«Супертанкеры». Часть 1

 

Модернизированные танкеры KC-135R служили во всех оставшихся к тому времени в эскадрильях самолетов-заправщиков САК ВВС США, кроме перевооруженных на «икстендеры», но многие части постепенно были переданы в нестратегические авиационные формирования. Это было связано с изменением военной доктрины США, о котором мы поговорим позже, а пока рассмотрим, как поступление этих новых самолетов вспомогательного назначения отразилось на боевых возможностях американской стратегической авиации.

Заправщик Ил-78 был спроектирован и построен на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД

Заправщик Ил-78 был спроектирован и построен на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД
Фото: mca.su

Модернизация группировки самолетов-заправщиков позволила прежде всего резко повысить ее радиус действия. В первую очередь, это касалось проблемного в этом плане бомбардировщика В-1В, о котором мы рассказали в предыдущем выпуске Авиакаталлога.

Его дальность при загрузке двадцати четырех ракет AGM-69 общим весом 24384 кг с одной дозаправкой от KC-135A получалась 10932 км, но если использовался KC-135R, то дальность достигала 11779 км, а с дозаправкой от KC-10 он мог пройти уже 13627 км. С бомбовым вооружением (58 «фугасок» Mk.82 калибра 227 кг – фактическая боевая нагрузка 13978 кг без замков держателей) одна дозаправка от старого KC-135A обеспечивала В-1В дальность полета 15557 км, а от нового KC-10 – 17531 км.

Шланг центрального заправочного агрегата УПАЗ-ПАЗ-1М танкера Ил-78М выпущен для проведения регламентных работ

Шланг центрального заправочного агрегата УПАЗ-ПАЗ-1М танкера Ил-78М выпущен для проведения регламентных работ
Фото: avia-simply.ru

Менее заметным, но возможно даже более важным аспектом было повышение степени автоматизации и точности планирования совместных операций танкеров и заправляемых самолетов, в т.ч. стратегической авиации. Вместе с самолетами KC-10 и KC-135R в американской авиации была внедрена новая компьютеризированная система управления трафиком, которая позволяла быстрее выполнять планирование полетов заправляемых самолетов и танкеров по всему миру.

К концу 80-х гг. по типу американских KC-135R были модернизированы и самолеты KC-135F ВВС Франции, которые обслуживали, прежде всего, стратегические бомбардировщики «Мираж» IV ВВС этой страны, вернувшейся к тому времени в военную структуру НАТО. Голландия переделала два пассажирских самолета в танкеры KDC-10 по американскому образцу, но дополнив их оборудование двумя подкрыльевыми заправочными агрегатами Mk.32B системы «конус-штанга». Такие контейнеры появилось постепенно и на двадцати строевых KC-10 ВВС США для работы с самолетами с заправочными штангами.

Эти самолеты KC-135FR и KDC-10, совместно с американскими танкерами KC-135R и KC-10, а также английские заправщики, переоборудованные из бомбардировщиков «Виктор» и «Вулкан», а также пассажирских самолетов, например, «Тристар», стали важным компонентом объединенных ВВС НАТО, существенно повысив угрозу для наших западных рубежей.

Дефицит танкеров всегда был острейшей проблемой для советской стратегической авиации. Еще на стадии проектирования военно-транспортного самолета Ил-76 (НиТ №2-4 2011 г.) предусматривалось создать его заправочную модификацию для замены стареющего парка танкеров 3М-II, о которых мы рассказали в 92-м выпуске Авиакаталога. Но в первоначальном проекте 1968 года расчет показал возможность передачи на заданном рубеже 4000 км лишь 10 т керосина, что было для межконтинентального бомбардировщика явно недостаточно.

К этому вопросу вернулись, когда в серийное производство на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова в столице Узбекской ССР начался выпуск модификации Ил-76МД. С двигателями Д30КП серии 2, сохранявшими взлетную тягу не ниже 12000 кгс до температуры +30°С, взлетный вес самолета достиг 190 т, а грузоподъемность – 40 тонн.

По сравнению с описанными выше американскими ТРДД наш Д30КП-2с имеет меньшую степень двухконтурности 2,2 и температуру газов перед турбиной до 1356 К, что определяет его сравнительно невысокую экономичность – удельный расход топлива на взлетном режиме 0,49 кг/кгс*ч. Зато советский двигатель при хорошем ресурсе допускает эксплуатацию при гораздо более суровых условиях – как на Крайнем Севере, так и в жарком климате. Он более устойчив к запыленности и позволяет полеты с грунтовых, тундровых и ледовых аэродромов, которые активно использовала наша Дальняя Авиация. Ну и стоимость у него вышла пониже, чем у CFM-56.

Перспективный самолет-заправщик должен был соответствовать всем требованиям к технике Дальней Авиации и работать в любых климатических условиях, как с бетонных, так и с грунтовых, тундровых и ледовых аэродромов, длительно находясь в отрыве от своей базы.

Реализацию этого проекта можно приводить как пример высокой четкости и организованности всех участников. Они проходили слаженно и в хорошем темпе, благодаря своевременному выходу 10 марта 1983 г. Постановления Совета министров СССР, которое определило их финансирование, и в том же месяце началась разработка эскизной документации, а вскоре – и экспериментальная отработка элементов системы. Здесь немалую роль сыграли результаты опережающей научно-поисковой и экспериментальной работы, которая шла под шифром «Сахалин». В ее ходе были определены потребные параметры систем дозаправки.

В грузовом отсеке самолета-заправщика Ил-78 установлены две дополнительные топливные емкости на 14000 л каждая
Фото: avia-simply.ru

Проект новой заправочной модификации самолета Ил-76 был разработан ОКБ «Стрела» им. С.В. Ильюшина под непосредственным руководством главного конструктора самолета Р.П. Папковского и Генерального конструктора ОКБ Г.В. Новожилова.

. В кабине оператора заправки самолета Ил-78 – кресло развернуто для наблюдения за правым крыльевым УПАЗом

В кабине оператора заправки самолета Ил-78 – кресло развернуто для наблюдения за правым крыльевым УПАЗом
Фото: avia-simply.ru

В грузовой кабине были установлены две съемных цистерны на 14 т керосина каждая (возможность перевозки грузов и десанта при их демонтаже оставалась). Под крылом смонтировали два унифицированных подвесных агрегата заправки УПАЗ-1 производительностью 2340 л/мин. (был предусмотрен и режим половинной производительности) для дозаправки фронтовых бомбардировщиков Су-24М или перехватчиков МиГ-31Б/ДЗ, о которых мы рассказывали в НиТ №1-3 и 10 2011 г. По левому борту хвостовой части смонтировали более мощный агрегат ПАЗ-1, который мог подавать 4000 л керосина в минуту в баки стратегических бомбардировщиков Ту-95, Ту-160, морских разведчиков Ту-95РЦ, противолодочных Ту-142 или самолетов радиолокационного дозора А-50. Самолет должен был дозаправлять также бомбардировщики средней дальности Ту-22М, но испытания показали, что для них удобнее танкеры меньшей размерности, однако здесь проблема лежала не в плоскости технической, а в политической – об этом мы вскоре поговорим подробнее.

Заправочный агрегат представляет собой обтекаемый контейнер, в котором размещены шланг с заправочным конусом, лебедка, насос и лампы сигнализации режима, а также блок автоматического контроля. Все это питается электричеством от генератора с приводом от набегающего потока воздуха. Чтобы он включился, носовой кок контейнера смещается назад, открывая кольцевой воздухозаборник «ветрянки» генератора.

Агрегаты ПАЗ-1 и унифицированный УПАЗ-1 (он применялся также на фронтовых бомбардировщиках Су-24М/МК и палубных истребителях Су-27К/Су-33) были спроектированы в специализирующемся на вспомогательном оборудовании самолетов КБ «Звезда» под руководством Г.И. Северина и В.И. Харченко. Они оказались более производительными, чем аналогичные английские (используемые и американцами) и израильские аналоги, при этом меньше весили и стоили гораздо дешевле.

На месте хвостовой стрелковой точки была оборудована кабина оператора заправки, по бортам которой установили два перископа для осмотра крыльевых УПАЗов, а чтобы оператору было удобнее контролировать их работу, его кресло сделано поворотным. В обтекателях основных опор рядом с фарами для подсвета оперения поставили фары, направленные на зоны, где будут находиться выпущенные конусы. Наконец, для встречи с заправляемым самолетом на танкере появилась аппаратура РСБН-7С «Встреча» и два дополнительных самолетных ответчика дальности с антеннами в киле.

Опытный танкер с гражданским регистрационным номером СССР-76556 был переоборудован из строящегося Ил-76МД с серийным номером 33-04 (4-й самолет 33-й серии – Ил-76 строился сериями по 10 самолетов). Самолет получил так много изменений, что стал считаться новым типом, и был обозначен Ил-78.

Экипаж летчика-испытателя ОКБ им. Ильюшина В.С. Белоусова выполнил первый полет на нем 26 июня 1983 года. Основной объем заводских испытаний заправочного оборудования выполнил другой экипаж – под командованием С.Г. Близнюка, а ведущим летчиком на Государственных испытаниях стал военный пилот НИИ ВВС А. Андронов.

В 1983 г. испытания Ил-78 успешно завершились, он был принят на вооружение и запущен в серийное производство. На него был определен значительный заказ, но и выпуск транспортных Ил-76 в Ташкенте продолжался. Этот «грузовик» был нужен не только нашей Военно-транспортной авиации, но и «Аэрофлоту», а также широко поставлялся на экспорт, принося стране немалые валютные поступления. Потому выпуск Ил-76 прерывать не стали, а Ил-78 строили параллельно, в порядке общей серии «семьдесят шестых». Поначалу в виде танкеров сдавали последние или предпоследние самолеты в каждой серии, но четкость такая соблюдалась не всегда, и иногда это были седьмые или пятые машины. В 43-ю серию Ил-78 и вовсе «не вписался», зато в 52-й это были и 7-я и 10-я машины, но в 53-й серии Ил-78 снова отсутствовал. Так по машину 71-10 для ВВС СССР сдали один опытный и 30 серийных самолетов Ил-78, еще один самолет построили для Ливии как дополнение к партии тактических бомбардировщиков Су-24МК, оснащенных системой дозаправки.

Самолет с серийным номером 54-05 получил усиленную конструкцию планера, что позволило увеличить взлетный вес до 210 тонн, что уже было разрешено и на Ил-76МД для 15% полетов при условии взлета с бетонной полосы. За счет этого, а также снятия системы принудительного открытия передних дверей (она нужна для выброски парашютистов в четыре потока), снятия авиадесантного оборудования и исключения из состава экипажа обслуживавшего его техника по АДО самолет облегчили, увеличив объем передаваемого на дозаправке топлива. На нем установили новые заправочные агрегаты УПАЗ-ПАЗ-1М производительностью 4000 л/мин. – одинаковые на всех трех узлах. Конструкцию центрального узла крепления УПАЗов унифицировали с крыльевыми.

Модернизированный самолет Ил-78М облетал в марте 1987 г. экипаж В.С. Белоусова, после успешных испытаний он был принят на вооружение и, начиная с машины №72-10, все ильюшинские танкеры поставлялись в такой комплектации. Военно-воздушные силы успели принять 13 таких кораблей, когда после очередной «мирной инициативы» горбачевского руководства их поставки были остановлены. Начался распад СССР, который самым гибельным образом сказался на судьбе гигантского авиазавода в Ташкенте и его коллектива – такое предприятие было не нужно «новой узбекской элите», да она просто не знала, что с ним делать…

Последние два Ил-78М пытались продать Индии, но их так и не достроили. Позже для этой страны с помощью России все же сделали шесть новых Ил-76МКИ, но это уже другая история, а мы вернемся к тем машинам, которые пошли служить в Дальнюю Авиацию Союза ССР.

Первые пять серийных самолетов сначала были направлены в 610-й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава Военно-транспортной авиации в Иваново. Там под руководством опытных, хорошо освоивших Ил-76 инструкторов было проведено обучение экипажей 409-го авиаполка.

Его летчики сдали свои старые бомбардировщики Ту-95 первых модификаций и приступили к освоению новой для них специальности. Первые «собственные» Ил-78 они получили в 1985 г. в Рязани, где проходили тренировки, а в следующем году первые Ил-78 прибыли для постоянного базирования на аэродром Узин в Киевской области Украинской СССР. Окончательно 409-й АПСЗ получил 24 самолета Ил-78.

. Ракетоносец Ту-95МС подходит к центральному узлу танкера Ил-78М для приема топлива

Ракетоносец Ту-95МС подходит к центральному узлу танкера Ил-78М для приема топлива
Фото: mmb-avia.narod.ru

С появлением новых танкеров Ил-78 (а старые 3М-II в строю пока тоже оставались) полеты стратегических ракетоносцев на предельный радиус активизировались. В 1986 г. самолеты Ту-95МС из дислоцированного в Узине 1006-го ТБАП с несколькими дозаправками прошли вдоль побережья Северного Ледовитого океана к Аляске, там повернули на юг и дошли до Владивостока, далее их маршрут полегал вдоль наших южных границ и закончился уже на следующие сутки на своей базе. Одновременно с аэродромов Чаган и Жана-Семей (Семипалатинск) взлетели Ту-95МС из 1023-го и 1226-го ТБАД 79-й авиадивизии. Они взяли курс на север и, рассредоточившись на большие расстояния, «залпом» вышли непосредственно к морским границам США и Канады. Эта акция вызвала на Западе немалую панику, а вслед за Ту-95МС к южным берегам США добрались и Ту-160 из 184-го Гвардейского ТБАП – опять же с помощью Ил-78. Такие полеты были выполнены впервые за много лет, и в конце 80-х гг. стали регулярными, чему в немалой степени способствовало появление у нас новых танкеров.

Первые Ил-78 были поставлены 409-му АПСЗ в окраске «Аэрофлота». Этот танкер, переданный в 90-е годы в российской 203-й отдельный авиаполк самолетов-заправщиков, сохранил ее до сих пор

Первые Ил-78 были поставлены 409-му АПСЗ в окраске «Аэрофлота». Этот танкер, переданный в 90-е годы в российской 203-й отдельный авиаполк самолетов-заправщиков, сохранил ее до сих пор
Фото: img-fotki.yandex.ru

В 1988 г. на новую технику началось перевооружение еще одного полка – 1230-го АПСЗ. Он базировался на аэродроме Энгельс в Саратовской области РСФСР и, как и 409-й, входил в состав 37-й Воздушной Армии стратегического назначения Верховного главнокомандования Вооруженных Сил СССР. Этот полк к 1991 г. получил пять Ил-78 и двенадцать Ил-78М, еще четыре новых танкера не имели пока «постоянной прописки» в строевых частях и использовались для различных испытаний и тренировок экипажей.

Современные историки (те, кто придерживается прозападного «либерального направления»), говоря о периоде 80-х гг., обычно отмечают начавшуюся разрядку международной напряженности, связанную с изменением политического курса СССР. Но как раз в то время Америка начал серию «малых войн», которая продолжается и поныне. И во многих из них участвовали танкеры KC-10. Некоторым таким конфликтам был придан «статус международных миротворческих операций», другие США вели сами, но тоже под весьма благовидными предлогами, по крайней мере, сама Америка считает их благовидными.

Самолет-заправщик Ил-78 оказался прекрасно приспособлен к самым тяжелым условиям. Этот снимок сделан на полярном аэродроме Мончегорск в наши дни Фото С. Мирошниченко

Самолет-заправщик Ил-78 оказался прекрасно приспособлен к самым тяжелым условиям. Этот снимок сделан на полярном аэродроме Мончегорск в наши дни 
Фото С. Мирошниченко / airforce.ru

Например, весной 1986 г. KC-10 заправляли ударные F-111, бомбившие Ливию в ходе однодневной операции «Каньон Эльдорадо». Поводом для этой акции стали теракты – взрыв рейсового пассажирского самолета, вину за которые «повесили» на ливийское правительство, но фактически недовольство Америки вызвало решение ливийского лидера Каддафи объявить залив Сидра внутренними водами своей страны, как это было до ее колонизации европейцами. В ответ Америка нанесла массированный удар по военным базам и городам Ливии.

В 1990 г. началась гораздо более масштабная война против Ирака, который попытался вернуть назад территорию Кувейта, отторгнутую у него в XIX веке английскими колонизаторами. Для действий тяжелых танкеров в ходе операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне» в 1990 г. были образованы временные (Provisional) авиакрылья, в которые входило по одной эскадрилье KC-10 – 802-е в гражданском аэропорту Лагос в Португалии и 1701-е на авиабазе имени короля Абдул-Азиза в Саудовской Аравии. О войне в Персидском заливе и последовавших за ней локальных конфликтах мы вскоре поговорим, а пока посмотрим, как с появлением нового поколения самолетов-заправщиков завершилось формирование ядерной триады в Советском Союзе и Соединенных Штатах.

 

Дозаправка ракетоносца Ту-95МС от танкера Ил-78

Дозаправка ракетоносца Ту-95МС от танкера Ил-78
Фото: архив А. Зинчука / www.airforce.ru

Только эти две страны к середине 80-х гг. могли позволить себе иметь все три компонента стратегических ядерных сил – сухопутный, морской и воздушный.

Первый включал межконтинентальные баллистические ракеты, развернутые в шахтах и на мобильных пусковых установках на железнодорожном шасси, а также баллистические и крылатые ракеты средней дальности на «грунтовых» подвижных пусковых установках.

Вооружением второго компонента были баллистические и крылатые ракеты на подводных лодках и надводных кораблях.

Тяжелые баллистические ракеты, такие как сухопутные советские Р-36 «Воевода» и американские LGM-30G «Минитмен» III или морские – наши Р-29РМ «Синева» и UGM-96A «Трайдент» на вооружении ВМС США и Великобритании, предназначены для поражения важнейших военных и промышленных объектов, центров государственного управления, а главное – городов с их людским населением. Это чисто стратегическое оружие, как говаривал Наполеон, «последний довод королей», после которого вести переговоры уже будет некому.

Стратегические ракеты средней дальности сухопутного и морского старта имели повышенную точность, малое время реакции и очень малое (всего несколько минут) подлетное время. По сравнению с сухопутными ракетами они были менее мощными, имели меньший радиус поражения, но больше подходили для решения не только стратегических, но и оперативно-тактических задач. Вместе с повышенной мобильностью подводных лодок и грунтовых мобильных комплексов как пусковых платформ это обеспечивало морскому компоненту более высокую гибкость применения. Но такие ракеты имели в основном ядерные боевые части (а баллистические ракеты подлодок были только ядерными), что эту гибкость ограничивало.

Создавая новое поколение ракет средней дальности, американцы делали ставку на свое «незыблемое» технологическое превосходство и оказались совершенно не готовы к тому, что советская ракетная система средней дальности 15П653 «Пионер» (договорное обозначение РСД-10, SS-20 в кодах НАТО) оказалась наголову лучше их «Першинга-2» по всем параметрам. Это вынудило их пойти на переговоры по ликвидации ядерных ракет средней дальности всех типов и таким образом два первых компонента «триады» свою гибкость во многом утратили.

Зато третий ее компонент, воздушный, свою гибкость со временем только увеличивал – благодаря новым и модернизируемым бомбардировщикам, способным нести любое ядерное и неядерное оружие и наносить удары по любым объектам, заранее известным, и обнаруживая их самостоятельно непосредственно перед пуском, а также благодаря новым и модернизируемым танкерам. Именно они делали возможным осуществление авиацией и стратегических, и тактических операций в любой точке земного шара. Об этом наш следующий рассказ.