летные испытания в декабре 1941 г.

 

С началом войны с целью одновременно улучшить маневренность МиГа, снизить его металлоемкость и себестоимость, а также усилить огневую мощь был сделан упомянутый выше улучшенный высотный истребитель МиГ-3У, а завершил эволюцию самолета высотный перехватчик И-231. Но ни один из этих самолетов в большую серию так и не пошел и на вооружение принят не был – все ограничилось войсковыми испытаниями.

 

Казалось бы, опытное конструкторское бюро, не дающее практического выхода продукции в виде серийной техники, должны были расформировать и, по мнению некоторых историков, этого не случилось лишь благодаря родственным и личным связям Главного конструктора А.И. Микояна в партийных кругах и в руководстве Наркомата авиапромышленности СССР.

 

Действительно, по этой причине были расформированы ОКБ Алексеева, Мясищева и Сухого, но это случилось уже после войны. Тогда Советский Союз делал то же самое, что и другие – переводил экономику на мирные рельсы и не мог больше «тянуть» такие «фирмы». Да, у всех их были многообещающие проекты, но Заказчик уже знал цену их обещаниям. Не то чтобы он им не доверял, но понимал – если экономить, так это на тех, кто все время обещает и ничего не дает.

 

Когда в Советском Союзе начался процесс сокращения предприятий военной промышленности, в активе у Микояна и Гуревича уже был наш турбореактивный первенец МиГ-9, который шел в серию, а на замену ему уже проектировался МиГ-15 – что было бы, если бы этот проект не дали бы завершить?

 

Но роковая ошибка сделана не была – МиГ-15 в строю появился, в Корее себя показал и дал начало тому поколению МиГов, которое и сейчас в строю в России и по всему миру. Но оно начало свою историю не с чистого листа. Не будь МиГ-3, не было бы и того коллектива, который сделал знаменитый МиГ-15. И даже в чертежах МиГ-29 и МиГ-31 можно увидеть подписи людей, разрабатывавших этот замечательный самолет – пусть и не стяжавший громкой славы, но ставший родоначальником всего многочисленного и теперь известного во всем мире семейства МиГов.

Автор выражает искреннюю признательность Виктору Богатову, Данилу Дыдышко, Константину Косминкову, Александру Кривобоку и Дмитрию Шувалову за помощь в сборе и осмыслении сведений по истории опытного конструкторского бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича и самолетов И-200, МиГ-1 и МиГ-3. В работе над этой статьей использованы материалы экспозиции Музея трудовой славы ОКБ имени Артема Ивановича Микояна и ММЗ «Зенит» (ныне Акционерное общество «Российская самолётостроительная корпорация «МиГ»), а также документы, книги, статьи и источники из сети Интернет, приведенные ниже

 

Документы

1. Германская авиационная пушка MG FF калибра 20 мм. Сост. Р.Д. Кузьминский. Техническое описание № 137 / Выпуск II. Народный комиссариат авиационной промышленности – Издательство Бюро новой техники, - 1943 г.
2. Немецкие самолеты. Под ред. инженер-полковника П.В. Рудинцева. М., Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии, НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, - 1944 г.
3. Письмо № 23/2188 от 16.10.40 г. зам. начальника 7 гл. управления Шишкина в Госплан Вознесенскому // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
4. Письмо № 501143сс зам. начальника ГУАС бригинженера П. Федорова в КО, члену Совета оборонной промышленности дивинженеру Репину // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
5. Руководство для конструкторов. Том I. Аэродинамика, гидромеханика, прочность. М., Бюро новой техники Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, - 1943 г.
6. Справка № 23/1752 от 29.08.40 г. по основным данным опытных самолетов в сравнении задания и гос. испытаний (сост. зам НКАП А. Яковлев) // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
7. Справка № 3/00140сс от 10.10.40 г. нач. НИИ ВВС Филина зам нач. ГУ ВВС ген/л-ту Гусеву // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
8. Справка № 3/00154сс от 10.10.40 г. нач. НИИ ВВС Филина в Секретариат КО СНК (на имя Осипенко) // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
9. Справка НИИ ВВС №3/00214 от 21.12.40 г. "ЛТД по отечественным военным самолетам - эталон 1940 г." // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
10. Справочник по авиационным моторам. Изд. 2. Сост. М.П. Фокин и др. М., НКАП СССР - Государственное издательство оборонной промышленности, - 1943 г.
11. Таблица ТТХ серийных самолетов на май 1942 г. (со ссылкой на отчет по КИ НИИ ВВС от авг. 1941 г.) // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
12. Таблица ТТХ серийных самолетов за июль 1942 г. // Источник: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
13. Техническое описание самолета И-200 с мотором АМ-35А и винтом ВИШ22Е (временное). Издание 1-е. Сост. Бюро технических описаний Эксплоатационного отдела завода. Издание завода. – 1939 г.
14. Техническое описание самолета И-200 с мотором АМ-35А и винтом ВИШ22Е (временное). Издание 2-е. Сост. Бюро технических описаний Эксплоатационного отдела завода. Издание завода. – 1940 г.

Книги по истории ОКБ «МиГ» и биографии его работников

15. Арлазоров М. Артем Микоян. Жизнь замечательных людей. М., «Молодая Гвардия», - 1978 г.
16. Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты МиГ. 1939 - 1995. М., Авико-Пресс, - 1996
17. Опытное конструкторское бюро имени А.И. Микояна. 1939 – 1999. Авторы-составители Я.Г. Кокушкин и др. Под редакцией Г.А. Седова и др. М., «Центр Авиации и Космонавтики», - 2000 г.
18. От МиГ-1 до МиГ-35. Автор-составитель В.И. Клиценко. М., «Авиамир», - 2009 г.

Мемуары работников авиапромышленности и ветеранов военной авиации

19. Галлай М. МиГ-3 глазами испытателя // «Крылья Родины»
20. Звезды на крыльях (Воспоминания ветеранов советской авиации). М., Воениздат, - 1959 г.
21. Микоян С.А. Мы – дети войны: воспоминания военного летчика-испытателя. М., Яуза – Эксмо, - 2006 г.
22. Покрышкин А.И. Небо войны. М., Воениздат, - 1980 г.
23. Покрышкин А.И. Познать себя в бою. // Royallib.ru
24. Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. М., «Московский рабочий», - 1985 г.
25. Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., Военное издательство министерства обороны СССР, - 1968 г.
26. Шахурин А.И. Крылья победы. М., «Политиздат», - 1990 г.
27. Щербаков А.А. Летчики. Самолеты. Испытания М.: Авико Пресс, -1998 г.
28. Яковлев А.С. Цель жизни. М., «Политиздат», - 1973 г.

Прочая историческая, аналитическая и учебная литература

29. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
30. Арсеньев Е. На пороге войны. // «МиГ», № 1, - 1994 г.
31. Быков Ю.М. Асы Великой Отечественной. М., Эксмо, - 2007 г.
32. Вохмянин В.К., Подопригора А.И. Харьков, 1941-й. Часть первая. У края грозы. Харьков, ИД «РАЙДЕР», - 2008 г.
33. Вохмянин В.К., Подопригора А.И. Харьков, 1941-й. Часть вторая. Город в огне. Харьков, ИД «РАЙДЕР», - 2009 г.
34. Горьков Ю. Государственный комитет обороны постановляет (1941 – 1945). Цифры, документы. М., «ОЛМА-ПРЕСС», - 2002 г.
35. «История и самолеты ОКБ МиГ». Мультимедийная энциклопедия на CD. М., ООО «Крылья России» при участии Музея РСК МиГ
36. Кожевников И.Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 – 1945. М., «Наука», - 1985 г.
37. Корнюхин Г.В. Воздушная война над СССР. 1941. М., «Вече», - 2008 г.
38. МиГ-3. Легенды Авиации, выпуск 2
39. Нудельман А.Э. Пушки для боевых самолетов. М., НТЦ «Информтехинка», - 1993 г.
40. Романов Д.И. Оружие воздушного боя. История развития ракетного и артиллерийского вооружения боевых самолетов и его боевого применения, Кн. 1, рукопись, Монино, - 1995 г.
41. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1 и 2. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 - 1994 г.
42. Сутугин Л.И. Основы проектирования самолетов. М., Оборонгиз – НКАП, Главная редакция авиационной литературы, - 1945 г.
43. Хазанов Д. Поражение люфтваффе под Москвой. // «Мир Авиации», № 2, - 1994 г.
44. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г. М., "Машиностроение", - 1988 г.
45. Юргенс В.Ф. Основы самолетостроения и подготовка производства. М., НКАП СССР / Государственное издательство оборонной промышленности, - 1943 г.
46. Яковлев А.С. Советские самолеты. М., «Наука», - 1975 г.
47. Butowski P., Miller J. OKB MiG. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Earl Shilton Leicester, UK / Aerofax – Speciality Press, Stillwater, USA, - 1991
48. Gunston W., Gordon Ye. MiG Aircraft since 1937. London, UK, Putnam Aeronautical Books, - 1998
49. Khazanov D., Medved A. MiG-3 Aces of World War 2. Osprey Aircraft of the Aces No. 102. Oxford, UK, Osprey Publishing, - 2012

Источники из сети Интернет

50. Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
51. http://ava.org.ru/iap.html
52. Gustin E. Gun Tables. // 
53. gustin@uia.ua.ac.be