История создания
Первые проекты нового истребителя предполагали простую переделку конструкции Р-47 под турбореактивный двигатель (ТРД), с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением силовой установки. Ведь двигатель с осевым компрессором имел слишком большую длину для такого конструктивного решения. В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать Thunderbolt и стал создавать совершенно новый самолет. При проектировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления как основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика. Таким образом, весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным и в нем почти не осталось места для топливных баков. Основной запас топлива разместили в сравнительно толстом крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11). 11 ноября 1944 года ВВС официально одобрили новый проект и заказали три опытных образца самолета. Первый опытный образец с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название Thunderjet — «Реактивный Гром». Такое имя продолжало традиции и акцентировало внимание на новой силовой установке. В феврале 1945 года состоялась презентация самолета представителям ВВС. Военным новая машина понравилась, и поступил заказ на 25 предсерийных образцов YP-84А и 75 серийных P-84A. Немного позднее количество заказанных серийных самолетов увеличили на 10 машин, уменьшив количество предсерийных.
После проведения наземных испытаний нового самолета опытный образец с заводским номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в первые послевоенные годы в обстановке строгой секретности проходили испытания всех американских первых реактивных самолетов (Р-59 Airacomet и Р-80 Shooting Star). В последний день февраля 1946 года Thunderjet впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился летчик-испытатель майор Уоллак Лэйн. Для ускорения выполнения программы летных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй XP-84. На обоих машинах устанавливался двигатель фирмы Дженерал Электрик J35-GE-7 c максимальной тягой 1700 кг. 7 сентября на втором самолете устанавливают рекорд скорости для США — 977,6 км/ч, в то время мировой рекорд принадлежал английскому Meteor, который разогнался до 985,7 км/ч.
Летные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолета. Для проведения войсковых испытаний фирма Рипаблик направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84А. Главным их отличием стала установка более мощного двигателя фирмы Аллисон J35-A-13 и наличие встроенного вооружения, состоящего из шести крупнокалиберных пулеметов М2 калибром 12,7 мм со скорострельностью 400 выстрелов в минуту. На крыле появились пилоны для подвески бомбового и ракетного вооружения. Пилоны выступали за нижнюю поверхность крыла на 10 см. В первых полетах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты необходимо устанавливать на кабрирование. Соответственно, после сброса бомб самолет резко бросало вверх, в боевых условиях такое поведение машины могло привести к потере самолета. После испытаний нескольких видов пилонов недостаток был устранен уменьшением высоты пилона на 2 см.
ВВС принимало на вооружение истребитель, но с некоторыми оговорками: фирме необходимо было увеличить максимальную дальность полета и заменить пулеметы М2 на более скорострельные. Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полета увеличили до 1370 км за счет установки дополнительных топливных баков емкостью 870,5 литров на концах крыла. Летные испытания машин с баками прошли формально, без доскональной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолета, что впоследствии привело к многочисленным авариям и катастрофам. Что касается пулеметов, то М2 на серийных машинах заменили на М3 со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Двигатель сменили на J35-A-15. Наскоро модернизированный самолет получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство. Первые самолеты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные Р-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение — F-84 (Fighter-84). Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолетов ВВС потребовали новой модификации машины. Причиной послужили серьезные недостатки: тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм), которая морщилась на больших скоростях полета. Кроме этого, постоянно ощущался недостаток запасных частей и сложность в техническом обслуживании. У технического состава Thunderjet первой модификации получили прозвище «Mechanics Nightmare» — «Кошмар механиков».
Следующей модификацией стал самолет F-84С. На этих машинах опять вернулись к двигателям А-13, потому что топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме этого, «С» комплектовались новой системой электроснабжения. Первые самолеты поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего построили 191 самолет.
С появлением F-84C «кошмар» для механиков стал «кошмаром» для летчиков. В разгар серийного производства F-84 многочисленные летные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех Thunderjet. Неприятности возникали при маневрировании на больших скоростях. До скорости 800 км/ч и перегрузках меньше 4g F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолет превращался в неуправляемый снаряд. Оказалось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было черезвычайно сложно из-за постоянного облегчения баков в процессе полета. Тогда специалисты фирмы использовали комплексные меры: увеличили толщину обшивки крыла, уменьшили кручение и закрепили на баках небольшие треугольные крылышки, сместив аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу Thunderjet, и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.
Появление у Советского Союза в конце 40-х годов дальних бомбардировщиков Ту-4 и испытание ядерного оружия стало для американцев «неприятной неожиданностью». Еще совсем недавно недостижимый для самолетов противника американский континент становился потенциальным театром военных действий. Причем появление бомбардировщиков противника ожидалось с северного направления, со стороны Аляски, а «теплолюбивые» американские истребители не рассчитывались на жесткие условия севера. В двигателях появлялись кристаллы льда, и самолеты приходилось основательно подогревать перед началом полетов. Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал F-84D Thunderjet с двигателем, работающем на 100-октановом бензине и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла (всего построено 318 самолетов). Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84D упала на 10%. Изменения затронули и оборудование самолета. Вместо прицела К-14В на него установили радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса. Для облегчения доступа к пулеметам цельносъемный верхний капот заменили откидной крышкой с петлями в носовой части самолета. В октябре 1950 года F-84D участвовали в совместных учениях с Британскими ВВС. Англичане признали, что Thunderjet лучше английских истребителей-бомбардировщиков, но хуже истребителей-перехватчиков. С полной заправкой F-84D «взбирался» на высоту 9200 м за 23 минуты, чуть лучше у него получалось с пустыми концевыми баками — 15 минут. Для того времени это считалось довольно посредственными показателями.
В сентябре 1948 года представители ВВС провели инспектирование самолетов F-84 в боевых частях. Комиссия пришла к выводу, что F-84B и F-84C не удовлетворяют требованиям ВВС и не могут выполнять боевые задачи. Встал вопрос о целесообразности дальнейшего выпуска Thunderjet. Стараясь продемонстрировать большой потенциал конструкции истребителя, Рипаблик начала проектирование на базе Thunderjet высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение XF-91 Thunderceptor. Самолет совершил первый полет 9 мая 1949 года и поразил всех своими необычными техническими решениями.
Фюзеляж XF-91 почти ничем не отличался от фюзеляжа серийных F-84. Только в средней части бока фюзеляжа сделаны плоскими, а в хвостовой части появились обтекатели, закрывающие дополнительные жидкостные ракетные двигатели. Особенностью самолета является стреловидное крыло с обратным сужением и изменяемым в полете углом установки. В соответствии с формой крыла его толщина увеличивается к концам. Изменение угла установки производится при помощи гидравлического механизма. При этом поворот крыла происходит относительно оси, лежащей в плоскости поперечной балки фюзеляжа. Крыло оборудовано предкрылками, элеронами и закрылками. Хвостовое оперение стреловидное с тонким профилем. Основные стойки шасси убирались в толстую концевую часть крыла. Для уменьшения давления на ВПП каждая стойка имеет два колеса, расположенных по схеме «тандем». Для этого шасси фирмой Goodyear были разработаны специальные тормоза. Носовое колесо ориентирующееся; уборка производится поворотом вперед. На XF-91 установлен двигатель General Electric J47-GE-3 с тягой 2360 кг. Форсирование производится впрыском воды в компрессор, при этом тяга увеличивается до 2720 кг.
Снизу и сверху сопла двигателя находятся четыре ЖРД фирмы Reaction Motors XLR-11 с суммарной тягой 2720 кг. Вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. До января 1950 года истребитель совершил около 40 полетов без включения ЖРД. Затем машину передали ВВС, где во время одного из испытательных полетов (в январе 1952 года) с включенными ЖРД была превышена скорость звука в горизонтальном полете. Таким образом, XF-91 стал первым сверхзвуковым перехватчиком ВВС США. Но заказа на серийное производство машины не последовало, так как XF-91 по своим основным характеристикам уступал самолетам F-100 и F-102, испытания которых подходили к концу. Единственный экземпляр XF-91 передали в музей Военно-воздушных сил в Дэйтоне (шт. Огайо).
Эксплуатация F-84D показала, что большинство недостатков предыдущих модификаций устранено, — и совершенствование истребителя F-84 продолжалось. В количестве 120 штук фирма построила Thunderjet модификации F-84E. Конструкцию самолета переделали под двигатель J35-A-17D с тягой 2360 кг. Длина фюзеляжа выросла на 38 см. Крыло было усилено дополнительными нервюрами и более тяжелыми лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигла 14, у предыдущих модификаций она составляла 11. В хвостовой части самолета могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и дополнительные подвесные топливные баки на подкрыльевых пилонах, дальность полета увеличилась до 2406 км. Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабин заставили увеличить ее длину и заменить фонарь. На серийные F-84E — впервые в истории авиации США — сразу на заводе устанавливали систему дозаправки топливом в воздухе. Топливоприемник закреплялся на передней кромке левого полукрыла. Дозаправка могла производиться с самолетов КВ-29 ВВС США и Avro Lincoln ВВС Великобритании. Несколько F-84E совершили первый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан. В 1950 году произошло несколько аварий и катастроф — полеты F-84E были прекращены, началось расследование. Причиной летных происшествий оказалась неисправная система смазки подшипников двигателя.
Перед отправкой F-84 в Корею ВВС провели целую серию испытаний силовой установки самолета в условиях приближенных к боевым (грунтовой аэродром, большое количество пыли и песка). Для испытаний построили специальную пескометную установку. Трубу пескомета направляли в воздухозаборник F-84 и прогоняли двигатель по всем режимам работы — от малого газа до взлетного. Через ТРД за 10 минут работы прошло 8,5 кг песка. Осмотр двигателя выявил небольшую эрозию — и испытания продолжили. ТРД отказал только после того, как через него прошло 215 кг песка. Такие результаты вполне устраивали военных, и они дали «добро» на применение Thunderjet в Корее без ограничений по аэродромам базирования.
По замыслу Картвели, F-84E должен был стать последней модификацией Thunderjet с прямым крылом, но история распорядилась по-своему. В начале 50-х годов на вооружении ВВС США появились сравнительно небольшие ядерные боеприпасы, которые могли доставляться к цели самолетами тактической авиации. Подходящего носителя у военных не было, и они обратились на фирму Republic с предложением переделать удачный F-84E в носитель. Модификацию обозначили F-84G. В августе 1951 года первые серийные самолеты поступили на вооружение 31-го Истребительного эскортного авиакрыла с авиабазы Тернер (шт. Калифорния). Зимой 1952 года часть самолетов перебросили в Корею для проведения боевых испытаний. На F-84G устанавливался двигатель J35-A-29 c тягой 2540 кг, за счет более вместительных подвесных топливных баков дальность полета достигала 3240 км. Серийное производство последней модификации F-84 с прямым крылом закончилось в июле 1953 года.
Для самолетов своего времени F-84 имел не самую большую взлетную дистанцию, всего 2150 метров при взлетном весе 9980 кг, но она уже становилась препятствием на пути использования машины с грунтового аэродрома. По заказу ВВС фирма провела исследования по запуску F-84G с короткой наклонной рампы (длина 15 метров) за счет энергии мощного порохового ускорителя от крылатой ракеты Matador. В случае успеха планировалось выдвинуть пусковые установки F-84G поближе к границам СССР. Модифицированный самолет получил обозначение EF-84G (зав. номер 51-1225). В момент отрыва от рампы самолет имел скорость 120 км/ч, а летчик испытывал перегрузку в 3g. Пороховой ускоритель создавал при своей работе огромные клубы дыма, которые демаскировали рампу, — и на вооружение такую систему не приняли.
В 1952 году несколько F-84Е проходили испытания в качестве бортовых истребителей бомбардировщика В-36 по программе FICON.
История «прямокрылого» F-84 завершилась. Известно, что лучшей оценкой самолета могут служить его неофициальные названия, которые присваиваются самолету с легкой руки техников и летчиков. Thunderjet начал свою карьеру с нарицательного «кошмара», а закончил с ласковым прозвищем «бычок». Самолет находился на вооружении 11 государств: США, Голландии, Франции, Италии, Бельгии, Дании, Норвегии, Турции, Тайваня, Португалии и Югославии. Всего фирма Рипаблик построила 3025 самолетов Thunderjet. Некоторые самолеты долетали до начала 60-х годов, в Национальной гвардии США они служили до 1959 года.
Боевое применение
F-84 вступили в бой не с первых дней войны на Корейском полуострове. До ноября 1950-го Thunderjet все еще находились на территории США. 9 ноября началось формирование 27-й авиационной группы, в состав которой вошли 522-я, 523-я и 524-я эскортные эскадрильи. Командиром назначили полковника Д. Блэйксла. На вооружение группы поступали только что сошедшие с конвейера истребители-бомбардировщики F-84D и F-84E. Личный состав группы имел отличную подготовку: 50 пилотов являлись ветеранами Второй мировой войны, поэтому 27-я группа считалась одной из самых лучших в составе американских ВВС.
Первый боевой вылет состоялся 27 декабря 1950-го на патрулирование района Пхеньяна, где должны были «работать» бомбардировщики В-29. В вылете участвовали все три эскадрильи Thunderjet. 21 января 1951-го произошла первая встреча F-84 и МиГ-15. Две пары F-84, пытавшиеся разрушить мост через реку Ханган, были атакованы шестеркой «МиГов» из состава 177-го ИАП. Капитаны Фомин и Андрюшин сбили по одному Thunderjet, а оставшиеся два американских самолета поспешно покинули поле боя. Вернувшиеся пилоты Thunderjet утверждали, что насчитали вокруг себя 16 истребителей противника. По данным американской стороны, один МиГ сбил лейтенант Бертрам.
На следующий день летчики 177-го полка перехватили восьмерку F-84, сбив четыре самолета. В этом бою отличились летчики Михайлов, Гречишко, Акуленко и Попов.
Большой бой между МиГ-15 и F-84 произошел 24 января 1951- го. На этот раз 33 Thunderjet, наносившие удар по аэродрому Сунай, были атакованы истребителями 29-го гвардейского истребительного полка, 7-го ИАП КНР и 177-го ИАП. По советским данным, американцы лишились 11 Thunderjet. 29-й полк потерял летчика Гребенкина, китайцы — 2 самолета и одного летчика. Некоторые машины 177-го полка получили повреждения. Больше других пострадал самолет старшего лейтенанта Попова, который еле дотянул до своего аэродрома, после чего машину пришлось списать.
У американской стороны были прямо противоположные сведения о результатах этого боя. Из 30 МиГ-15 они сбили четыре, при этом все Thunderjet вернулись на свой аэродром! Несколькими днями позже лейтенант Кратт сбил истребитель Як-9, который пытался атаковать группу F-84. Потом было установлено, что в кабине «Яка» находился северокорейский ас Онг-Хи-Ким.
7 апреля 1951 года 48 F-84E сопровождали В-29 из 307-й бомбардировочной группы, выполнявших налет на мосты. При подходе к цели их обнаружила и атаковала группа из 30 МиГ-15 176-го ГИАП. В ходе боя американцы потеряли одну «Суперкрепость». Охранение свою задачу не выполнило. А уже 12 апреля последовал настоящий разгром. Сорок восемь В-29 в сопровождении Thunderjet совершали налет на мосты через реку Ялуцзян. На перехват поднялись 36 МиГ-15, которым удалось сбить 9 американских бомбардировщиков.
С конца июня 1951 года в бой вступила 136-я истребительно-бомбардировочная группа, оснащенная F-84E. Группу формировали на базе трех эскадрилий национальной гвардии — 111-й, 182-й и 154-й. 1 мая, после переучивания с Р-51 на F-84, группа перебазировалась в Японию. Там на авиабазе Итазука личный состав принял самолеты у 27-й авиагруппы, которая отбывала в США. 26 июня звено из 182-й эскадрильи выполнило свой первый боевой вылет на бомбардировку северокорейского аэродрома Конгуй. В ходе полета F-84 встретились с МиГ-15. Скоротечный бой завершился в пользу Thunderjet, которые сбили северокорейский истребитель.
С 19 сентября 1951-го в бой вступила 49-я авиагруппа, ранее летавшая на F-80. Первый боевой вылет этой группы был направлен на уничтожение Пхеньянского железнодорожного узла. Однако уже за Сеулом американцев встретили китайские МиГ-15. Thunderjet, сбросив бомбы, развернулись в обратную сторону, отказавшись от выполнения поставленной задачи. В сводках американского командования указывалось, что F-84 все же сбили один истребитель противника. Победу записали на счет лейтенанта Скена.
Осенью 1951-го американские ВВС потерпели самое крупное поражение за всю войну. Главными «героями» этого события стали 89 Thunderjet и 21 Superfortress из 307-й бомбардировочной группы. 30 октября эти самолеты совершили налет на аэродром Нанси. На перехват поднялись 44 МиГ-15 из состава 303-й и 324-й истребительных авиационных дивизий. Советские истребители парами атаковали бомбардировщики, пикируя на большой скорости через строй истребителей охранения. Американские летчики вынуждены были отворачивать в стороны, чтобы самим не попасть под удар МиГов. Результаты первой же атаки МиГ-15 превзошли все ожидания: на землю рухнуло 12 В-29. Оставшиеся американские самолеты сбросили бомбы куда попало и ушли в сторону моря. Кроме того, долетевшие до базы В-29 имели серьезные повреждения, а экипажам нанесен тяжелый урон (55 убитых и 12 раненых). Наши потеряли всего один самолет. Правда, с американской стороны статистика побед была совсем иной. По их данным, 2 МиГ-15 сбили пилоты Sabre, 2 — летчики Thunderjet и еще 3 записали на свой счет стрелки бомбардировщиков.
На следующий день 10 F-84 и несколько «Метеоров» эскортировали 8 В-29. Результат встречи этих самолетов с МиГ-15, в которых находились пилоты китайских ВВС, опять оказался в пользу «МиГов». Они сбили один Meteor и один В-29. Еще через три дня китайцы перехватили над морем группу из 8 В-29, сопровождаемую 32 «Тандерджетами» и «Метеорами». На этот раз американцы обошлись без потерь. Одна «крепость» получила повреждения. Американская сторона заявила об уничтожении 5 китайских истребителей.
Массовая гибель «Суперкрепостей» в конце концов заставила американцев отказаться от использования этих самолетов днем. Старые задачи F-84 по сопровождению бомбардировщиков отпали сами собой. Но встречи «Тандерджетов» с МиГ-15 продолжались. 15 декабря 1951 года была одержана последняя победа F-84 над МиГ15. С этого дня в бой с советскими истребителями вступали только «Сейбры».
В 1951 году в Корее действовали три авиационные группы, вооруженные F-84 (49-я, 116-я и 136-я). 116-я базировалась на авиабазе К-2 в Тэджу. Так же, как и 136-я, она формировалась на основе подразделений национальной гвардии из штатов Джорджия, Калифорния и Флорида. После перевооружения с F-80 на Thunderjet группу перебросили в Японию и оттуда в Корею. 2 декабря 1951 года первый боевой вылет совершили летчики из 159-й эскадрильи. До 6 декабря эскадрилья произвела 40 боевых вылетов, главным образом на бомбардировку целей в глубине корейской территории. Чуть позже в бой вступила 158-я эскадрилья. Thunderjet неоднократно подвергались атакам со стороны МиГ-15. И каждый раз американские пилоты, наученные горьким опытом, поспешно сбрасывали бомбы и уходили из-под удара.
Эффективность применения Thunderjet в роли бомбардировщиков была низкой. Только 7% бомб достигали цели. Причиной этого являлось усиление активности северокорейской ПВО. Только в апреле 1952-го корейские зенитчики сбили 243 самолета разных типов и еще 290 машин получили повреждения. Количество боевых вылетов сократилось на одну треть. Командование американских ВВС было вынуждено дополнительно отправить в Корею 102 «Тандерджета» ранних модификаций В и С. Пилотам F-84 настоятельно рекомендовалось ограничиться одним заходом на цель и выходить из пикирования на высоте не менее 900 м.
Анализируя потери своих самолетов, американцы разработали ряд мероприятий, которые повышали эффективность применения авиации. Для пилотов, не имевших боевого опыта, ввели обязательный 40-часовой курс обучения бомбометанию, стрельбе из пушек и воздушному бою. Только после этого летчик выпускался в боевой полет. Во всех подразделениях до трети полетного времени отводилось на боевую подготовку. Особое внимание уделялось пилотированию на малых высотах, отработке способов бомбометания и стрельбы неуправляемыми ракетами. Все эти меры позволили повысить эффективность первой атаки в условиях, когда повторная атака была запрещена. Не меньшее внимание уделялось и способам управления ударными группами. Наземные корректировщики научились наводить звенья F-84 «вслепую», в условиях непогоды. Правда, после войны американцы признали, что при этом случались и удары по собственным войскам. На фронт начали поступать новые F-84G и истребительно-бомбардировочная модификация Sabre — F-86F. Последние заменяли безнадежно устаревшие «Мустанги».
Thunderjet стал первым самолетом ВВС США, использовавшим в боевой обстановке систему дозаправки в воздухе. 29 мая 1952-го двенадцать F-84 из 116-й группы вылетели из Японии с двумя 200-кг бомбами и взяли курс на промышленные объекты города Саривон. На обратном пути их ждали самолеты-заправщики КВ-29Р. Девять самолетов, оборудованных системой дозаправки, вернулись на аэродром вылета, а три — сели в Тэгу. Такие же полеты прошли 7 и 22 июня, а также 4 июля. Наиболее интенсивно использовалась дозаправка в воздухе при атаке объектов в Хонгине 5 марта 1953-го. В начале войны основной задачей F-84 считалось сопровождение В-29, собственно, самолет и создавался для этой цели, но в 1951-м «Тандерджеты» начали привлекаться к ударам по наземным целям. В конце 1951-го самолеты превратились в штурмовики и работали вблизи линии фронта. В конце войны F-84 переключились на удары по промышленным объектам, используя дозаправку в воздухе. Можно отметить упорство, с которым американцы разрушали объекты: казалось, что они хотели сровнять с землей все, над чем пролетали их самолеты.
Последний год войны характеризовался массированными налетами, в которых небольшая бомбовая нагрузка компенсировалась количеством самолетов. Например, 23 июня 1952 года 120 F-80 и F-84 разрушили три электростанции. 26 июня «Тандерджеты» участвовали в повторном налете на эти цели. Теперь они должны были уничтожить высоковольтные и трансформаторные подстанции. На следующий день 24 F-84 снова появились над электростанциями Чанчжинского каскада. Бомбардировке подвергались трубопроводы, линии электропередач и вспомогательные сооружения. МиГ-15 не смогли в этот раз нейтрализовать действия «Тандерджетов», прикрытых «Сейбрами».
26 июня F-84 из состава 136-й группы были атакованы истребителями 494-го ИАП, которые смогли уничтожить только один Thunderjet, а сами от атак Sabre потеряли (по американским данным) 7 машин. Меры, принятые командованием ВВС США и, в частности, 5-й воздушной армией, давали свои результаты.
Правда, как и в каждом деле, бывали осечки, о которых, кстати, американцы скромно умалчивают. Так, 9 сентября 18 МиГов 726-го ИАП перехватили группу «Тандерджетов», устроив им настоящее побоище. Советские летчики уничтожили 14 и повредили два F-84. Это были, пожалуй, самые большие потери F-84 за один вылет. Американцам удалось сбить три МиГ-15 (один пилот погиб). В начале 1953-го на авиацию возложили задачу по уничтожению мостов в районе Синанджу-Немни. Первый удар нанесли ночью бомбардировщики В-29, а через 12 часов в дело вступили истребители-бомбардировщики. В общей сложности 300 самолетов (F-84, F-86, «Корсары», «Panther» и «Скайрейдеры») сбросили на восемь главных мостов 282 т бомб. Подвергались атакам и 27 позиций зенитной артиллерии. Налеты продолжались в течение пяти дней. Ночью появлялись B-26 Invader и В-29, сыпавшие на противника бомбы замедленного действия и напалм. А днем через каждые 15 минут на цели выходили пары F-84. В ходе операции истребительно-бомбардировочная авиация совершила 1116 боевых вылетов, из которых 713 было затрачено на подавление огня зенитной артиллерии. К вечеру пятого дня цель операции была достигнута — мосты разрушены. За пять дней, по американским данным, было потеряно 7 «Тандерджетов» (6 летчиков спасли вертолеты спасательной службы), 12 F-84 хоть и дотянули до своих аэродромов, но получили такие повреждения, что их пришлось списать.
Когда стало ясно, что война заканчивается «вничью», американское командование начало операцию по разрушению ирригационных сооружений. Такие удары носили скорее политический, чем военный характер. F-84 принимали участие в боях до конца Корейской войны. Последний вылет был выполнен 26 июля 1953 года. На протяжении всей войны истребительнобомбардировочная авиация оставалась главным американским оружием. В обеспечении ее действий было задействовано больше личного состава, чем в применении других родов войск. Главным действующим лицом здесь был, конечно, F-84.
Подводя итоги использования «Тандерджетов», американцы называли следующие цифры. Самолеты совершили 86408 самолето-вылетов, сбросили 50427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет. F-84 нанесли 10673 удара по железнодорожным и 1366 по шоссейным дорогам. В ходе этих вылетов разрушено 200807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов, 588 мостов. Летчики «Тандерджетов» заявили об уничтожении 8 МиГ-15. США признают потерю 144 самолетов F-84, из них 135 считаются сбитыми огнем зенитной артиллерии.
Мягко говоря, эти данные, особенно последние, не соответствуют действительности. В официальных американских документах указывалось, что в начальный период войны, когда «Тандерджеты» вылетали на сопровождение В-29, соотношение потерь было 7:1 в пользу американцев! Опровергнуть такое утверждение очень легко, достаточно вспомнить, что ни один из пилотов F-84 не стал асом. Напротив, в послужном списке советских и китайских летчиков F-84 занимают «почетное» первое место. В июне 1952 года в журнале «Арми Форс» по поводу F-84 написано: «Хотя самолеты F-84 Thunderjet и составляют 40% наших истребителейбомбардировщиков, на их счет следует отнести 60% всех разрушений». Если бы фирме Рипаблик пришлось вновь давать название своему самолету, то, скорее всего, он получил бы имя «Разрушитель», которое он заработал в огненном небе Кореи.
Статья была опубликована в майском номере журнала "Наука и техника" за 2009 год
