Необходимо ли двигателю ПД-14 демонстрировать работоспособность в условиях кристаллического обледенения и вулканического пепла? Давайте разбираться.
ПД-14 – один из главных проектов российского гражданского авиапрома, первый созданный в России с нуля гражданский реактивный двигатель, он предназначен для разрабатываемого ОАК среднемагистрального самолета МС-21. В октябре 2018 г. ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Это ключевой документ в авиастроении, означающий возможность безопасной эксплуатации, без него невозможна поставка техники в интересах гражданских авиакомпаний.
Сертификацией двигателя ПД-14 занимается Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).
Сертификацией авиатехники в России и 11 других бывших республиках СССР с 1991 г. занимался АР МАК. Но в декабре 2015 г. возник конфликт после остановки правительством авиакомпании «Трансаэро», и правительство России передало эти полномочия Росавиации. Но АР МАК сохранил полномочия в 11 остальных странах бывшего СССР, его документы сохраняют силу и в глазах регуляторов других стран.
Сертификация ПД-14 в АР МАК нужна для того, чтобы ускорить валидацию двигателя Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Без признания EASA практически невозможен экспорт двигателя.
Сложность в том, что в марте 2015 г. EASA ввело два новых требования к испытаниям двигателей: на сохранение работоспособности при образовании кристаллического льда и при попадании вулканического пепла. Никто пока не знает, как симулировать попадание пепла на высоте около 10 км и скорости 850–900 км/ч. Новое требование EASA обратной силы не имеет: т. е. для сертификационных работ, начатых до марта 2015 г., испытания на пепел не нужны.
АР МАК начал сертификацию ПД-14 в 2013 г., если бы этим дело ограничилось, испытания на пепел не были бы нужны. А Росавиация полномочия получила только в декабре 2015 г., поэтому для одобрения ее сертификата типа в EASA пепельные испытания нужны.
В феврале 2019 г. в штаб-квартире EASA в Кельне специалисты агентства подтвердили, что европейские поправки не требуют таких полноразмерных испытаний ПД-14.
Сертификат от АР МАК ожидается в середине этого года, после чего к валидации двигателя приступит EASA, это может занять до года. Изначально признание в EASA планировалось в 2019 г., теперь получается, что возможен перенос на 2021 г.
Передача полномочий Росавиации создала много проблем российскому авиапрому – ведомство как сертифицирующий орган не имело признания у иностранных регуляторов.
Документы АР МАК не имеют силы в России, но действительны в остальном мире. Работа с АР МАК авиапроизводителям не запрещена, но создает почву для конфликта с Росавиацией.
«Необходимо сертифицировать ПД-14 в максимально короткие сроки, уже идет сборка первого серийного МС-21, на который будут установлены ПД-14, первые двигатели уже поставлены на Иркутский авиазавод. Поэтому работа идет по всем направлениям – с Росавиацией, АР МАК и EASA», – говорит представитель «Ростеха».
«Двигатель ПД-14 сертифицирован Росавиацией как уполномоченным органом в России. Росавиация полностью сопровождает работу по сертификации ПД-14 в EASA, валидация через Росавиацию никоим образом не делает этот процесс сложнее или длиннее», – настаивает представитель Росавиации.
«Необходимости подачи заявок в АР МАК, который утратил все сертификационные полномочия в России, нет. Если «ОДК-авиадвигатель» – компания с государственным участием – нецелевым образом расходует средства на получение документов с непонятным статусом, то это вопрос не Росавиации, а уполномоченных надзорных органов», – категоричен представитель Росавиации.
«С учетом сложностей, которые возникают у авиапрома, нужен переходный период в несколько лет: чтобы обеспечить непрерывность сертификационного процесса и сохранить доступ российской авиатехники на международный рынок», – возражает представитель «Ростеха».
