Новая жизнь F-104 Starfighter. Модификации и служба в Пакистане

F-104A

 

Работа над разведывательной модификацией RF-104A на­чалась еще в ноябре 1954 года. Однако контракт на ее произ­водство отменили в январе 1957 года, и работы над разведчи­ком прекратили.

Строевые летчики ожидали найти в «Старфайтере» нечто лучшее, чем F-100, но их надежды не оправдались.

 

Самолет F-104A уступал «Супер Сейбру» по дальности полета, полезной нагрузке и маневренности. Особенно ярко выглядело отставание в вооружении. Главная изюминка про­екта — пушка М61 Vulcan — оказалась ненадежной и даже опасной в эксплуатации. Сильные вибрации, частые отказы автоматики и теоретическая возможность догнать собственные снаряды при стрельбе на большой скорости привели к тому, что летчики просто боялись нажимать боевую кнопку. 1 ноября 1957 года командование ВВС было вынуждено запретить стрельбу из пушки и потребовало от представителей фирмы снять М61 со всех самолетов F-104A. Таким образом, единственным воо­ружением у «Старфайтера» оставались две управляемые ра­кеты AIM-9. Забегая вперед, можно сказать, что боевые F-104A не имели другого встроенного вооружения до 1964 года, пока не появилась более надежная пушка M61A1. 

 

 

В конце концов, представители Тактического авиационного ко­мандования ВВС США (TAC) заявили о том, что не будут включать «Старфайтеры» в состав своих боевых частей. Это был сильней­ший удар по престижу фирмы Lockheed и лично по Джонсону.

Положение фирмы спасли задержки поставок истребителя-перехватчика F-106 Delta Dart фирмы Convair. Обеспокоенное этим фактом Командование противовоздушной обороны реши­ло временно взять «бракованный» F-104A на вооружение своих частей. Одной из основных причин такого необычного решения стала высокая скорость и скороподъемность «Старфайтера», причем, последняя намного превосходила аналогичный показа­тель любого другого американского перехватчика того времени. Правда, F-104A не были всепогодными и не могли взаимодейс­твовать с автоматизированной системой ПВО SAGE, но на эти недостатки временно закрыли глаза.

 

Так у «Старфайтеров» началась новая жизнь. На всех само­летах стояли двигатели типа J79-GE-3 или -3А. В эксплуатации они оказались весьма ненадежными, и по их вине произошло несколько летных происшествий. В апреле 1958 года командо­вание ВВС прекратило полеты F-104A до замены всех двигате­лей на новую модификацию — J79-GE-3B (максимальная тяга 4358 кг, тяга на форсаже 6719 кг). Через два месяца «Старфайтеры» стали постепенно возвращаться в строй, но ситуация с уровнем аварийности изменилась мало. В полетах на F-104A погиб 21 летчик ВВС США. Однако «Старфайтер» занимал толь­ко второе место по уровню аварийности среди других типов сверхзвуковых самолетов США. Лидерство прочно удерживал самолет F-100. Однако F-104 был «раскрученным брендом», и на него пресса обращала повышенное внимание.

Поставки заказанных F-104A закончились в декабре 1958 года. Всего построили 153 самолета.

 

Несмотря на свои многочисленные недостатки, «Старфай­тер» продолжал оставаться непревзойденным произведением инженерного искусства. В декабре 1958 года пресса обнаро­довала очередные достижения самолета. Во время полетов с базы ВМС Пойнт Мугу в Калифорнии летчики ВВС Уильям Смит и Эйнар Эневолдсон установили ряд рекордов скороподъем­ности.

Такая реклама способствовала продвижению F-104А на меж­дународный рынок. 36 самолетов продали в Иорданию. Один F-104A передали Королевским Канадским военно-воздушным силам, для оценки перед принятием решения на закупку само­летов этого типа. В 1961 году купить себе 36 «Старфайтеров попыталась Индия. Однако в самый последний момент индий­цы отказались и переключились на закупку советских МиГ-21. В ответ на это США продали 10 истребителей F-104A «заклятому другу» Индии — Пакистану.

 

Эксплуатация большинства F-104 в авиации ПВО США про­должалась до 1969 года.

 

 

F-104A в Пакистане

 

Истребители F-104A, проданные в Пакистан, попали в 9 эскадрилью ВВС, размещенную на базе Сарготха, за­менив там британские поршневые истребители Hawker Fury. К моменту начала войны с Индией, в 1965 году, у «Старфайтеров» была блестящая рекламная репутация одного из самых лучших в мире истребителей, и летчикам F-104A даже не приходилось вступать в бой. Противники, в буквальном смысле, разбегались кто куда. Известен случай, когда индийский летчик легкого ис­требителя Gnat фирмы Folland, завидев летящий «Старфайтер», сел на ближайшем пакистанском аэродроме и сдался в плен. Правда, по индийским данным, Gnat сел у противника по выработке топлива, однако и это не добавляет героизма индийскому пилоту.

 

Первую победу на свой счет летчики F-104А записали 6 сен­тября 1965 года. В этот день ракетой АIМ-9 был сбит индийский истребитель-бомбардировщик Mystere IVА. Индийцы эту поте­рю отрицают.

 

На следующий день в прицел «Старфайтера» попал еще один Mystere IVА, на этот раз неприятельский самолет букваль­но взорвался в воздухе от очереди бортовой пушки М61А1. Да­лее история опять «раздваивается». Пакистанцы утверждают, что пилот F-104А влетел в облако обломков и был вынужден покинуть поврежденный самолет, а индийская сторона говорит о героизме летчика горящего самолета, который преследовал улетающий F-104А и подбил его. Последняя сказка нашему сер­дцу нравится больше, но разум склоняется в пользу правоты па­кистанской стороны. Ведь если по «Мистеру» дали очередь из 20-мм пушки, со скорострельностью 6000 выстрелов в минуту, то догонять противника, в лучшем случае, он может только на своем катапультном кресле. Косвенным подтверждением этому может служить то, что герой сказки пропал без вести и был на­гражден посмертно, а вот летчик «Старфайтера» успешно ката­пультировался.

11 сентября два, по другим данным четыре, МиГ-21 попыта­лись перехватить F-104А, но тот уклонился от неравного боя, оторвавшись от противника на малой высоте и большой ско­рости.

 

21 сентября в активе F-104А появился бомбардировщик ОапЬегга, сбитый во время ночного перехвата.

23 сентября Пакистан и Индия заключили перемирие. Офи­циальные потери F-104 — два самолета: один поврежден в ходе воздушного боя, а второй разбился во время песчаной бури.

 

В декабре 1971 года конфликт между Пакистаном и Индией разгорелся вновь. На сей раз F-104А повезло меньше. К тому же США ввели эмбарго на поставку вооруже­ний, и «Старфайтеры» сильно страдали от «технического каннибализма» — часть самолетов пришлось просто разобрать на запчасти. В 1970 году в составе истреби­тельной авиации у Пакистана было только 7 исправных F-104, 24 Mirage III, полсотни китайских J-6 (МиГ-19) и 60 устаревших F-86 Sabre. Индия имела 220 МиГ-21, 120 истребителей Gnat, 112 истребителей Hunter и 30 — Mister IVA.

Численное преимущество было на стороне индийцев, и командование ВВС Пакистана решило беречь свои само­леты. Летчикам «Старфайтеров» дали команду: в маневренные воздушные бои не вступать, атаковать противника только в районе аэродромов и сосредоточиться на борьбе с ударной авиацией. Дело было бы совсем худо, но на помощь пришла Иордания, которая для борьбы с МиГ-21 отправила эскадрилью F-104A со своими пилотами.

 

Первым делом Пакистан решил уравнять силы и 3 декабря начал операцию «Чингиз-Хан» — внезапный удар по индийским аэродромам. На прикрытие штурмовиков вылетели «Сейбры», «Миражи» и четыре «Старфайтера». Эффективность ударов оказалась низкой, а индийские зенитчики заявили о сбитии двух F-104A. Пакистанцы это категорически отрицают.

 

4 декабря «Старфайтеры» сбили два самолета: Су-7 и Gnat.

 

 

7 декабря Индия объявила об очередной победе над F-104A. На сей раз его сбил истребитель Hunter.

 

На следующий день «Старфайтер» сбивает бомбардиров­щик Canberra, а 10 декабря — палубный противолодочный са­молет Br.1050 Alize.

 

11-го числа пакистанские летчики F-104 записывают на свой счет штурмовик HF-24 Marut.

 

12 декабря 1971 года произошел первый воздушный бой между F-104A и МиГ-21. Пара «Старфайтеров» попыталась сбить взлетевшие МиГи в районе их собственного аэродрома. Внезап­ной атаки не получилось. Один «Старфайтер» был подбит из 23-мм двуствольной пушки, а второй — вышел из боя, разогнал­ся до 1200 км/ч и на высоте 30 метров умчался восвояси.

17 декабря индийцы сбили еще три F-104A. Первый из них пытался перехватить взлетающие со своей базы штурмовики HF-24 Marut. Патрулирующего в воздухе МиГ-21 предупредили о приближении противника, и тот спокойно, зайдя противнику в хвост, выпустил две ракеты Р-3С. Одна прошла мимо, а вторая взорвалась у цели. Однако «Старфайтер» продолжал лететь. Тогда индийский летчик дал очередь из пушки. F-^А загорел­ся и упал. Штурмовики успешно взлетели и в сопровождении двух МиГ-21 отправились к объекту удара. У цели группу индийских самолетов опять атаковали, на этот раз уже пара иорданских F-104A. Пользуясь своим преимущест­вом в маневренности, МиГи сбили оба истребителя.

 

Данные по общим потерям F-104 в этом конфликте опять разнятся. Пакистан признал потерю одного само­лета от зенитного огня и двух в воздушных боях, а Индия утверждает о шести уничтоженных «Старфайтерах»: 4 — в воздушных боях и 2 — от зенитного огня. В любом случае F-104А войну с МиГ-21 проиграл.

 

 

F-104C

 

Когда американское командование тактической авиации отказалось от F-104а, Джонсон принял­ся за совершенствование своей машины с учетом всех критических замечаний, стараясь максимально удовлет­ворить требования военных.

 

Недостаточную дальность полета компенсировали установкой неподвижной штанги для дозаправки само­лета в воздухе. Номенклатуру и общий вес подвесного вооружения увеличили за счет установки двух новых пи­лонов под крыло, на которые подвешивались не только топливные баки, но и обычные для тактических истре­бителей бомбы и контейнеры с НУР Были также сохра­нены: встроенная пушка, пусковые устройства для ракет AIM-9 на концах крыла и способность нести ядерную бомбу на центральном подфюзеляжном пилоне.

 

На самолете установили новую модификацию сис­темы управления оружием AN/ASG-14T-2, которая не­сколько расширяла боевые возможности тактического истребителя, позволяя выполнять боевые задачи как днем, так и ночью.

 

Конструкцию новой модификации немного облегчи­ли, а мощность силовой установки увеличили за счет нового двигателя J79-GE-7 (максимальная тяга 4540 кг, тяга на форсаже 7173,2 кг).

 

Контракт с фирмой Lockheed на приобретение первых 56 истребителей F-104C заключили весной 1958 года, а в декабре его увеличили еще на 21 машину. Заказывая F-104C, ВВС получали легкий универсальный тактический са­молет, занимающий промежуточное положение между F-100C и F-105. Он мог выполнять перехват на больших высотах и ско­ростях, вести воздушный бой на малых дистанциях и наносить удары по наземным целям. Велись переговоры о постройке до­полнительной серии из 363 истребителей, но эти планы так и не были реализованы.

 

Опытный F-104C, носивший обозначение YF-104C, поднялся в воздух 24 июля 1958 года. После успешного окончания испы­таний серийные F-104C начали передаваться в части TAC по 7-8 машин в месяц.

 

 

Мощная силовая установка F-104C позволила ему устано­вить очередной мировой рекорд высоты полета, вернув ВВС пальму первенства в их вечном соревновании с морской авиа­цией. 14 декабря 1959 года самолет, пилотируемый капитаном Джорданом, поднялся на рекордные 31515 м, превысив на 1475 м достижение палубного истребителя F4H фирмы McDonnell.

 

В октябре 1961 года, с «подачи» командования ВВС, которое хотело расширить возможности F-104C по завоеванию превос­ходства в воздухе, фирма Lockheed начала программу модер­низации самолета под кодовым названием Project Grindstone. В ходе этой работы было разработано двухбалочное пусковое ус­тройство, позволявшее нести две ракеты AIM-9 на центральном подфюзеляжном узле подвески. Однако это пусковое устройс­тво не пользовалось популярностью в частях. Оно создавало большое лобовое сопротивление, а стекла на головках самонаведения ракет постоянно покрывались пылью или разбива­лись мелкими камнями, вылетавшими из-под носового колеса во время разбега и руления.

В ходе эксплуатации F-104C в частях ВВС летный и техни­ческий состав столкнулся с большим количеством дефектов в двигателе J79-GE-7. За пять лет произошло сорок отказов си­ловой установки, что привело к 24 катастрофам, в результате которых погибло 9 летчиков. Это заставило фирму Дженерал Электрик провести комплекс работ по устранению дефектов двигателя J79-GE-7, известный под названием Project Seven Up. Реализация проекта началась в мае 1963 года и продолжа­лась до июня 1964-го. За это время фирма внесла множество изменений в работу систем топливной автоматики и управления створками сопла, благодаря чему надежность двигателя повы­силась и серьезных отказов больше не наблюдалось.

 

Первая возможность повоевать у самолетов F-104C появи­лась во время Кубинского кризиса в октябре 1962 года. «Старфайтеры» из 479 TFW развернули на базе Кэй Уэст во Флори­де. В случае высадки американских войск на остров, экипажам F-104C ставилась задача нанесения ударов по потенциальным целям на Кубе, с использованием как обычного, так и ядерного оружия. К счастью, кризис был разрешен мирным путем и само­леты вернулись к месту своей постоянной дислокации.

 

Статья была опубликована в январьском номере журнала "Наука и техника" за 2010 год