Кровавый апрель. Дополнительная информация к авиакаталогу. Выпуск 129

Предприятие «Альбатрос» (Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H.)

 

Альбатрос D III

первый полет – 01.08.16 г.

 

Альбатрос D III проект и опытный (головной серийный), истребитель с мотором Мерседес D III мощностью 160 л.с. Проектирование начато в июле 1916 г. под руководством под руководством главного конструктора и технического директора фирмы Роберта Телена (Robert Thelen) и было проведено очень быстро, хотя изменения в конструкции бипланной коробки были очень значительны, см. ниже.

 

Модификация предпринята с целью повышения маневренности самолета после появления на фронте истребителей Ньюпор 111 и 16. Трофейный самолет этого типа фирма получила для ознакомления. Телен не стал его копировать, но внес в конструкцию D II ряд значительных изменений:

• размах верхнего крыла увеличен на 566…301 мм по разным данным, базовая хорда уменьшена на 114…200 мм по разным данным, контур его законцовок изменен (они стали скошенными);
• передний лонжерон верхнего крыла сдвинут вперед и объединен конструктивно с силовой передней кромкой консолей;
• нижнее крыло уменьшено по площади (но не так радикально, как на самолетах «Ньюпор») для улучшения маневренности и обзора вниз и сделано 1-лонжеронным (по некоторым данным размах увеличен на 926 или 673 мм, но хорда уменьшена на 500 или 508 мм), контур его законцовок изменен (они стали скошенными);
• передний лонжерон нижнего крыла сдвинут назад в зону с большим строительным сечением (где он лучше работал), а задний лонжерон заменен легкой стенкой;
• общая площадь крыльев уменьшена на 3,96 или 3,6 кв.м, их относительные удлинения увеличились, а сопротивление упало;
• вместо параллельных основных стоек бипланной коробки сделаны V‑образные.

Вес пустого самолета увеличился по сравнению с самыми легкими серийными самолетами Albatros D II порядка на 40 кг и был таким же, как у самых тяжелых машин Albatros D II последних серий.

 

Взлетный вес по сравнению с самыми легкими серийными самолетами Albatros D II увеличился на 20 кг.

 

Опытный образец не строился, доработка сразу внедрялась в серийного производство. Первый полет головного самолета состоялся 01.08.16 г.

ТТХ самолета улучшились:

• время набора высоты 1000 м сократилось до 2,5 мин.;
• улучшилась маневренность;
• продолжительность полета увеличилась с 1,5 до 2 ч, дальность с 275 до 310 км.

Самолет остался простым в управлении, но нагрузки на рычаги управления были велики. Имел склонность к сваливанию в штопор, но выходил из него просто и без запаздывания.

 

По завершении типовых испытаний был принят на вооружение.

 

Альбатрос D III серийный завода в Йохаништале, истребитель с мотором Мерседес D III мощностью 160 л.с. Первый заказ фирма «Альбатрос» получила 26.09.16 г. – на 400 самолетов (на то время это был самый большой единоразовый заказ, который когда либо выдавала Инспекция ВВС Германии IdFlieg).

В марте и феврале 1917 г. фирма получила еще два заказа на самолеты этого типа – по 50 штук.

 

Поставки начались в декабре 1916 г. К концу января 1917 г. в частях было 13 самолетов этого типа, к марту – 137, к маю – 327, в ноябре 1917 г. их число достигло пика – 446 шт. Всего базовым заводом было построено 507 шт. (не включая головной).

 

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета вносились изменения:

• усилено нижнее крыло (после двух аварий с разрушением лобового профиля, нервюр и лонжерона, имевших место 23 и 24.01.17 г. полеты самолетов Albatros D III были запрещены приказом Командующего ВВС от 27.01.17 г. до устранения дефекта на всех строевых самолетах и в производстве, запрет снят 19.02.17 г., вес самолетов увеличился, а летные данные снизились, однако полностью исключить возможность разрушения нижнего крыла при маневрировании с большими перегрузками не удалось);
• далее наоборот изменен силовой набор нижнего крыла – сечения лонжеронов и нервюр сделаны переменными (уменьшающимися к концам, где изгибающий и крутящий моменты меньше), это не только позволило уменьшить массу конструкции, но и снизило крутильные нагрузки на консоли и в значительной мере уменьшило число аварий из-за их разрушения при маневрировании; доработка внедрена по документации фирмы Oeffag – см ниже.
• емкость бензосистемы уменьшена на 10 кг;
• с 290-го серийного самолета радиатор Teeves & Braun для исключения попадания горячей воды на летчика при простреле был смещен по центроплану вправо (при этом были перекомпонованы трубки подачи воды, что улучшило обзор летчику;

• на самолетах, выделяемых для отправки на Палестинский фронт, устанавливались два радиатора Teeves & Braun на верхнем крыле справа и слева от ПСС для обеспечения охлаждения мотора в жарком климате (эти самолеты имели несколько более низкие летные данные);
• изменена конструкция элеронов и крыла (их ось навески стала неперпендикулярна к ПСС так, что хорда у корня осталась без изменений, а концевая увеличилась, соответственно переделан вырез в ОЧК).

 

Главным недостатком самолета (как и самолетов «Ньюпор») было разрушение нижнего однолонжеронного крыла от крутильных нагрузок. Такие случаи были регулярны, особенно у пилотов, активно использовавших маневры с большими перегрузками (после такой аварии сменил Альбатрос D III на Хальберштадт D II М. фон Рихтгофен, но вскоре вновь пересел на Альбатрос D III, т.к. тот имел более высокие ТТХ).

 

Среди дефектов самолета, повторявшихся в эксплуатации:

• прострелы лопасти винта из-за отказа синхронизатора;
• разрушение нижнего крыла, см. выше.

Альбатрос D III серийный завода O.A.W., истребитель с мотором Мерседес D III мощностью 160 л.с. От варианта выпуска базового предприятия отличался РН увеличенной площади с округлой формой задней кромкой.

С апреля по август 1917 г. завод получил 5 заказов (в т.ч. для поставок ВФ Австро-Венгрии через IdFlieg) общим объемом 840 машин.

 

На самолетах этого предприятия также была введена доработка по установке радиатора со смещением вправо, как и на самолетах завода в Йохаништале.

С весны и по конец 1917 гг. построено 838 самолетов (в т.ч. для поставок ВФ Австро-Венгрии).

выпуск самолетов Альбатрос D III заводом Oeffag в Австро-Венгрии

 

Альбатрос D III серии 53 (Альбатрос D III серии 53.2, сер. № с 53.17) выпуска австрийской фирмы Oeffag, истребитель. Завод Österreichische Flugzeugfabrik A.G. в г. Винер-Нойштадт (Wiener-Neustadt на юге Австрии) получил лицензию на выпуск истребителей «Альбатрос» осенью 1916 г. Выпускался по чертежам завода фирмы «Альбатрос» в Йохаништале, но с отличиями, введенными своими конструкторами по согласованию с заказчиком – ВВ Австро-Венгрии:

• установлен рядный мотор Austro-Daimler мощностью 185 л.с., который по компоновке, размерам и посадочным местам был подобен мотору Mercedes D III, но не идентичен ему;
• в связи с отличиями в конструкции мотора были незначительно изменены моторама и подходящие к нему трубопроводы;
• самолеты комплектовались двумя пулеметами М16 «Шварцлозе» (8 мм) вместо двух LMG 08/15 «Шпандау», установка – по типу самолета Albatros D II фирмы Oeffag, но и слева, и справа от блока цилиндров;
• самолеты комплектовались съемным «зимним капотом», который полностью закрывал головки цилиндров;
• в связи с отличиями по мотору и вооружению, а также в связи с наличием съемного «зимнего капота» изменена конструкция основного капота, его длина уменьшена на 15 мм.

Выпуск начат в 1917 гг., а первые самолеты заказчик получил в мае 1917 г. Построено 28 самолетов как продолжение выпуска самолетов Albatros D II в той же серии № 53, но в некоторых документах серия именовалась 53.2, чтобы отличать от самолетов, построенных по чертежам модели Albatros D II.

 

Эти самолеты, как и самолеты двух последующих серий, поставлялись для Воздушных войск и Морской авиации Австро-Венгрии.

 

Самолеты этой серии имели преимущества перед машинами немецкой сборки:

• скорость у земли выше на 10 км/ч, а на высоте 1000 м – на 6 км/ч, но на больших высотах ниже;
• скороподъемность у земли и на средних высотах незначительно выше, но на больших – ниже.

Недостатки и дефекты самолета:

• потолок меньше на 300 м;
• разрушение крепления кока винта от вибраций (его в эксплуатации часто снимали, при этом летные данные самолета ухудшались);

• темп стрельбы короткими очередями из пулеметов М16 с синхронизатором «Альбатрос-Хедтке» был даже ниже, чем с пулеметами LMG 08/15 (но длинными очередями был таким же, как на самолетах немецкой сборки – 100 выстр./мин.);
• сами пулеметы М16 были ненадежны (в установке на самолете);
• из-за того, что пулеметы находятся под капотом, к ним затруднен доступ для техобслуживания и ремонта, а в полете пилот не может устранить задержку стрельбы передергиванием затвора;
• пулеметы под капотом на большой высоте перегреваются из-за недостаточного обдува.

По ходу выпуска была внедрена доработка сопряжения пулемета М16 и синхронизатора (автор – Ludwig Karl, он разработал новый механизм сопряжения еще в 1916 г., но долго не мог внедрить), которая улучшила темп стрельбы.

 

Примечание: структура серийных номеров в авиации Австро-Венгрии:

• первая цифра (в данном случае ее нет, первая серия не нумеровалась) символизирует номер серии;
• 2-я серия символизирует производителя (в данном случае «5» это фирма Oeffag);
• 3-я  серия символизирует тип самолета (в данном случае «3» это истребители «Альбатрос»).

 

Альбатрос D III серии 153 (т.е. 2-й серии выпуска австрийской фирмы Oeffag), истребитель с мотором Austro-Daimler мощностью 200 л.с. Построено 286 самолетов (самый массовый вариант австрийского производства, по др. данным выпущен только 281 самолет).

 

Альбатрос D III серии 153 с сер. № 153.112 выпуска австрийской фирмы Oeffag), истребитель с мотором Austro-Daimler мощностью 200 л.с.

 

Основными доработками по ходу выпуска самолета были:

• внедрена новая скругленная носовая часть с выходом вала воздушного винта наружу без кока (т.е. с полностью новым капотом); модификация делалась из-за участившихся случаев разрушения кока винта, и была выполнена при участии фирмы «Альбатрос»; для ее проверки были проведены продувки в аэродинамической трубе, которые показали, что новая конструкция по сравнению с базовой должна дать прирост в скорости 14 км/ч;
• изменен силовой набор нижнего крыла – сечения лонжеронов и нервюр сделаны переменными (уменьшающимися к концам, где изгибающий и крутящий моменты меньше), это не только позволило уменьшить массу конструкции, но и снизило крутильные нагрузки на консоли и в значительной мере уменьшило число аварий из-за их разрушения при маневрировании.

 

Внедрена в серию в 1918 г. с машины сер. № 153.112.

 

Альбатрос D III серии 253 (т.е. 3-й серии выпуска австрийской фирмы Oeffag), истребитель с мотором Austro-Daimler мощностью 225 л.с. Самолеты отличались закругленной носовой частью без кока винта по типу самолетов сер. 153 с № 153.112.

Построено около 210 самолетов.

 

Основным изменением по ходу выпуска самолета было внедрение внешней установки пулеметов по типу самолетов немецкого выпуска. Благодаря этому:

• улучшилось охлаждение;
• появилась возможность передергивания затвора в полете для устранения;
• улучшился доступ для техобслуживания оружия.

Проявился недостаток: пулемет содержал гидравлический тормоз и при обдуве потоком выбивавшееся из него мало попадало пилоту на лицо.

 

Oeffag D III серийный выпуска австрийской фирмы Oeffag, истребитель. В 1919 г. построено 38 самолетов как новые из задела производства 1918 г., однако фактически многие представляли ремонтные экземпляры или в их конструкции были использованы агрегаты со списанных самолетов. По планеру представляли собой машины сер. 253, но моторы могли быть как 225 л.с., так и меньшей мощности.

 

Поставлены были в 1919 г.

 

Самолеты использовались в 7-м и 13-м дивизионах польской военной авиации в войне против РСФСР в основном как штурмовики и получили высокую оценку. На них летали как польские пилоты, так и летчики др. стран, которые участвовали в кампании на стороне Польши.

 

Оставшиеся после войны самолеты эксплуатировались до списания по ресурсу в 1923 г.

 

Всего в Австро-Венгрии с начала 1917 и до октября 1918 г. построено около 525 самолетов Альбатрос D III 3-х серий: 53, 153 и 253 и 38 Oeffag D III.

 

строевые доработки самолетов Альбатрос D III по вооружению и оборудованию

 

Альбатрос D III строевой, истребитель с телескопическим прицелом. Командир Flik 41J Г. Брумовски доработал свой самолет установкой телескопического прицела (это было одно из первых таких приспособлений в мире, Брумовски имел слабое зрение и использовал в полете монокль).

 

Альбатрос D III серии 253 строевой, истребитель с мотором Austro-Daimler мощностью 225 л.с. и усиленным вооружением. Офицер по вооружению польской «Эскадры Костюшко» м-р Чесс (Maj. Edward W. Chess, США) доработал как минимум один самолет:

• переделал синхронизаторы, повысив скорострельность пулеметов со 100 до 200 выстр./мин.;
• под крылом установил держатели для мелких бомб.

Самолет использовался как штурмовик.

 

Альбатрос D III с приемопередающей радиостанцией опытный, одноместный истребитель – командирский самолет. Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте.

 

Тактика применения:

• передовой пост воздушного наблюдения обнаруживал самолеты противника, и сообщал по телефону на аэродром базирования истребителей, давая предварительные координаты цели;
• если это была большая группа бомбардировщиков, на перехват поднимались истребители с радиостанциями;
• группа получала в воздухе уточненное целеуказание;
• когда командир боевого порядка вступал в визуальный контакт с целью, он занимал позицию в стороне, так, чтобы ему было удобно наблюдать и за боем, и за окружающим пространством;
• командир ориентировочно распределял направления атак между ведомыми, следил за перемещениями противника и подходом его подкреплений, перераспределяя свои силы и вызывая при необходимости подкрепление.

 

Альбатрос D III с приемной радиостанцией опытный, одноместный истребитель – самолет ведомого Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4). Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте. Тактика применения – см. выше.

 

 

эксплуатация самолета  Альбатрос D III за пределами Германии

 

• Австро-Венгрия: для авиации Австро-Венгрии поставлялись самолеты Альбатрос D III производства завода O.A.W. и Oeffag. Оставшейся после окончания войны парк самолетов основной частью был утилизирован, а оставшиеся машины были распределены между ВВС независимых Австрии и Венгрии. Списаны в начале 20-х гг. по износу.

• Болгария. Незначительное число самолетов получено из Германии. Использовались в военной авиации этой страны в период мировой войны и непродолжительное время после ее окончания.

 

• Великобритания. Как минимум один самолет в пригодном к полетами состоянии был получен в качестве трофея частями RFC на Западном фронте в 1917 г. Первоначально он находился в распоряжении этой части, а затем был доставлен в Великобританию для изучения.

 

• Литва. Несколько самолетов немецкого производства, ранее принадлежавших ВВС Германии, было передано вновь сформированным ВВС этой страны после окончания мировой войны. Списаны в начале 20-х гг. по износу.

 

• Польша: трофейные самолеты (26 экз., в основном серии 253 австрийского производства) использовались в американо-польской «Эскадре им. Костюшко» в войне против России с 1918 г. Применялись в основном как штурмовики. Все были либо потеряны, либо списаны по износу к концу 1919 г. В 1919 г. куплено 38 самолетов у фирмы Oeffag (см. выше – Oeffag D III);

 

• Турция. Незначительное число самолетов получено из Германии. Использовались в военной авиации этой страны в период мировой войны и непродолжительное время после ее окончания. В т.ч. использовались в ходе различных конфликтов и революций на территории Турции в начале 20-х гг. и в войне с Грецией в 1921-1922 гг.

• Чехо-Словакия. Несколько самолетов выпуска фирмы Oeffag, ранее принадлежавших частям ВВ Австро-Венгрии, расквартированным на территории этой страны, осталось в составе вновь сформированных ВВС этой страны. Также несколько самолетов проданы Австрией через Швейцарию. Списаны в начале 20-х гг. по износу.

• Сербия (Югославия). Самолеты были поставлены для Srpska avijacija (Авиации (военной) Сербии) уже после окончания мировой войны. После объединения Королевства Югославия эти самолеты оставались в составе Ugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija (Королевского военного воздухоплавания и морской авиации Югославии).

Списаны в 20-х гг. по износу.

 

Подробные тактико-технические данные истребителей Альбатрос D III немецкого и австрийского производства смотрите в таблице Albatros D III data

 

Сведения о выпуске истребителей Альбатрос D III в Германии и Австрии смотрите в таблице Albatros D III product

 

Сведения о наличии истребителей Альбатрос D III в строевых частях ВВС Германии смотрите в таблице Albatros D III park

 

Подробные сведения об эксплуатации и потерях истребителей Альбатрос D III в ВВС Германии и других стран будут приведены позже – в разделе дополнительной справочной информации к Авиакаталогу, посвященному последним самолетам этого семейства Альбатрос D V, D Va и D VI.

 

 

Фирма SPAD (Societe Pour les Appareils Deperdussin, Societe Pour l’Aviation et ses Derives, Societe Anonyme Aeronautique Delage)

 

Концерн Bleriot – SPAD S.A.

 

SPAD S.A.2

первый полет – середина 1915 г.

 

SPAD S.A.2 проект, двухместный вооруженный разведчик и истребитель. Дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.1 с отличиями:

• установлен мотор Рон 9 с увеличенной мощностью (за счет рабочего объема, соответственно увеличились габариты мотора и его вес);
• для установки мотора с большими размерами переделан капот (вместо закрытых выштамповок на бортах фюзеляжа установлены проточные надстройки цилиндрической формы, гнутые из алюминиевого листа, их передние обрезы были прямые вертикальные, а задние – криволинейные);
• в гондоле летнаба-стрелка введена противокапотажная стойка Г-образной формы за его кабиной в плоскости симметрии самолета;
• изменена конструкция огневой точки (вместо шкворня сделана турель, состоящая из полукольца, укрепленного на передней части гондолы, которое обеспечивало поворот пулемета по азимуту, и вертикальной дуги для подъема или опускания пулемета, эта дуга передней нижней точкой на роликах опиралась на полукольцо турели, а задней верхней крепилась к шарниру на верхней точке противокапотажной стойки);
• изменена конструкция шпангоутов №1 и №2 основного фюзеляжа (они приобрели округлые выступы с боков с проемами для прохода воздуха, поддерживающие надстройки капота);
• изменена конструкция крепления гондолы к верхнему крылу (ранее тросы шли непосредственно от ее каркаса, а на этом самолете – от верхней части противокапотажной стойки, а сами тросы заменены жесткими тягами);
• изменена форма и конструкция стабилизатора (вместо треугольного он стал трапециевидным, первый лонжерон и лобовой профиль пущены под прямым углом к ПСС).

На основании изучения проекта Военное министерство Франции заказало 42 самолета этого типа, два из которых должны были использоваться для испытаний, а остальные предполагалось поставить в войска.

 

Примечание: данные по заказам и серийному выпуску самолета крайне противоречивы – см. ниже.

 

 

SPAD S.A.2 серийный, двухместный вооруженный разведчик и истребитель. К моменту постройки головного самолета фирма «Гном-Рон» поставить мотор с увеличенным рабочим объемом не смогла (первый запуск мотора Rhone 9J состоялся только в 1916 г.), и на самолет был установлен имевшийся в наличии мотор Rhone 9С (80 л.с.) без изменения мотоотсека.

 

Головной самолет совершил первый полет в середине 1915 г. Не известно, сохранилось ли указанное в контракте разделение заказа на опытные и серийные самолеты. Вероятно, все достроенные в этом варианте самолеты были переданы в войска, но по другим данным 1 самолет (головной) в войска не передавался.

По французским данным середине 1915 г. было построено 40 планеров (точно по контракту), но укомплектовано моторами Rhone 9С и сдано ВА Франции только 30 самолетов. По английским данным (J.M. Bruce, SPAD S.A-2/S.A-4. Windsock Mini Datafile 4) достроено в таком виде 35 самолетов. Это не согласуется с данными по поставкам в Россию (50 самолетов – В.Б. Шавров). Есть информация о 57 выпущенных самолетах. Наиболее правдоподобны данные В. Кондратьева – всего выпущено 99 самолетов SPAD S.A.2, из которых 42 переданы в ВА Франции (тогда получается, 50 поставлены в Россию и 7 не сданы заказчикам и возможно не укомплектованы полностью). По др. данным в Россию поставлены 56 самолетов, однако это вероятно с учетом SPAD S.A.4, см. ниже.

 

В процессе производства в конструкцию вносились незначительные изменения:

• на некоторых первых самолетах смонтирована шкворневая пулеметная установка (но в основном была турельная);
• на части самолетов противокапотажная стойка сделана дугообразной.

Серийные самолеты комплектовались пулеметами четырех систем:

• «Льюис» (7,69 мм – основной вариант для этого самолета, обычно ставили облегченный пулемет, но на некоторых был стандартный пехотный с прикладом и кожухом на стволе);
• «Мадсен» (8 мм);
• Гочкис М.1909 (8 мм);
• Кольт М.1895 (7 мм).

Выпуск самолета завершился во второй половине 1915 или в начале 1916 г.

 

Полученные ВА Франции самолеты приняли ограниченное участие в боевых действиях на Западном фронте летом-осенью 1915 г.

 

Самолет показал ряд существенных недостатков:

• плохие условия для летнаба в передней кабине (вибрации, холодный поток воздуха обдувал нижнюю часть его тела и спину);
• невозможность быстрого (аварийного) покидания передней кабины при работающем моторе;
• опасность разрушения креплений передней кабины (что регулярно случалось на практике и вело к неизбежной гибели летнаба);
• опасность капотрования (при передней центровке и недостаточном противокапотажном угле), что вело к неизбежной гибели летнаба);
• сетка за кабиной не предоставляла надежной защиты от попадания входившего в летное обмундирования шарфа летнаба на винт (был как минимум один случай – летнабу сломало шею, и он погиб);
• недостаточные скорость и скороподъемность из-за слабого мотора;
• плохая маневренность из-за малой скорости выполнения эволюций и большого разноса масс относительно центра тяжести самолета по его длине;
• отсутствие задней огневой точки (при атаке сзади из-за плохой маневренности самолет не успевал развернуться на противника для использования носовой огневой точки);
• необходимость отстыковки кабины для замены мотора, сложность и трудоемкость ее обратной установки (необходимость тщательной регулировки относительно вала мотора, в противном случае вибрации повышались).

Все эти дефекты были характерны и для самолета SPAD S.A.1 – ни один его дефект не был устранен. Отношение к самолету в ВА Франции было повсеместно отрицательным. На февраль 1916 г. в ВА Франции оставалось 4 таких самолета, а к весне 1916 г. его эксплуатацию полностью прекратили.

 

эксплуатация самолета за пределами Франции

 

Россия. Основной эксплантат самолета. Двухместные вооруженные разведчики и истребители SPAD S.A.2 с мотором Рон 9С (80 л.с.) поставлялись с завода фирмы SPAD по заказу Военного министерства России. Они обозначались в России СПАД А-2, «СПАД с кабиной».

Самолеты могли комплектоваться пулеметами двух типов:

• «Льюис» (облегченный, 7,69 мм – основной вариант для этого самолета);
• «Мадсен» (8,0 мм);
• «Кольт» (7,0 мм).

В 1916 г. поставлено 50 самолетов (наиболее правдоподобное значение, см. В.Б. Шавров). Они использовались как в отрядах Императорского Воздушного Флота России (на сухопутных фронтах), так и в Авиации ВМФ. Хотя самолет получил повсеместно отрицательную оценку экипажей (особенно, летнабов-стрелков) из-за своих конструктивных недостатков (см. основной раздел – фирма SPAD), его применение было в целом успешным. Летнаб-стрелок Юрий Александрович Братолюбов сбил на таких самолетах как минимум два аэроплана противника – с пилотами Казаковым (Козаковым) и Карповым.

 

После Великой Октябрьской Социалистической революции как минимум один самолет оказался в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте и участвовал в гражданской войне.

 

Тактико-технические данные самолета SPAD S.A.2 смотрите в таблице ниже в разделе по самолету SPAD S.A.4

 

 

SPAD S.A.3

первый полет – 1916 г.

 

SPAD S.A.3, 1-й опытный, двухместный вооруженный разведчик и истребитель. Дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с огневой защитой задней полусферы. Для решения этой задачи конструкцию пришлось подвергнуть значительным изменениям:

• за кабиной пилота была установлена турель, такая же, как и в носовой кабине (ею должен был управлять пилот, повернувшись лицом к хвостовой части и передав управление летчику-наблюдателю в носовой кабине);
• для обеспечения удобства управления задней турелью конструкция сиденья пилота изменена;
• в передней кабине установлен второй (спаренный) комплект органов управления;
• изменена общая проводка системы управления самолетом и мотором, а также электросистема (управление магнето и зажиганием мотора установлено также в передней кабине);
• для размещения органов управления в передней кабине ее размеры (длина и ширина носовой оконечности) увеличены.

Самолет был укомплектован пулеметом Гочкис М.1909 в передней установке и Кольт М.1895 в задней.

 

Самолет был построен предположительно в 1916 г. с мотором Rhone 9C (80 л.с.) и в том же году был облетан. Испытания показали недостатки такого способа усиления обороны самолета:

• ухудшение летных данных;
• неудобство пользования задней стрелковой точкой;
• трудность связи пилота и летнаба.

Модификация в серию не внедрялась.

SPAD S.A.3, 2-й опытный, вооруженный разведчик и истребитель. Вероятно, построен по типу первой машины и одновременно с ней.

 

Примечание: известны фото только одного самолета – с серийным номером S.40.

 

SPAD S.A.4

первый полет – 22.02.16 г.

серийный выпуск

 

SPAD S.A.4 серийный, двухместный вооруженный разведчик и истребитель. Дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с мотором Rhone 9J (110 л.с.), предусмотренным еще первым проектом самолета SPAD S.A.2. Поставки мотора Rhone 9J начались весной 1916 г., что позволило привести самолет в соответствие с первоначальной спецификацией. В остальном не отличался от типа SPAD S.A.2 и мог комплектоваться тем же вооружением.

 

Хотя самолету было присвоено новое обозначение SPAD S.A.4

 

Головной самолет совершил первый полет 22.02.16 г.

 

Всего построено 59 (наиболее правдоподобная информация, но по др. данным – 57) самолетов в 1916 г.

 

Из них 53 поставлены для ВА Франции (но не известно, все ли отправлены в строевые части), а 6 переданы на экспорт, см. ниже.

 

Самолеты этого типа эксплуатировались в ВА Франции до начала 1917 г.

 

Их скорость и скороподъемность были несколько лучше, но остальные качества не изменились или ухудшились. Не были устранены и упомянутые выше (см. SPAD S.A.2) недостатки самолета, потому его оценка по-прежнему была негативной. 

 

эксплуатация самолета за пределами Франции

 

Россия. В России обычно именовался СПАД А-4 или «СПАД с кабиной». Имела место постоянная путаница с типом А-2, тем более что моторы на самолетах меняли произвольно. Поставлено ИВФ России 6 самолетов, которые применялись как минимум до конца 1917 г. Достоверных данных о применении самолета после Великой Октябрьской Социалистической революции нет.

 

опытная модификация по вооружению

 

SPAD S.A.4 (S.G.S.A.) опытный, одноместный истребитель с особо мощным вооружением. Это было продолжение работ по самолету SPAD S.G. с сохранением его компоновки.

 

Переоборудован один серийный самолет SPAD S.A.4 (вероятно, на стадии постройки – это был последний 60-й самолет серии), на котором были выполнены доработки:

• снята (или доработана) гондола летнаба (сняты кресло и турельная пулеметная установка, в гондоле установлены параллельно оси самолета по одному в верхней, боковых и нижней поверхностях гондолы 4 пулемета Кольт М.1895 калибра 7 мм с боекомплектом, для удобства монтажа в местах выхода стволов сделаны выштамповки внутрь, зашит вырез кабины);
• проводка управления спуском пулеметов и перезарядкой выведена в кабину пилота;
• носовой части пулеметной гондолы сделан дополнительный люк обслуживания.

Самолет был испытан в 1916 г. Довести установку не удалось, летные данные были невысоки и в серию эта модификация не внедрялась.

Подробные тактико-технические данные вооруженных разведчиков и истребителей SPAD S.A.2 и S.A.4 смотрите в таблице SPAD SA2, SA4 data

 

 

SPAD S.A.5 (SPAD S.D.)

первый полет – начало 1916 г.

 

SPAD S.A.5 (SPAD S.D.) проект и опытный, трехместный вооруженный разведчик и тяжелый истребитель. Дальнейшее развитие самолетов SPAD S.A.3 и S.A.4 с улучшенной защитой задней полусферы. Решение данной задачи при сохранении общей компоновки самолета SPAD S.A.4 потребовало полной переделки его конструкции – это была не модификация, а совершенно новый тип.

 

Основные изменения по отношению к конструкции самолета SPAD S.A.4:

• все размеры и площадь крыла увеличены;
• установлен 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения Renault 12 мощностью 220 л.с. (модификация установленного на самолете мотора точно не известна, но такую мощность имел, например, вариант Renault 12Fa, сведения в различных англоязычных источниках о том, что самолет имел мотор Renault 8Fg, не согласуются с французскими данными, основанными на архиве фирмы «Рено» – см. Hartmann, Gerard. Les Moteurs d’Aviation Renault);
• установлен воздушный винт увеличенного диаметра (так же, как и на предыдущих самолетах этой схемы – 2-лопастный тянущий);
• в связи с увеличением длины мотора плоскость воздушного винта сместилась вперед;
• на бортах фюзеляжа установлены радиаторы системы охлаждения мотора (есть фото с правого борта, где радиатор виден, левый борт не просматривается);
• в связи с тем, что мотор Renault 12 имел существенно большую длину и полностью отличающееся крепление к каркасу, сделан новый удлиненный мотоотсек и капот (последний состоял только из плоских крышек);
• увеличены емкости топливной и масляной систем;
• сделана полностью новая электросистема (на моторе Renault 12 было более мощное магнето);
• бипланная коробка крыльев сделана двухстоечной (по две парных II-образных стойки с каждой стороны от ПСС в консольных частях с жесткими стяжками в зоне скрещивания растяжек между стойками);
• сделан новый «кабан», состоящий из двух трубчатых конструкций в виде перевернутых литер W, которые были расположены перпендикулярно ПСС и поддерживали среднюю часть верхнего крыла под I и II лонжеронами;
• изменена форма в плане верхнего крыла (элероны сделаны расширяющимися к законцовкам; подреза под воздушный винт в средней части передней кромки нет, но есть выступающие части справа и слева от ПСС в виде «криволинейного треугольника», к передним точкам которых крепится кронштейн, поддерживающий носовую гондолу сверху; изменена форма подреза средней части задней кромки верхнего крыла – он расширен и стал округлым);
• изменено верхнее крепление носовой гондолы (для того, чтобы обеспечить установку воздушного винта на новой позиции перед передней кромкой крыла вместо двух тяг, идущих от углов выреза в передней кромке верхнего крыла и сходящихся на верхней точке противокапотажной стойки гондолы, сделана единая П-образная конструкция из трубы овального сечения, крепящаяся к выступам на передней кромке верхнего крыла и к верхней точке противокапотажной стойки гондолы);
• сделана новая гондола с увеличенной длиной и измененной конструкцией противокапотажной стойки (она была дугообразной);
• изменена конструкция основного фюзеляжа (длина увеличена, конструкция усилена, шпангоуты № 1 и 2 вновь сделаны чисто прямоугольными без округлых выступов по бокам, за кабиной пилота сделана кабина хвостового стрелка (экипаж увеличен до трех человек);
• площадь оперения увеличена;
• сделан новый стабилизатор с формой в плане, близкой к треугольной (по конструкции напоминал SPAD тип А и S.A.1, но был больше по площади);
• сделано новое шасси с увеличенной высотой колесами больших размеров, усиленными стойками и удлиненными кронштейнами для крепления нижних стоек передней кабины (это было необходимо, т.к. плоскость воздушного винта сместилась вперед);
• хвостовой костыль и его амортизация усилены;
• в задней кабине установлена турель (ее конструкция полностью отличалась от носовой) с пулеметом, которой управлял стрелок – пилот не отвлекался на ведение огня, как в самолете SPAD S.A.4 (S.G.S.A.) и комплект органов управления по-видимому был один (хотя носовая гондола была удлиненной как на самолете SPAD S.A.4 (S.G.S.A.) и позволяла установить второй комплект).

Самолет был построен фирмой и совершил первый полет ориентировочно в начале 1916 г. Результатов их и сведений о летных данных найти не удалось, однако можно предположить, что маневренность еще более ухудшилась из-за роста разноса масс. Защита сзади улучшилась, однако не известно, испытывалось ли собственно вооружение – на единственном найденном снимке самолет без пулеметов.

 

По тактико-техническим данным самолет уступал новым армейским двухместным многоцелевым самолетам, которые начали появляться в 1916 г., на вооружение он принят не был и в серию не запускался.

 

 

SPAD S.VIIC1 

первый полет – апрель 1916 г.

 

проект и опытный самолет

 

SPAD S.H. (S.H.1, SH.1) проект, одноместный истребитель. Проект выполнялся под руководством Л. Бешеро в связи с тем, что двухместный самолет SPAD S.A.2 с гондолой стрелка, вынесенной перед диском винта оказался неэффективен в роли истребителя, хотя это было одно из основных назначений этого многоцелевого армейского самолета.

 

Проектирование начато во второй половине 1915 г. Предполагалось внести следующие изменения:

• снять переднюю гондолу и сделать самолет одноместным;
• уменьшить размерность и вес самолета (хорды крыльев уменьшены в 1,1 раза, размахи – в 1,2 раза, общая площадь – в 1,4 раза);
• установить более мощный мотор с лучшими удельными данными;
• установить вооружение в составе одного неподвижного курсового пулемета.

Особенности конструкции силовой установки:

• установлен один мотор Hispano-Suiza H.S.8А мощностью 140 л.с. (по сравнению со звездообразным ротативным мотором Le Rhone 9J мощностью 110 л.с. он имел на 4% худший удельный вес, этот показатель еще более ухудшался необходимостью радиатора системы охлаждения, но его мощность была лучше на 27%, литровая мощность – на 62%, а отношение мощности к миделю – на 51%);
• воздушный винт двухлопастный тянущий, на его ступицу установлен большой кок;
• топливная система состоит из основного бака емкостью 90 л в фюзеляже, расходного бака емкостью 65 л в межлонжеронной части центроплана верхнего крыла, топливного насоса, заправочной горловины, сливного крана, дренажной системы и трубопроводов;
• заливная горловина топливной системы расположена на верхней поверхности расходного бака;
• отдельной маслосистемы самолет не имел, 15 л масла заливалось в картер мотора и циркулировало под давлением, создаваемым его насосом;
• капот (входит в конструкцию фюзеляжа) имеет круговое входное отверстие, через которое поступает воздух на радиатор системы охлаждения мотора, а также жалюзи на боковых и нижних панелях и перфорацию на обтекателях блоков цилиндров, через которые воздух, прошедший радиатор, выходит наружу;
• лобовая обечайка капота кольцеобразная, плоская, переходит в его боковые поверхности по одинаковым радиусам, образуя четверть тора;
• водяной радиатор «Лаваль» сотового типа с площадью охлаждающей поверхности 1,85 кв.м имел на виде в плане восьмиугольную форму с центральным отверстием под вал воздушного винта (он делался специально под этот самолет), установлен перед мотором;
• расширительный бачок радиатора установлен в передней кромке центроплана верхнего крыла;
• заливная горловина системы охлаждения мотора расположена на верхней части капота;
• предохранительный клапан охлаждения мотора расположен на верхней части расширительного бачка;
• трубопроводы, соединяющие расходный бак топливной системы и расширительный бачок системы охлаждения с этими системами в мотоотсеке, заключены в единый обтекатель, установленный между центропланом и фюзеляжем слева от ПСС (вне линии визирования, чтобы не мешать прицеливанию);
• воздух на радиатор системы охлаждения мотора поступает сквозь круговое отверстие в лобовой части капота, а выходит сквозь жалюзи на съемных крышках люков в бортах мотоотсека фюзеляжа, жалюзи на нижних съемных панелях мотоотсека и перфорацию на обтекателях блоков цилиндров;
• выхлопной коллектор состоит из двух длинных труб со сплюснутыми концами с перфорацией, которые выводят выхлопные газы за кабину (эти выхлопные трубы также играют роль глушителей шума).

Общие особенности конструкции планера:

• силовой набор планера деревянный (сосна или ель);
• усиления и соединительные детали каркаса выполнены из стального листа;
• обшивка полотняная везде, кроме особо указанных мест;
• растяжки – стальные тросы;
• соединительные детали тросов растяжек и системы управления – сталь, алюминий.

Особенности конструкции бипланной коробки крыла:

• крылья прямоугольной в плане формы примерно равных размеров (верхнее на 3% больше по размаху и на 5% – по хорде, имеют вырезы в средних частях для обеспечения обзора вперед и вверх, а также вниз);
• управление по крену – элеронами на верхнем крыле;
• бипланная коробка одностоечная, кабан состоит из четырех вертикальных стоек, межкрыльевые стойки парные II-образные;
• жесткость бипланной коробки обеспечена тросовыми растяжками «полустойками», см. ниже;
• тросы растяжек, проходящие от узлов крепления лонжеронов нижнего крыла к фюзеляжу до узлов на серединах полустоек и дальше до узлов крепления межкрыльевых стоек с лонжеронами верхнего крыла двойные, все остальные тросы растяжек, проходящие от узлов крепления лонжеронов верхнего крыла к стойкам «кабана» до узлов на серединах полустоек и дальше до узлов крепления межкрыльевых стоек с лонжеронами нижнего крыла, поддерживающие стойки «кабана» и скрещивающиеся в плоскости «полустоек» и межкрыльевых стоек – одинарные;
• «полустойки» представляют собой Н-образные конструкции из 5 стержней, в стыках которых установлены металлические узлы, которые скрепляют эти узлы между собой, а также служат для крепления «полустоек» к каркасу и растяжек к ним;
• межкрыльевые стойки и «полустойки» деревянные с металлическими наконечниками для крепления к каркасу планера, они покрыты бесцветным лаком и для защиты от расслоения стянуты тонкими лентами (предположительно, латунными);
• верхнее крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей;
• продольный силовой набор верхнего крыла состоит из лобовых профилей (они огибают законцовки), двух лонжеронов двутаврового сечения (на 20% и 50% базовой хорды), а в консолях и двух стенок прямоугольного сечения – передней на 70% хорды, подкрепляющей вырезы в корневой части и под элероны, и задней на 90% хорды, обеспечивающей жесткость задней кромки;
• продольный силовой набор нижнего крыла состоит из лобовых профилей (они огибают законцовки), двух лонжеронов двутаврового сечения (на 20% и 50% базовой хорды), а в консолях и одной стенки прямоугольного сечения на 85% хорды, обеспечивающей жесткость задней кромки;
• задние кромки крыльев мягкие;
• поперечный силовой набор центроплана верхнего крыла состоит из двух силовых нервюр, ограничивающих его по краям;
• поперечный силовой набор консольных частей верхнего и нижнего крыльев состоит из силовых нервюр, установленных в их корневых частях, в местах соединения с полустойками и межкрыльевыми II-образными стойками, а также в зоне окончания базового профиля крыла у законцовок, рядовых нервюр, носков, а также стержней, стягивающих лонжероны в зоне силовых нервюр;
• рядовые нервюры фанерные, состоят из секций, разделенных лонжеронами и стенками, с которыми они стыкуются стойками по высоте сечения в этом месте, все эти секции имеют отверстия облегчения в нейтральной зоне;
• носки идут от передней кромки до I лонжерона и представляют собой предварительно гнутые планки;
• лобовые профили консолей врезаны в передние точки нервюр и соединятся с планками носков;
• жесткость крыльев обеспечивают внутренние тросовые растяжки;
• продольный силовой набор элерона состоит из лонжерона швеллерного сечения по его передней кромке и стенки прямоугольного сечения, расположенной на уровне задней стенки консоли;
• поперечный силовой набор элерона – нервюры из двух секций каждая, такие же, как на внутренних частях верхних консолей в этой зоне хорд;
• обшивку центроплана верхнего крыла от носка до II лонжерона образуют металлические поверхности расширительного и расходного баков, остальное до выреза обтянуто полотном, сам вырез окантован кожей;

Особенности конструкции фюзеляжа:

• фюзеляж имеет круглое сечение в лобовой части (зона отверстия входа в радиатор), которое переходит в подобие несимметричного «граненого» овала уже на 1-м шпангоуте (кривизна его поверхностей образуется стрингерами продольного силового набора фюзеляжа, которые идут поверх шпангоутов), сечения фюзеляжа сужаются к хвосту и на последнем шпангоуте имеют ширину, равную строительной высоте лонжерона киля;
• продольный силовой набор фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов (бимсов), проходящих на всю его длину по углам шпангоутов, а также стрингеров ­– по 9 на верхней и нижней поверхностях (за исключением зоны гаргрота, который имеет 7 своих коротких стрингеров) и по два на бортах фюзеляжа (стрингеры идут в хвост от 2-го шпангоута, часть их имеет разрывы в зоне вырезов, например, под кабину);
• продольный силовой набор фюзеляжа по бортам в зоне шпангоутов № 3 – № 5 усилен «килями», представляющими собой стальные листовые конструкции с отверстиями облегчения (за счет крепления к бимсам, что давало отсутствие изгибных напряжений, они работали как фермы в своей плоскости);
• все элементы продольного силового набора фюзеляжа имеют прямоугольное или квадратное сечения;
• поперечный силовой набор фюзеляжа состоит из 12 полных шпангоутов (рам, последний шпангоут выполнен зацело с главным лонжероном киля и имеет одинаковую с ним строительную высоту сечений на основном участке), 7 полушпангоутов в зоне верхнего и нижнего гаргротов;
• первые два полных (силовых) шпангоута кольцевой в плане формы;
• мотоотсек отделен от кабины противопожарной перегородкой, установленной на шпангоуте № 3 (первом не круглой формы);
• остальные полные (силовые) шпангоуты, начиная с № 3, представляют собой деревянные рамы прямоугольного сечения, на верхних и нижних частях которых установлены округлые полушпангоуты, образующие плавный контур гаргротов;
• полушпангоуты в зоне начала заголовника за кабиной (два отдельных и один – как верхняя часть полного шпангоута № 6) – ферменного типа;
• остальные верхние и нижние полушпангоуты представляют собой незамкнутые дужки, опирающиеся на бимсы (они только поддерживают форму фюзеляжа, воспринимая воздушную нагрузку от обшивки, конструктивно подобны верхним и нижним частям ближних к ним полных шпангоутов);
• жесткость фюзеляжа обеспечена внутренними тросовыми растяжками;
• обшивка мотоотсека и фюзеляжа полностью из алюминиевых листов до шпангоута № 4 (начало выреза кабины), в зоне верхнего гаргрота – до 1-го верхнего полушпангоута (конец выреза кабины), в зоне нижнего гаргрота – до шпангоута № 5 (примерно 2/3 длины выреза кабины);
• обшивка первой секции заголовника до его полушпангоута № 1 и начала стрингеров – фанера;
• перед пилотом установлен прозрачный ветровой козырек, который состоял из плоской центральной секции из плексигласа и четырех гнутых боковых секций из целлулоида, которые огибали кабину, постепенно понижаясь к концам (эти секции сами разделены на отдельные панели каркасом козырька).

Особенности конструкции оперения:

• оперение однокилевое – состоит из ГО и ВО;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• жесткость оперения обеспечена подкосами (по одному слева и справа от ПСС), подкрепляющим стабилизатор снизу, а также растяжками (по одной слева и справа от ПСС), соединяющими лонжероны стабилизатора и киля;
• стабилизатор имеет форму в плане, близкую к треугольной, передняя кромка стреловидная, переходящая в скругленные законцовки, задняя прямая, РВ имеет криволинейную заднюю кромку;
• стабилизатор цельный (консоли соединены в межлонжеронной части и своим центропланом крепятся к фюзеляжу);

• силовой набор стабилизатора состоит из главного лонжерона, расположенного перпендикулярно ПСС, двух стреловидных передних вспомогательных лонжеронов, стреловидных лобовых профилей, образующих скругления на законцовках, а также семи нервюр в каждой консольной части;
• РВ состоит из двух консолей, связанных общим валом;
• консоли имеют подрезы в зоне ПСС для обеспечения требуемых углов отклонения РН;
• силовой набор консоли РВ состоит из расположенных под прямым углом к ПСС главного переднего и вспомогательного заднего лонжеронов, а также 8 нервюр;
• задняя кромка РН мягкая;
• каждая консоль РВ крепится к стабилизатору на 4 узлах навески;
• качалка управления РВ крепится к валу, соединяющему его консоли;
• ВО состоит из киля и РН;
• силовой набор киля состоит из вертикального главного лонжерона, являющегося продолжением последнего шпангоута фюзеляжа, двух вертикальных вспомогательных лонжеронов, лобового профиля и трех нервюр (нижняя имеет излом и стыкуется с расположенной над ней 2-й нервюрой в зоне главного лонжерона, образуя «жесткий треугольник»);
• силовой набор РН состоит из расположенных под прямым углом к ПСС главного переднего и вспомогательного заднего лонжеронов, а также 7 полных горизонтальных нервюр (считая верхнюю и нижнюю кромки агрегата), а также одной малой наклонной нервюры, идущей от зоны стыка полной нервюры № 2 (считая сверху) до верхней точки задней кромки РН, которую она поддерживает;
• нервюра РН № 5 силовая, к ней крепятся качалки управления РН, остальные нервюры рядовые равной прочности;
• РН крепится к килю и ХЧФ на трех узлах навески.

Особенности конструкции шасси:

• основные опоры шасси представляют собой две V-образные стойки, соединенные траверсой, которая является осью для колес;
• каждая V-образная основная стойка шасси изготовляется зацело из многослойной фанеры, передние и задние кромки заостряются для улучшения обтекаемости, но основная поверхность остается плоской;
• ось-траверса крепится к стойкам на амортшнурах и при работе амортизации смещается в пазах в корневых (нижних) частях стоек, при этом буртики и гайки на оси не позволяют стойкам значительно изгибаться в своей плоскости;
• жесткость основных опор шасси обеспечена четырьмя тросовыми растяжками;
• стойки вытянутого эллиптического сечения, деревянные цельные, крепятся к каркасу металлическими кронштейнами;
• ось заключена в обтекатель каплевидного сечения, форма короткорого образована каркасом из деревянных планок и нервюр и полотняной обшивкой;
• хвостовая опора представляет собой деревянный костыль рычажного типа с металлической «пяткой» на рабочем конце;

• костыль крепится к каркасу фюзеляжа металлическим кронштейном;
• амортизация костыля – резиновым шнуром.

Особенности конструкции системы управления:

• рычаги управления самолетом традиционного типа – ручка для управления по тангажу и крену, а также педали для управления по курсу;
• проводка управления РВ (канал тангажа) полностью тросовая, проходит в фюзеляже на поддерживающих и натяжных роликах от РУС до качалки на РВ;
• проводка управления РН (канал курса) полностью тросовая, проходит в фюзеляже от РУС за исключением последнего открытого участка у качалок на РН;
• проводка управления элеронами (канал крена) смешанная, тросовая часть проходит в фюзеляже до бортов, затем – в нижнем крыле, из которого выходит на качалки в зонах задних межкрыльевых стоек, эти качалки двигают расположенные вдоль них жесткие тяги, которые соединяются с качалками на элеронах (для их прохода при движении элерона вниз в каждой консоли сделан окантованный паз).

Особенности конструкции вооружения:

• вооружение самолета состоит из одной синхронной пулеметной установки;
• пулемет «Виккерс» Тип II калибра 7,69 мм французского производства (специальный авиационный вариант с воздушным охлаждением ствола и локализатором под его обрезом) установлен перед кабиной со смещением вправо от ПСС, частично утоплен в фюзеляж;
• установлен синхронизатор системы М. Биркигта;
• патронная лента на 500 выстрелов уложена на барабан по левому борту;
• подача ленты производится по закрытому желобу;
• стреляная лента отводится от пулемета по желобу и наматывается на барабан по левому борту фюзеляжа под воздействием пружины;
• протяжка ленты производится механизмом пулемета;
• нятие с предохранителя (приведение синхронизатора в боевое положение), перезарядка для устранения задержек при стрельбе и постановка на предохранитель производятся одним рычагом в кабине;
• стрельба выполняется нажатием на гашетку на РУС;
• прицел механический, состоит из прицельного кольца и мушки, установлен на линии визирования пилота (по оси самолета левее оси ствола пулемета и на уровне глаз – выше ствола).

Приборное оборудование установлено на панели перед пилотом:

• магнитный компас;
• указатель воздушной скорости;
• альтиметр (барометрический высотомер);
• тахометр (указатель оборотов мотора);
• указатель давления масла в системе смазки мотора;
• указатель температуры воды в системе охлаждения мотора.

Проект был завершен в марте 1916 г., когда постройка самолета уже шла.

 

SPAD S.H. (S.H.1, SH.1) опытный, одноместный истребитель. Строительство самолета шло на заводе фирмы в г. Бетани с начала 1916 г. и по весну этого года параллельно с его проектированием. Не известно, был ли построен первый опытный самолет с вооружением, также не известна конкретная модификация мотора, который был установлен на первом этапе испытаний (вероятно, H.S.8 мощностью 140 л.с. и ресурсом 15 ч).

 

Первый полет на этом самолете выполнил в апреле 1916 г. летчик-испытатель фирмы SPAD Беке (Bequet). В ходе первых полетов был отмечен перегрев мотора и для его устранения был снят кок винта, что решило вопрос. В ходе испытаний в конструкцию самолета было внесено несколько других незначительных доработок.

 

В конце апреля – начале мая 1916 г. самолет прошел официальные испытания, показав следующие результаты:

• максимальная скорость 192 км/ч (более чем на 20 км/ч выше, чем у истребителей Nieuport 17C1 и 16С1 с моторами Le Rhone 9J мощностью 110 л.с., появившихся в это же время, они имели скорость 164…172 км/ч);
• по разгону в пикировании самолет превосходит все другие французские истребители того времени и в то же время нормально выходит из пике, энергично переходя в набор высоты;
• время набора высоты 2000 м из горизонтального полета у земли 4,5 мин. (на 1,9…2,3 мин. быстрее самолетов Nieuport 17C1 и 16С1, которые набирали эту высоту за 6,4…6,8 мин.);
• по горизонтальной маневренности несколько уступает самолетам Nieuport 17C1 и 16С1 (конкретных данных по испытаниям опытной машины нет, только общая оценка, но серийные самолеты SPAD S.VIIC1 и Nieuport 17C1 на испытаниях в России показали скорость выполнения виража 133 и 130 км/ч, радиусы виража 82 и 60 м, время выполнения виража 14 и 11 сек. соответственно);
• устойчивость и управляемость самолета хорошие, самолет в пилотировании прост;
• обзор из кабины удовлетворительный;
• прочность самолета нормальная и даже превышает требования;
• силовая установка работает надежно, выхлопные газы в полете в кабину не попадают, шум меньше, чем в самолетах с ротативными моторами;
• при гонке мотора на земле выхлопной коллектор нагревается, но не до опасной температуры;
• потеря масла в полете была намного меньше, чем на самолетах с ротативными моторами (снизился расход масла, оно не так загрязняло планер и агрегаты силовой установки);
• мотор H.S.8 нормально работает на нефтяных сортах масла, которые дешевле касторового, использовавшегося для ротативных моторов;
• все системы работают надежно;
• вооружение самолета окончательную проверку не прошло, и этот этап был отложен до завершения доводки синхронизатора на фирме Hispano-Suiza.

В июле 1916 г. прошли испытания вооружения, которые показали высокую эффективность и надежность синхронизатора М. Биркигта, который обеспечивал более высокий темп стрельбы, чем другие системы – свои и противника.

 

В августе 1916 г. этот синхронизатор был принят на вооружение.

серийный выпуск самолета SPAD S.VIIC1 во Франции

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска завода SPAD, истребитель с мотором H.S.8.

 

Примечание: г. Бетани, где находился завод SPAD, в 1914 – 1915 г. находился в зоне активных боевых действий, некоторое время был оккупирован, а дальше мог обстреливаться дальнобойной и даже полевой артиллерией немцев. Не известно, было ли переведено производство фирмы в другое место в то время, но далее оно проходило в этом городе.

 

10.05.16 г. (еще до окончания испытаний) фирме был выдан первый заказ на 268 самолетов для Военного министерства Франции – на то время это был самый большой заказ, который когда либо получало предприятие. Самолет получил официальное обозначение SPAD S.VIIC1.

 

Еще до окончания выполнения первого заказа были получены новые заказы на самолет – как от французской авиации, так и от союзников. В частности, летом 1916 г. 39 самолетов заказало Военное министерство Великобритании. Подробно об экспорте самолета – см. ниже.

Производство самолета на фирме продолжалось до конца 1918 г., когда в серийном производстве находились уже истребители новых типов (прежде всего, S.XIIIC1). Всего она и другие предприятия концерна Bleriot построили 3825 самолетов этого типа. Производство самолета также велось на др. предприятиях по лицензиям разработчика – см. ниже.

 

Первые самолеты этого заказа комплектовались:

• моторами H.S.8Aa (паспортная мощность 150 л.с., фактическая – 140 л.с.);
• воздушными винтами разных типов (например, Levasseur 854, Eclair диаметром 2350 мм или другими того же диаметра).
• пулеметами Vickers Type II французского производства с синхронизаторами Биркигта (все это – в серийном исполнении по документации, действовавшей на июль 1916 г.).

В остальном самолеты не отличались от опытной машины SPAD S.H.

 

В дальнейшем в конструкцию и комплектацию самолета вносились изменения – см. ниже.

 

Первый самолет был принят ВА Франции в августе 1916 г. – его получил л-т Пинсар из АЭ N26. 26.08.16 г. он одержал первую победу на самолетах этого типа.

 

27.08.16 г. самолет с сер. № S.115 получил лейтенант Жорж Гинемер из эскадрильи N3.

 

02.09.16 г. прибыли два самолета второй партии (сер. № S.113 и S.116) – их получили сержант Поль Соваж из эскадрильи N3 и лейтенант Максим Ленуар из эскадрильи N23.

 

Самолет появился на Западном фронте (практически одновременно с новым немецким истребителем Albatros D I с рядным мотором Mercedes D III мощностью 160 л.с.). Однако первое время воздушных боев между ними не было, а основным противником были истребители Halberstadt D II.

 

Первые самолеты SPAD S.VII были распределены по эскадрильям N, вооруженным истребителями Nieuport. На них были назначены наиболее результативные пилоты, которые дали новому самолету противоречивую оценку. В частности, Ж. Гинемер отмечал, что серийный истребитель с мотором 150 л.с. проигрывает истребителям «Хальберштадт» в скороподъемности.

 

С марта-апреля 1917 г. самолеты стали комплектоваться моторами H.S.8Ab (180 л.с.) и воздушными винтами увеличенного диаметра (например, Integral 2119, 2450 мм). Хотя с ними скороподъемность (при наборе высоты из горизонтального полета) даже несколько ухудшилась, но максимальная скорость достигла 208…212 км/ч, улучшились высотность и динамические характеристики – летчики стали использовать разгон с пикирования, после чего обгоняли в наборе высоты любой другой истребитель.

Строевая эксплуатация выявила ряд дефектов самолета, см. ниже.

 

Наиболее существенным дефектом была плохая работа системы охлаждения мотора. В строю с перегревом пытались бороться, снимая панели с жалюзи на бортах мотоотсеков, но это увеличивало сопротивление самолета и вело к падению скорости. Для улучшения работы системы охлаждения в производстве были внедрены последовательно доработки:

• введена перфорация на плоской лобовой обечайке входного отверстия мотоотсека (перед радиатором);
• диаметр входного отверстия мотоотсека увеличен (плоский участок обечайки срезан);
• на обечайке входного отверстия мотоотсека снизу сделано одно овальное дополнительное отверстие, закрытое дефлектором, образующим с этой обечайкой зазор порядка 10 мм;
• перед радиатором установлены управляемые из кабины вертикальные жалюзи, которые можно было закрыть для ускорения прогрева холодного мотора и для недопущения его переохлаждения и остановки на снижении, или открыть в случае повышения температуры воды в системе (при этом отверстие с дефлектором в нижней части обечайки капота осталось);
• вместо одного отверстия с дефлектором введены четыре открытых овальных отверстия.

Конструкция остекления кабины с боковыми панелями и использованием разных материалов для них и центральной панели показала следующие недостатки:

• целлулоид боковых секций козырька быстро теряет прозрачность, и обзор из кабины ухудшается;
• наличие боковых секций затрудняет вход в кабину и выход из нее (особенно, в теплом обмундировании, которое обычно использовалось даже летом);
• рамы боковых секций козырька деформируются, если на них опираться рукой при входе в кабину или выходе из нее.

Для устранения этих недостатков были внедрены новые конструкции козырька кабины:

• из двух секций целуллоида, расположенных под тупым углом друг к другу и разделенных несимметрично (вертикальная перегородка сдвинута вправо от ПСС, чтобы не мешать пилоту вести прицеливание);
• из одной секции оргстекла (в форме прямоугольника, трапеции или сегмента окружности).

Другие недостатки самолета, выявленные в эксплуатации:

• большая длина разбега (порядка 50 м, у истребителей Nieuport 16/17 – 20 м, но этот недостаток существенным не являлся;
• в отличие от самолетов Nieuport на этом самолете не было возможности быстро снимать тканевую обшивку фюзеляжа для доступа к агрегатам управления в нем (люки были только в средней части и недостаточных размеров).

Система подачи ленты к пулемету и наматывания ее пустой части на барабан механизмом подтяга (разработки фирмы SPAD) оказалась ненадежной и была заменена системой Prideaux, которая выполняла извлечение стреляных гильз и рассоединение звеньев, которые падали в специальную емкость.

 

С 1917 г. самолет стал основным истребителем ВА Франции и истребительные эскадрильи “N” стали массово переименовываться в “SPA”.

Широкая эксплуатация самолетов этого типа в ВА Франции продолжалась до 1919 г., когда началось сокращение частей и перевод оставшихся истребительных эскадрилий на задачи непосредственной поддержки войск, что требовалось для обеспечения действий в колониях.

 

В летных школах ВА Франции самолет эксплуатировался как минимум до начала 1920-х гг.

 

После окончания мировой войны началось массовое снятие самолетов этого типа с вооружения. Значительное число их было утилизировано, остальные проданы на экспорт (или поставлены разным странам по программам военной помощи) или разоружены и проданы частным владельцам. Они активно использовались на авиашоу и различных спортивных мероприятиях в 1920-х гг.

 

Тем не менее, самолет оставался на вооружении учебных частей ВВС Франции до 1928 г.

 

Начиная с 1919 г. самолеты этого типа продавались частным владельцам и аэроклубам, киностудиям и т.п. как во Франции, так и за рубеж. При этом они могли и не разоружаться (для киносъемок).

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска заводов Blériot Aéronautique, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался параллельно по документации завода SPAD в г. Бетани.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Bernard, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика. Во французских источниках этот производитель не упоминается, возможно, выпускал только отдельные агрегаты как субподрядчик.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Borel, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика. Во французских источниках этот производитель не упоминается, возможно, выпускал только отдельные агрегаты как субподрядчик.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Grémont, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Janoir, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Kelîner et Fils, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Levasseur, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика. Во французских источниках этот производитель не упоминается, возможно, выпускал только отдельные агрегаты как субподрядчик.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы de Marçay, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Nieuport, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика. Во французских источниках этот производитель не упоминается, возможно, выпускал только отдельные агрегаты как субподрядчик.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Régy, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Société d'Etudes Aéronautiques (S.E.A.), истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Sommer, истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

выпуск самолета SPAD S.VIIC1 за пределами Франции

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы L. Blériot (Aeronautics) (другое название предприятия – Blériot & SPAD Aircraft Works, Великобритания, г. Буркленд), истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика. Это было головное предприятие по выпуску самолета в Англии.

 

Самолеты по конструкции и комплектации в основном не отличались от французских, но на некоторых были незначительные отличия:

• на ступицу винта устанавливался небольшой кок;
• в люках на бортах мотоотсека не делались жалюзи.

На самолетах английского производства наблюдались многочисленные дефекты:

• качество изготовления было хуже, чем у французских, а летные данные – ниже;
• эффективность радиатора (английского производства) недостаточна, что на некоторых машинах усугублялось отсутствием жалюзи в крышках люков на бортах фюзеляжа, это вело к перегреву мотора, эти крышки и обтекатели над блоками цилиндров снимали, что вело к дальнейшему и существенному падению скорости полета;
• прочность хвостового костыля шасси недостаточна, частые поломки.

Первые самолеты завод сдал весной 1917 г. сразу с моторами H.S.8Ba (180 л.с.). Выпуск завершен в 1918 г.

 

С осени 1917 г. самолеты этого типа завод поставлял исключительно в летные школы. Они могли не комплектоваться вооружением.

 

В ходе производства самолеты выпуска этой фирмы получили доработку: часть полотняной обшивки на бортах и днище фюзеляжа стала крепиться на шнуровке для быстрого снятия. Это облегчило доступ к агрегатам управления в фюзеляже, но несколько ухудшило и без того невысокие летные данные самолетов английской сборки.

 

Всего до 1918 г. этим заводом было построено 100 самолетов для RFC.

 

Эксплуатация – см. ниже, раздел об экспорте самолетов этого типа в Великобританию.

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы Mann Egerton & Co. Ltd. (Великобритания, г. Норвич), истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика.

 

Самолеты комплектовались моторами H.S.8Ba (180 л.с.). Самолеты этого производителя отличались меньшим весом, но худшим качеством изготовления и низкими летными данными (скорость была на уровне машин с моторами 150 л.с., а скороподъемность – даже хуже).

 

С осени 1917 г. самолеты этого типа завод поставлял исключительно в летные школы. Они могли не комплектоваться вооружением.

 

Вероятно, самолеты этой фирмы также получили частично съемную обшивку фюзеляжа как и машины выпуска английского филиала концерна «Блерио».

 

Выпуск проходил в 1917 – 1918 гг. Построено 120 самолетов для RFC.

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный выпуска фирмы ДУКС (Россия), истребитель с мотором H.S.8. Выпускался по лицензии разработчика. См. подробно – раздел по самолетам SPAD в России.

 

экспорт самолета SPAD S.VIIC1 и его эксплуатация за пределами Франции

 

Аргентина. Поставлено 2 самолета для Servicio Aéronautico del Ejército (ВВС этой страны) уже после окончания мировой войны.

 

Бельгия. Получено 15 самолетов французского производства (новых – непосредственно от производителя). Самолеты были поставлены из Франции в 1917 г. и эксплуатировались в 5-й АЭ Военной авиации этой страны (Aviation militaire/Militair Vliegwezen, эта АЭ далее преобразована в 10-ю АЭ Истребительной группы ВВС этой страны) как минимум до окончания мировой войны.

 

На рубеже 1920-х гг. оставшиеся самолеты были переведены в летные школы, а затем списаны по износу.

Бразилия. 15 самолетов было поставлено для Serviço de Aviação Militar (ВВС этой страны) уже после окончания мировой войны. Базировались на аэродроме Tchécoslovaquie.

 

Великобритания. Первый заказ на 39 самолетов был оформлен вероятно еще в мае или в июне 1916 г. – сразу после испытаний опытной машины, когда производство еще не было развернуто. Первоначально заинтересованность приобрести такие самолеты выражали как в RFC, так и в RNAS, однако фактически они эксплуатировались только в RFC (с апреля 1918 г. – RAF).

 

Первый самолет (сер. № 126) был поставлен с завода SPAD в начале сентября 1916 г., затем прибыли еще два самолета. Они использовались только для испытаний (вероятно, в рамках первого контракта).

 

В сентябре 1916 г. был заключен 2-й контракт, но контракт на двигатели для них был оформлен только в октябре 1916 г.

 

В январе 1917 г. был заключен третий контракт на 50 самолетов.

 

Первые самолеты комплектовались двигателями H.S.8Aa (140…150 л.с.), а с весны 1917 г. – H.S.8Bа (180 л.с.).

 

Поставляемые в Англию самолеты, вероятно, комплектовались пулеметами Vickers Mk.2 (.303) английского производства, которые дорабатывались под установку синхронизатора Биркигта на месте.

 

Всего из Франции в Англию было поставлено 185 самолетов SPAD VII (Великобритания стала третьим по объему поставок покупателем самолетов этого типа, но еще 220 машин построила сама).

 

В дальнейшем самолеты этого типа выпускались по лицензии в Великобритании (см. выше) и эксплуатировались в RFC / RAF до окончания мировой войны.

 

Самолеты этого типа в частях RFC / RAF применялись на Западном фронте, в Палестине и Месопотамии. Также они использовались в летных школах.

 

Широкая эксплуатация самолетов этого типа в эскадрильях RFC на фронте продолжалась до осени 1917 г. Далее пошла их замена на самолеты английской конструкции (прежде всего, на тяжелые истребители Sopwith Dolphin). Снимавшиеся с вооружения самолеты и машины нового производства шли в летные школы RFC / RAF.

 

На самолетах этого типа в составе RFC / RAF служил ряд асов, в т.ч. м-р Картер (major A.D. Carter, выходец из Канады, имел 12 побед).

 

После окончания войны были сняты с вооружения и списаны. Часть самолетов была разоружена и продана гражданским организациям и частным лицам. Эти самолеты использовались на различных авиашоу и участвовали в спортивных мероприятиях.

 

Германия. Несколько самолетов этого типа в 1916 – 1918 гг. совершили вынужденные посадки на территории, занятой немецкими войсками. Часть из них была отремонтирована и использовалась для следующих целей:

• для изучения испытаний с целью определения фактических летных данных и слабых мест;
• как истребитель в строевых частях (в частности, на таком самолете летал летчик-ас Rudolph Windisch из АЭ Jasta 66);
• для тренировки курсантов в школах летчиков-истребителей как самолет-цель (имитатор противника).

Греция. Самолеты были поставлены для Polemikí Aeroporía (ВВС армии этой страны) после окончания мировой войны.

 

Италия. Во второй половине 1916 г. был подписан первый контракт на поставку самолетов для Отдельного авиационного корпуса Королевских вооруженных сил Италии. Второй контракт на поставку самолетов этого типа был заключен с французским производителем в марте 1917 г.

Италия стала самым крупным покупателем самолета за пределами Франции, приобретя 214 машин.

 

Все самолеты этого типа в Италию были поставлены из Франции в 1917 – 1918 гг. (новые – от производителя). Первые были получены частями КВА Италии ориентировочно в марте 1917 г. (не позже). Самолеты этого типа эксплуатировались КВА до окончания мировой войны прежде всего на главном ТВД Италии – на Северо-восточном фронте (р-н Венеции).

 

Хотя ведущие итальянские асы (в т.ч. Ф. Баракка) очень высоко оценили самолет, в конце 1917 г. началось перевооружение эскадрилий КВА, эксплуатировавших истребители этого типа, на самолеты Nieuport 27 и Hanriot H.D.1 (они были легче, потому маневреннее и имели меньшую длину разбега, дешевле и расходовали меньше топлива). Тем не менее, определенное число истребителей этого типа осталось в составе КВА до конца мировой войны.

 

Самолеты SPAD S.VII эксплуатировались в Италии до начала 20-х гг., когда были списаны по износу.

Нидерланды. Luchtvaartafdeling (военная авиация этой страны) эксплуатировала 1 самолет этого типа. Вероятно, в годы мировой войны совершил вынужденную посадку на территории страны, был интернирован и затем выкуплен у страны-владельца.

 

Перу. Самолеты были поставлены для Cuerpo de Aviación del Perú (Авиационного корпуса армии этой страны) уже после окончания мировой войны.

 

Польша. На момент самопровозглашения Польшей независимости несколько пилотов польской национальности уже имело опыт полетов на самолетах этого типа (вероятно, в составе ВФ России).

 

В декабре 1917 г. 2 самолета этого типа (вероятно, из состава частей ВФ России) вошли в состав 1-го Польского боевого авиаотряда при II корпусе (I Polsky Oddzial Awiacyjny Bojowy II Korpusu). Вероятно, оба эти самолета были вскоре потеряны.

 

02.11.18 г. еще один самолет этого типа был захвачен в качестве трофея на аэродроме Львов (ранее принадлежал ВФ России). В 1919 г. он был передан 7-й истребительной эскадре (7. eskadra myśliwska).

 

В 1919 г. миссия ген. Ромера (gen. Romer) закупила во Франции еще 18 самолетов этого типа. Одни были доставлены морским путем и поступили в 19-ю истребительную эскадру (19. eskadra myśliwska).

 

На самолете этого типа летал в т.ч. л-т Л. Райский (por. pil. Ludomił Rayski, который впоследствии стал командующим ВВС Польши).

 

Самолеты 7-й и 19-й эскадр действовали в войне против РСФСР на Юго-Восточном и Восточном фронтах (по польскому их обозначению).

 

Оставшиеся после войны 6 самолетов 19-й эскадры было направлено в Высшую школу летчиков (Wyższa Szkoła Pilotów) на аэродроме Ławica (г. Познань).

В 20-х гг. списаны по износу.

 

Португалия. Самолеты были поставлены для Serviço Aeronáutico Militar (ВВС армии этой страны) уже после окончания мировой войны.

Россия и РСФСР. См. подробно раздел по самолетам SPAD в России.

 

Румыния. Самолеты были поставлены для Aeronautica Regală Românã (Королевской авиации Румынии) после окончания мировой войны.

 

Сербия (Югославия). Самолеты были поставлены для Srpska avijacija (Авиации (военной) Сербии) уже после окончания мировой войны. После объединения Королевства Югославия оставались в составе Ugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija (Королевского военного воздухоплавания и морской авиации Югославии).

Списаны в 20-х гг. по износу.

 

Сиам (Таиланд). Самолеты были поставлены для Krom Akat Sayam (ВВС армии этой страны) уже после окончания мировой войны.

 

США. Закуплено во Франции 189 самолетов (с завода) – США стали 2-м по объему заказа покупателем самолетов этого типа.

Самолеты были поставлены для Воздушной службы Армии США (USAAS), по-видимому, в ходе мировой войны. Эксплуатировались в частях USAAS (см.) / USAAC до начала 20-х гг.

 

После снятия с вооружения и списания часть самолетов была разоружена и продана гражданским организациям и частным лицам. Эти самолеты использовались на различных авиашоу и участвовали в спортивных мероприятиях.

 

Уругвай. 2 самолета были поставлены для Истребительной эскадрильи военной авиации Уругвая уже после окончания мировой войны.

 

Финляндия. В послевоенный период в Suomen ilmavoimat (ВВС Финляндии) эксплуатировался 1 самолет этого типа. Не ясно, был ли он получен из Франции или Англии, или остался от частей ИВФ России.

 

Чехо-Словакия. Большая партия (от 70 до 80 самолетов) была поставлена для Češkoslovenske Letectvo (ВВС этой страны) уже после окончания мировой войны. Чехо-Словакия была крупнейшим послевоенным получателем самолетов этого типа.

Один самолет ВВС Чехии в эксплуатации был доработан установкой обтекателей на основных опорах шасси – см. ниже раздел по модификациям самолета.

Один самолет восстановлен на рубеже 1990-х гг. до летного состояния (не известно, производились ли полеты, но мотор запускался) и сейчас находится в Музее ВВС Чехии на аэродроме Прага-Кбелы.

 

Чили. 1 самолет поставлен для Servició de Aviación Militar de Chile (ВВС этой страны) после окончания мировой войны.

 

Эстония. В послевоенный период в Eesti õhuvägi (ВВС Эстонии) эксплуатировались 2 самолета этого типа. Не ясно, были ли они получены из Франции или Англии, или остались от частей ИВФ России.

 

Япония. Неизвестное число самолетов этого типа было поставлено вероятно уже после окончания мировой войны для Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kōkū Hombu (ВВС Армии Японии).

 

модификации самолета SPAD S.VII по силовой установке

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) опытный, истребитель с мотором H.S.8 с нагнетателем (вероятно, с турбокомпрессором с приводом от выхлопных газов мотора).

 

Переоборудован один серийный самолет фирмой SPAD (вероятно, на стадии сборки).

 

Установка этого мотора потребовала полной переделки носовой части самолета и не дала существенного прироста летных данных.

 

Модификация на вооружение принята не была и в серию не запускалась.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) опытный, истребитель с мотором Renault 8 (150 л.с., предположительно – Renault 8Ga сухим весом 180 кг – на 20…30 кг легче серийного мотора H.S.8Aa той же мощности).

 

Переоборудован один серийный самолет фирмой SPAD (вероятно, на стадии сборки).

 

Установка этого мотора потребовала полной переделки носовой части самолета и не дала существенного прироста летных данных.

 

Модификация на вооружение принята не была и в серию не запускалась.

 

модификации самолета SPAD S.VII по планеру и шасси

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) опытный, истребитель с улучшенной аэродинамикой.

 

Один самолет выпуска завода SPAD в процессе производства получил новое крыло с измененным аэродинамическим профилем. Значительного прироста летных данных получено не было, и доработка в серию не внедрялась.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) опытный строевой, истребитель с улучшенной аэродинамикой.

 

Один самолет ВВС Чехии в эксплуатации был доработан установкой обтекателей на основных опорах шасси. Остальной парк самолетов этой страны не дорабатывался.

 

SPAD S.VIIC1 (Spa. 7C1) серийный французского производства, истребитель с улучшенной аэродинамикой за счет установки обтекателя на пулемет. Отличия от базового варианта:

• на пулемет сверху установлен обтекатель, состоявший из нескольких секций;
• в месте установки козырька сделана надстройка по сечению обтекателя;
• установлен новый ветровой козырек из одной полукруглой панели оргстекла в раме;
• сиденье пилота поднято на высоту обтекателя для сохранения обзора;
• изменена конструкция люков доступа к пулемету, барабану с патронами и синхронизатору.

Такие самолеты имели несколько более высокую скорость полета (однако прирост был меньше ожидаемого, т.к. увеличился мидель), остальные характеристики не изменились. Обзор из кабины был даже несколько лучше. Широкого распространения доработка не получила – во Франции такие самолеты выпускались по спецзаказу как правило для летчиков-асов (в частности, такой самолет был построен для летчика эскадрильи SPA 103 Р. Фонка, он также комплектовался трубчатым прицелом, см. ниже).

 

SPAD S.VII (Spa. 7) серийный английского производства, истребитель с улучшенной аэродинамикой за счет установки обтекателя на пулемет. Отличия от базового варианта:

• на пулемет сверху установлен обтекатель, состоявший из нескольких секций;
• в месте установки козырька сделана надстройка по сечению обтекателя;
• установлен новый ветровой козырек из одной панели оргстекла в раме;
• изменена конструкция люков доступа к пулемету, барабану с патронами и синхронизатору.

Несколько таких самолетов было поставлено на Западный фронт, но вскоре были сняты оттуда и отправлены в летные школы, т.к. обтекатель и надстройка перед кабиной значительно ухудшали обзор.

 

SPAD S.VIIС1 (Spa. 7С1) с улучшенным обзором назад строевой, истребитель. Как минимум на двух самолетах ВА Франции (стандартном истребителе и фоторазведчике) силами личного состава строевых частей был срезан закабинный гаргрот.

 

модификации самолета SPAD S.VII по вооружению и оборудованию

 

SPAD S.VIIС1 (Spa. 7С1) с ракетами Ле-Приера строевой, истребитель для борьбы с аэростатами противника. Как минимум один самолет был доработан в полевых условиях в эскадрилье ВА Франции SPA103 на Западном фронте. На межкрыльевых стойках были установлены 6 стандартных направляющих реек. Они и электрическая система пуска очевидно были сняты с разоруженного истребителя Nieuport.

 

Хотя ракеты этого типа применялись широко, для самолетов SPAD такая доработка была нетипичной и встречалась редко.

 

SPAD S.VIIС1 (Spa. 7С1) с трубчатым прицелом строевой, истребитель. На отдельных машинах (обычно, закрепленных за асами, например, на самолете Р. Фонка из SPA 103) вместо механического прицела устанавливались различные трубчатые (телескопические) прицелы – Aldis и др. Но широкого распространения в то время они не получили. 

 

SPAD S.VIIС1 (Spa. 7С1) с улучшенным обзором назад строевой, истребитель. На некоторых самолетах силами личного состава строевых частей на обечайках выреза в средней части заднего крыла монтировались зеркала для обзора назад.

 

Такие самолеты были в частности в авиации Франции и Италии.

 

SPAD S.VIIС1 (Spa. 7С1) с аэрофотоаппаратом, вооруженный скоростной разведчик. В таком варианте было выпущено во Франции как минимум несколько десятков самолетов. Они обозначались надписью PHOTO на левом борту у кабины.

 

Эти самолеты поставлялись как в разведывательные АЭ (например, С), так и в истребительные АЭ N и SPA.

SPAD S.VII (Spa. 7) опытный, истребитель с усиленным вооружением. На один строевой самолет RFC была смонтирована дополнительная огневая точка – пулемет Levis (7,69 мм) в установке Foster над крылом (из комплекта самолета RAF S.E.5 первых серий).

 

Модификация делалась по требованию RFC – командование считало, что немецкие истребители Albatros D имели более мощное вооружение (2 пулемета против одного, но при этом военные не учитывали низкую скорострельность, которую давали немецкие синхронизаторы).

 

Самолет прошел испытания на базе института в Martlesham Heath в мае 1917 г. Результаты испытаний были отрицательными:

• летные данные, которые и так были хуже, чем у машин французского производства, еще более ухудшились;
• устойчивость самолета ухудшилась;
• летчику пользоваться двумя разнородными установками неудобно (хотя это практиковалось);
• наличие на одном самолете пулеметов двух разных типов усложняет его обслуживание.

Доработка в серийное производство и строевую эксплуатацию не внедрялась.

 

Всего было построено около 5820 самолетов SPAD S.VIIC1, в т.ч. 3825 – предприятиями концерна Bleriot, около 5500 – во Франции вообще, и около 320 за ее пределами.

 

 

Спад-VII (SPAD S.VII) в России

поставки – с весны 1917 г., выпуск – с середины 1917 г.

 

Спад-VII (СПАД VII, СПАД-7, SPAD S.VII) серийный французского производства, одноместный истребитель. Заинтересованность в закупке самолетов этого типа была высказана русской военной миссией во Франции осенью 1916 г. и вскоре был заключен контракт на поставку самолетов. Однако исполнение его было задержано французской стороной. Только весной 1917 г. благодаря вмешательству генерала Жоффра первые самолеты прибыли в Россию. Они были укомплектованы моторами H.S.8Aa мощностью 140 или 150 л.с. (а некоторые не выдавали больше 130 л.с.).

 

Тем не менее, это были самые скоростные на тот момент самолеты ВФ России.

 

Контракт был заключен еще царским правительством, но получателем самолетов стало Временное правительство, пришедшее к власти после революции в феврале 1917 г. и объявленное его правопреемником.

 

К осени 1917 г., когда поставки прервались, было получено 43 самолета, которые были направлены в Боевые авиагруппы (БАГ) на Северо-Западный и Юго-Западный (Галицийский) фронты.

 

Самолеты этого типа (закупленные во Франции, а также выпущенные в России, см. ниже) эксплуатировались в ВФ России летом-осенью 1917 г. на фронтах мировой  войны, а затем участвовали в гражданской войне в России (как в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте, так и в авиации Белой Армии и у различных националистических группировок), а также в российско-польской войне и в отражении иностранной интервенции в 1918 – 1920 гг.

 

Самолеты этот типа эксплуатировались в РККВФ и Авиации ВМФ РСФСР до начала 1920-х гг., когда были списаны по износу и из-за отсутствия запчастей к моторам.

Спад-VII (СПАД VII, СПАД-7, SPAD S.VII) серийный производства завода ДУКС г. Москва, одноместный истребитель. Лицензия на выпуск самолета была закуплена в конце 1916 г., но чертежи и прочая документация стала поступать только в середине 1917 г. Образец видимо не присылался или поступил в виде комплекта деталей. Моторы, синхронизаторы, приборы и прочие комплектующие закупались во Франции, пулеметы видимо дорабатывались отечественного производства («Максим», 7,62 мм).

 

Первый самолет сдали в середине 1917 г. и по начало 1918 г. построили около 100 машин.

 

В начале 1918 г. завод ДУКС прекратил свою работу.

 

Самолеты Спад-VII российского производства применялись так же, как и купленные во Франции.

 

 

Общие сведения о выпуске самолетов SPAD S.A.2, S.A.4, S.A.4, S.A.5 и S.VII смотрите в таблице SPAD SA2 – SVII product

 

Подробные тактико-технические данные истребителей SPAD S.VII смотрите в таблице SPAD SVII data

 

 

Подробные сведения о строевой эксплуатации и потерях самолета SPAD S.VII будут даны в дополнительной информации к части Авиакаталога, посвященной последним самолетам этого семейства.

 

Дополнительные фото самолета SPAD S.VIIC1, сохраненного в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже, смотрите на нашем сайте.