Специалисты с «Антонова» массово переходят в иностранные компании, а само предприятие, по словам экспертов, как профильное уже никого не может заинтересовать. Сейчас его уникальное оборудование может быть продано по цене металлолома, а огромная территория – по цене участка под жилую застройку.

 

На днях стало известно, что компания Taqnia Aeronautics (Саудовская Аравия) отказалась от  соглашения с украинским ГП «Антонов» по разработке и производству самолета Ан-132, которое было заключено в 2015 году. Официальная причина - смена партнера по программе в Саудовской Аравии.

Ан-132, Ан-225 Руслан, Мрия, Ан-124, Ан-148, Ан-158, Ан-178, ГП «Антонов», Украина
Фото: ГП Антонов

Четыре руководителя за три года

 

В начале июня 2018 года на должность президента ГП «Антонов» был назначен Александр Донец. Он сменил освобожденного от обязанностей и. о. президента Александра Кривоконя. Донец стал четвертым по счету руководителем предприятия за последние три года: с июня 2015 года его возглавлял Михаил Гвоздев, а с июня 2016 года – Александр Коцюба.

Предшественник Донца Александр Кривоконь ушел с предприятия со скандалом.

 

Проблемы «Антонова» столь серьезны и глубоки, что каким бы ни был хорошим и компетентным новый руководитель, вряд ли ему удастся серьезно изменить ситуацию, считают эксперты. 

 

Из интервью президента ГП «Антонов» Александра Донца  

Ан-132, Ан-225 Руслан, Мрия, Ан-124, Ан-148, Ан-158, Ан-178, ГП «Антонов», Украина
Президент ГП «Антонов» Александр Донец интервью УНИАН. Фото: УНИАН
 

Ан-132 – военный заказчик сказал, что нужна другая машина

«Мы презентовали программу руководству Саудовской Аравии, продемонстрировали перспективы строительства завода. Было выделено место под него. Компания KACST (King Abdulaziz City Science and Technology) свои обязательства по первому договору выполнила - оплатила работы по постройке самолета-демонстратора. В свою очередь «Антонов» построил Ан-132D и начал его испытания. Однако по причинам, не связанным с ГП «Антонов», в Саудовской Аравии произошла смена партнера по программе, и процесс приостановился»

 


Импортозамещение и линейка самолетов Ан-1х8. Помощи государства не дождались

«Мы выполнили всю работу, которую могли сделать за свой счет. В первую очередь, для линейки 1х8. В нее входят пассажирские Ан-148, Ан-158 и транспортный Ан-178. По Ан-158 мы уже подготовили 95% проектной документации, необходимой для замены оборудования производства России, выбрали поставщиков, подготовили договора. Если перевести в бумажный вид все эти документы, то по объему они займут половину моей комнаты. С другой стороны, для завершения этой программы, нам необходима поддержка государства, либо крупного инвестора. Мы не сможем сделать все за собственные средства. К примеру, на проект импортозамещения по Ан-158 нам требуется 44,5 миллиона долларов только на закупку двух комплектов оборудования и расчета за научно-конструкторские работы, выполняемые поставщиками. Один пойдет на испытательные стенды, а другой - на переоборудование самолета, который затем должен пройти серию испытаний. По другим моделям самолетов примерно такая же ситуация. В частности, по семейству Ан-124».

 

«Мы планировали, что уже к сентябрю начнем установку нового оборудования производства канадских, английских, израильских, американских компаний на самолет Ан-158. Но, очевидно, не сможем выполнить намеченное. Потенциальный заказчик у «Антонова» есть, но для окончания работ нужны средства. Причина в том, что мы так и не дождались помощи от государства. Мы стараемся унифицировать оборудование до 90% для трех машин семейства Ан-1х8».

Ан-132, Ан-225 Руслан, Мрия, Ан-124, Ан-148, Ан-158, Ан-178, ГП «Антонов», Украина
Фото: 112.ua

Транспортный самолет Ан-225 «Мрия». Все лежит в разобранном виде

«Это очень дорогостоящий проект. Дело в том, что самолет надо полностью перепроектировать. Стоимость проектно-конструкторских работ, закупке нового оборудования и сертификации самолета составит сотни миллионов долларов. Такой проект может быть эффективен в рамках аэрокосмической программы, но не для коммерческих авиаперевозок. В этом сегменте достаточного одного Ан-225. «Мрия» менее эффективна, чем «Руслан». Ведь зачастую она выполняет заказы по перевозке тех же 100-120 тонн, что и Ан-124-100, кроме уникальных грузов массой более 150 тонн, или когда габариты груза превышают возможности «Руслана». Конечно, собрать вторую «Мрию» можно. У нас есть практически готовый планер. Все лежит в разобранном виде – хвостовое оперение, крылья, фюзеляж. Никакой коррозии нет. Однако все оборудование, а это порядка 80% самолета, нужно перепроектировать».

 

Ан-124 «Руслан»  - нет смысла строить новые

«Хочу подчеркнуть, что сейчас делать такой самолет, как выпускался в 80-е годы, нет смысла. Он должен оснащаться современным оборудованием и системами. Есть еще один нюанс. Рынок грузовых авиаперевозок хоть и растет в среднем на 5%, но специализированных машин, таких как «Руслан», много не нужно. У нас есть 7 самолетов на «Авиалинии Антонов» и 11 - у российской «Волги-Днепр». Фактически, сегмент мирового рынка воздушных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов поделен этими компаниями. Стандартные грузы в основном перевозят на других, в том числе пассажирских самолетах. Наши «Русланы» смогут проработать еще лет двадцать. Поэтому сейчас и нет смысла строить новые».

 

Самолеты семейства Ан-148/158 морально устарели, а цены на них высокие

«Цены на достаточно высоком уровне, потому что нет полноценного серийного выпуска. Если бы у нас был портфель заказов, скажем, на 60 самолетов с выпуском на 10-15 самолетов в год, то цена бы снижалась. По поводу модернизации. Да, часть оборудования, которое раньше стояло на самолетах, морально и физически устарело. Но в новых, импортозамещенных, самолетах будет установлено самое современное оборудование, которое используют мировые лидеры авиастроения»

 

 

Мнение эксперта в сфере транспорта Александра Кавы

 

Ан-132, Ан-225 Руслан, Мрия, Ан-124, Ан-148, Ан-158, Ан-178, ГП «Антонов», Украина
Эксперт в сфере транспорта Александр Кава интервью 112.ua.
 

Ан-158

«Всего серийно было выпущено шесть самолетов Ан-158 – они эксплуатируются компанией Cubana de Aviacion (Куба), которой они поставлялись по лизинговому соглашению с компанией «Ильюшин Финанс Ко». Только благодаря этой компании эти самолеты были выпущены и поставлены на Кубу. Сейчас половина из них уже, правда, не летает. "Антонов" не в состоянии обеспечить их бесперебойную работу. Они стояли год, по последним данным, работу трех из них возобновили».

 

По словам эксперта, аналог АН-158 – E-Jet бразильской компании Embraer – сейчас на рынок выводится уже второе поколение этих самолетов E-Jet – Е190 (способен перевозить 100 пассажиров в двухклассной комплектации салона или 124 при размещении одного класса в салоне). Кроме того, его конкуренты Bombardier CRJ-900 и CRJ-1000 (90-104 пассажирских мест в зависимости от модификации воздушного судна) и CS100 (пассажировместимость от 108 до 133 человек). Также конкурент Ан-158 – российский Sukhoi Superjet-100 (ближнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки 98-108 пассажиров на дальность до 3000 или 4600 км).

 

Александр Кава говорит, что программа замены российских комплектующих требует очень больших инвестиций со стороны государства, а Украина это сейчас себе позволить не сможет.

Помимо пустых фюзеляжей АН-158, у «Антонова» есть еще вполне летающая готовая машина АН-178. В единственном экземпляре.   

 

Ан-178

В 2016 году Ан-178 уже возили на выставку в Фарнборо.

«На Ан-178 – при том, что первый его полет состоялся три года назад – найти заказчика не удалось ни на один самолет. Насколько я знаю, шли переговоры о постав

Ан-132, Ан-225 Руслан, Мрия, Ан-124, Ан-148, Ан-158, Ан-178, ГП «Антонов», Украина
Фото: 112.ua
 

Ан-132 

«В случае со строительством Ан-132 в Саудовской Аравии иначе как распродажей интеллектуальной собственности этот проект назвать нельзя. Предполагалось, что серийное производство самолетов должно быть налажено не в Киеве, а в Саудовской Аравии. На подобные шаги не пошла бы ни одна из крупных самолетостроительных компаний в мире. Они в первую очередь загружают производственные мощности в своих странах. Известно, что Airbus согласился построить свой завод в Китае, только после того, как Китай разместил одноразовый заказ на 12 миллиардов долларов. Только после этого было построено производство по сборке самолетов семейства А320», - подчеркнул Александр Кава. 

 

«Руслан» 

«Руслан» разрабатывался 40 лет назад, если сейчас его делать заново, безусловно, его следует оснащать и современными двигателями, и цифровым, а не аналоговым оборудованием. Но в Киеве это невозможно, потому что всю оснастку для сборки фюзеляжа для этого самолета, которая была на «Антонове», порезали на металлолом еще 20 лет назад. Возобновление производства «Русланов» в Украине потребовало бы не менее 5 млрд долл., а это нынче неподъемная сумма», - сказал Александр Кава.

Ан-132, Ан-225 Руслан, Мрия, Ан-124, Ан-148, Ан-158, Ан-178, ГП «Антонов», Украина
Фото: 112.ua
 

На данный момент всего 12 стран мира, помимо Украины, производят самолеты. Гражданские самолеты производятся только в России, Китае, Канаде, США, Бразилии. В Евросоюзе Airbus имеет производства в Германии, Франции, Великобритании (главные производства). Компания также имеет мощности в Италии и Испании. Также в ЕС производятся легкомоторные самолеты – в частности в Чехии и в Австрии.

 

Будет ли в этом списке Украина?

 


 

Использованы материалы УНИАН112.ua

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!