Анализируя итоги операции «Арк Лайт», когда впервые в ходе войны в Юго-Восточной Азии были массировано применены стратегические бомбардировщики В-52 (НиТ №9 2013 г.), американские военные специалисты отметили недостаточную эффективность самолетов-заправщиков Боинг KC-135A «Стратотанкер», о которых мы рассказали в 92-м выпуске Авиакаталога. Они утверждали, что размерность и грузоподъемность KC-135A недостаточны для В-52 и тем более для перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков, которые будут потреблять еще больше топлива. Эксперты рекомендовали немедленно начать разработку нового танкера, но война во Вьетнаме, которая сама по себе поглощала огромные средства, дала толчок целому ряду намного более приоритетных программ, и на это денег не нашлось. А когда в декабре 1972 года Стратегическое авиационное командование ВВС США потерпело сокрушительное поражение в операции «Лайнбэкер» II, о которой мы рассказали в 93-м выпуске «Авиакаталога», акценты и вовсе сместились в область тактической авиации.

 KC-10 E-5. Самолет-заправщик МакДоннелл-Дуглас KC-10 «Икстендер», поступивший на вооружение Стратегического авиационного командования ВВС США в 1981 г.

Самолет-заправщик МакДоннелл-Дуглас KC-10 «Икстендер», поступивший на вооружение Стратегического авиационного командования ВВС США в 1981 г.
Фото: www.aircraftinformation.info

В 1972 г. Пентагон все же нашел «дешевый» способ создать танкер, более грузоподъемный, чем KC-135A – предложив модифицировать серийные пассажирские лайнеры Боинг 747 или Дуглас DC-10. Чтобы подтвердить такую возможность, были проведены предварительные испытания этих самолетов – сначала заправочного оборудования, а затем с его макетами. Они дали положительные результаты, но и после этого заказ финансирование получено не было.

Опытный самолет-заправщик МакДоннелл-Дуглас KC-10 «Икстендер» на испытаниях

Опытный самолет-заправщик МакДоннелл-Дуглас KC-10 «Икстендер» на испытаниях
Фото: www.aircraftinformation.info

Ситуация изменилась в октябре 1973 г., когда неожиданно вспыхнула очередная арабо-израильская война. Американцы немедленно начали поставки Израилю вооружения, используя новейшие тяжелые транспортные самолеты Локхид С-5А «Гэлекси». Но для их перелета через Атлантику с грузом 70-90 т требовалось две дозаправки от танкеров типа KC-135A, что заметно затрудняло и удорожало такие полеты. Это и стало последним толчком для старта Программы создания перспективного танкера и грузового самолета ATCAP (Advanced Tanker Cargo Aircraft Program).

Были  повторно рассмотрены варианты модификаций 747-й модели фирмы «Боинг», DC-10 компании «Дуглас» (которая к тому времени она объединилась с «МакДоннелл» в единую корпорацию MDD), а также самого большого тогда в мире военно-транспортного самолета С-5 и пассажирского L-1011 компании «Локхид». Проанализировав тактические и экономические параметры этих машин, военные выбрали DC-10, который показал преимущество во взлетно-посадочных характеристиках. Еще до начала рабочего проектирования было заказано 12 заправщиков на его базе, затем контракт был увеличен до 60 машин.

За основу взяли документацию конвертируемой грузопассажирской модификации самолета DC-10-30-CF. В 1979 г. начали переделку строящегося самолета этого варианта, с которого сняли все «гражданское» пассажирское оборудование, взамен установив в салоне крепления для грузовых поддонов, рольганги, кран-балку и откидные сиденья. Самолет мог перевозить 75 военнослужащих и 66240 кг груза одновременно, или 77129 кг груза в чисто грузовом варианте. Большинство иллюминаторов в бортах заделали накладками (а в серии внедрили новые облегченные панели бортов фюзеляжа без отверстий и окантовок под них), изменили расположение люков, входных дверей и аварийных выходов фюзеляжа, а поскольку большая боковая грузовая дверь на этой машине уже была, сэкономили и на ней.

Но нас интересуют другие изменения – связанные с главным назначением самолета как танкера. Для размещения дополнительного топлива в багажных отсеках под грузовым полом смонтировали семь дополнительных баков общей емкостью 53445 кг. С учетом основных крыльевых кессонов новый танкер теперь мог брать 161517 кг керосина, и отдавать заправляемым самолетам вдвое больше, чем KC-135A. Под хвостовой частью правее оси симметрии фюзеляжа установили новый заправочный агрегат AARB (Advanced Aerial Refueling Boom) типа «Летающая штанга». Она была новой – ее разработали инженеры фирмы MDD специально для этой программы. Заправочным оборудованием управлял оператор из установленной там же кабины, используя цифровую электродистанционную систему разработки фирмы «Сперри». Для заправки самолетов авиации ВМС и Морской пехоты США, а также машин НАТО справа от штанги KC-10 был встроен еще один заправочный агрегат – с выпускаемым шлангом с конусом.

Стандартные требования ВВС предусматривали установку навигационной системы TACAN, военных радиостанций дециметрового и УКВ диапазонов, оборудования засекречивания радиосвязи, а также полного комплекта станций опознавания «свой-чужой». Все это в комплексе решало не только стандартные штурманские и связные задачи, но и обеспечивало встречу с заправляемым самолетом как в заранее заданном районе, так и его самостоятельный поиск. Работали со всеми этими системами пилоты – штурман и радист из экипажа были исключены для снижения эксплуатационных расходов.

Дозаправка стратегического сверхзвукового бомбардировщика Рокуэлл В-1В от танкера МакДоннел-Дуглас KC-10 «Икстендер»

Дозаправка стратегического сверхзвукового бомбардировщика Рокуэлл В-1В от танкера МакДоннел-Дуглас
KC-10 «Икстендер»

Фото: www.nationalmuseum.af.mil

«По наследству» от гражданского авиалайнера заправщику KC-10 достались турбовентиляторные двигатели Дженерал Электрик CF6-50C2, которые получили военное обозначение F-103. Благодаря увеличению температуры газов перед турбиной с 1150 до 1630 К и степени двухконтурности до 5,7 против 1,42 у двигателей TF33-P самолетов В-52Н и KC-135B, удалось снизить удельный расход топлива вдвое (правда, из-за роста полетной тяги силовой установки KC-10 по сравнению с KC-135A такой экономии на часовом расходе топлива не получилось).

Ныне самолеты-заправщики KC-10 переданы в Авиационное командование воздушных перебросок – на фото самолеты из 305-го авиакрыла на аэродроме МакГвайр

Ныне самолеты-заправщики KC-10 переданы в Авиационное командование воздушных перебросок – на фото самолеты из 305-го авиакрыла на аэродроме МакГвайр
Фото: www.af.mil

Постройка нового танкера, названного KC-10 «Икстендер» (Extender – удлинитель), началась на заводе MDD в 1979 г. Благодаря использованию готовых агрегатов самолета DC-10-30-CF, степень унификации с которым составила 88%, дело теперь продвигалось быстро, и 12 июля 1980 г. опытный заправщик совершил первый полет. Испытания заняли довольно много времени, т.к. надо было опробовать самолет в связке со всеми американскими и натовскими боевыми самолетами. Но уже после окончания их первого заводского этапа, подтвердившего работоспособность новой топливной системы в целом, надежность заправочного агрегата, а также устойчивость машины при возможных вариантах центровки, был начат серийный выпуск самолета.

Первый «Икстендер» был поставлен в 32-ю авиационную эскадрилью самолетов заправщиков (32 ARS – Aerial Refueling Squadron), входившую в состав 2-го бомбардировочного авиакрыла и базирующуюся на авиабазе Бэрксдейл в Луизиане, в марте 1981 г. Освоение новой техники прошло без особых проблем – самолет оказался прост в управлении и доступен летчику средней квалификации, имевшему опыт полетов на KC-135.

Цена одного комплектного KC-10 по курсу 1998 г. была 88,4 миллиона долларов. Контракт с Пентагоном оказался для «МакДоннелл-Дуглас» настолько выгодным, что фирма предпочла отодвинуть на второй план выпуск гражданского DC-10, который после некоторого спада в 1978 г. вновь начал расти, и почти достиг пиковых показателей 1972-1974 гг. С началом постройки военных KC-10 поставки пассажирских аналогов вновь упали – если в 1980 г. гражданских DC-10 было построено 40 штук, то в 1981-м – только 25, а в 82-м – 11…

К 1987 г. фирма выполнила заказ полностью, передав ВВС США последний 59-й серийный KC-10. Опытная машина также была в конце концов сдана в строевую часть.

В 1982 г. на базе Марч в Калифорнии началось перевооружение на новую технику 22-го авиакрыла, которое в отличие от смешанного 2-го было специализированным заправочным. Сначала KC-10 получили 9-я и 22-я эскадрильи этого крыла, а в 1989 г. – и последняя 6-я.

В том же 1982 г. самолеты KC-10 получила 911-я эскадрилья базирующейся на аэродроме Сеймур-Джонсон в Северной Каролине 68-й авиагруппы самолетов-заправщиков. Вторая эскадрилья этого вскоре преобразованного в авиакрыло соединения – 344 ARS – начала получать новую технику в 1986 г. В 1991 г. 68-е заправочное авиакрыло было вновь «переформатировано» и получило новое обозначение – 4 Wing. Хотя оно осталось в составе САК, его задачей стало обеспечение глобальных действий авиации всех видов американских вооруженных сил.

Модернизированный самолет-заправщик Боинг KC-135R «Стратотанкер» легко отличить от старого KC-135A по большим гондолам турбовентиляторных двигателей F108-CF-100

Модернизированный самолет-заправщик Боинг KC-135R «Стратотанкер» легко отличить от старого KC-135A по большим гондолам турбовентиляторных двигателей F108-CF-100
Фото: 3.bp.blogspot.com

Формирование группировки танкеров нового поколения в Стратегическом авиационном командовании завершилось только в 1989 г. В тот год во 2-м авиакрыле перевооружилась еще одна заправочная эскадрилья – 2-я, которая изначально формировалась в его составе, но в 1963 г. была расформирована, сдав устаревшие поршневые самолеты KC-97. Кроме двух заправочных эскадрилий в состав 2 BW входили 62-я и 596-я эскадрильи бомбардировщиков В-52Н, которые и были его основой, но 2-я и 32-я эскадрильи танкеров обслуживали не только «свои» бомбардировщики, но и многие другие части ВВС США и НАТО.

 

На учениях, а затем и в боевых операциях на Ближнем Востоке в 1990-1991 гг. самолеты KC-10 продемонстрировали чрезвычайно высокую эффективность, обеспечивая действия бомбардировщиков В-52 с аэродромов на территории США. Однако численность их оказалась недостаточной даже с учетом сокращения ударной группировки стратегической авиации в 80-х гг. Чтобы обеспечить ее нормальное функционирование, необходима была модернизация намного большего числа остававшихся в строю старых заправщиков Боинг KC-135A «Стратотанкер».

«Летающая штанга» самолета KC-135R. Зеленое поле на выдвижной трубе сигнализирует пилоту заправляемого самолета и оператору о нормальной дистанции, красные поля – об опасном сближении или удалении

«Летающая штанга» самолета KC-135R. Зеленое поле на выдвижной трубе сигнализирует пилоту заправляемого самолета и оператору о нормальной дистанции, красные поля – об опасном сближении или удалении
Фото: airrefuelingarchive.files.wordpress.com

В 1981 г. на завод фирмы «Боинг» в Вичите перегнали самолет KC-135A-20-BN №61-0293. Это была типичная машина «средних» серий, прослужившая уже почти 20 лет. Теперь на ней одноконтурные двигатели J57-P-59W заменили на новые турбовентиляторные F108-CF-100 (военный вариант гражданского ТРДД типа CFM-56-2, созданного совместно американской компанией «Дженерал Электрик» и французским государственным моторостроительным концерном SNECMA) со взлетной тягой по 9815 кгс. Со степенью двухконтруности 6,0 по экономичности этот двигатель приближался к показателям упомянутого выше ТРДД F-103, он имел меньшую тягу, но был почти вдвое короче и легче.

Стратегический бомбардировщик B-52Н «Стратофортресс» пополняет баки от самолета-заправщика KC-135R «Стратотанкер». Оба эти самолета – изделия фирмы «Боинг»

Стратегический бомбардировщик B-52Н «Стратофортресс» пополняет баки от самолета-заправщика KC-135R «Стратотанкер». Оба эти самолета – изделия фирмы «Боинг»
Фото: www.amc.af.mil

Прирост взлетной тяги по отношению к старой силовой установке был целых 57%, и взлетный вес был увеличен со 134749 до 146318 кг, а максимальный вес передаваемого топлива вырос с 88664 до 90740 кг. Но объем стандартной дозаправки возрос намного больше – на 30%. Соответственно массе самолет получил новое усиленное шасси и новые тормоза, которые оказались не лишними – из экономии с двигателей сняли систему реверса тяги.

Кроме «ремоторизации» на самолете обновили оборудование – заменили автопилот и компьютер системы воздушных сигналов, а также модернизировали связные и навигационные системы, что позволило исключить из состава экипажа штурмана – на борту остались два летчика и оператор заправочного оборудования.

По богатейшему опыту эксплуатации заправщиков KC-135A, разведчиков RC-135, грузовых С-135 и гражданских Боинг 707 общие системы самолета также подверглись кардинальной переработке. Так в канале управления рулем направления установили новый демпфер рыскания и систему увеличения отклонения руля при отказе одного двигателя FCAS (Flight Control Augmentation System). Она снизила негативное влияние асимметрии тяги на управляемость машины. На борту появились новые электрогенераторы, а также система обнаружения пожара (перегрева) двигателей и пожаротушения в зонах силовой установки. Наконец, существенно расширились возможности использования самолета для перевозки военнослужащих и грузов, но эта часть выходит за рамки нашей темы.

Доработка головного самолета завершилась 22 июня 1982 г., и 4 августа он был облетан. Машине присвоили индекс KC-135R, «случайно» совпавший с обозначением секретного самолета специального назначения KC-135R «Ривет Стенд», предназначенного для слежения за подземными ядерными испытаниями.

Испытания обновленного «стратотанкера» закончились весной 1984 г. и 20 июня опытная машина была передана 384-му авиакрылу самолетов-заправщиков САК ВВС США. Начиная с лета этого года, завод в Вичите переоборудовал 361 строевой самолет-заправщик KC-135A Стратегического авиационного командования и KC-135Е, которые принадлежали Командованию резерва ВВС и Национальной гвардии США. Стоимость доработки одного самолета составила 39,6 млн.долл. в ценах 1998 г. 

 

 Продолжение статьи читайте 11.11.15  в подрубрике "Авиация"