Потерянная машина принадлежала 5-му бомбардировочному авиакрылу (5 Bomb Wing) Глобального ударного командования ВВС США, а в ходе выполнения своего последнего задания была придана 69-й экспедиционной эскадрилье. Это подразделение – одно из двух, обеспечивающих боевую и тренировочную эксплуатацию В-52 на острове Гуам. До аварии самолет постоянно базировался на аэродроме Майнот в Северной Дакоте.
В то утро на базе Андерсен было запланировано несколько полетов В-52, и они заняли свои места на линейке готовности. Экипаж вырулил на полосу и начал разбег, когда в кабине загорелся сигнал «пожар на борту». Командир принял решение о прекращении взлета, когда скорость самолета была уже слишком велика, и он вышел не только за пределы взлетно-посадочной полосы, но и за ограду режимной территории авиабазы. Его движение закончилось в непосредственной близости от поселка Yigo в американском секторе острова.
Хотя инцидент был признан «в значительной мере катастрофическим» (“more catastrophic”), а экипаж катапультироваться не успел, находившиеся на борту самолета семь человек практически не пострадали – за исключением психологических травм. Они были эвакуированы из горящего самолета, который оказался полностью уничтожен. Представители ВВС США уверяют, что на земле на месте аварии никто не погиб, а ущерб экологии района невелик.
Бомбардировщики В-52Н (а ныне продолжает эксплуатироваться только последняя модификация этого самолета) были выпущены в период 1961-1962 гг., однако их заменить пока нечем.
С 1952 по 1962 гг. было построено 739 штук В-52 всех модификаций. На сегодня известно 145 случаев гибели В-52, включая безвозвратные потери 70 самолетов в ходе войн против Вьетнама и Ирака, абсолютное большинство которых произошло от воздействия зенитных ракетных комплексов и истребителей-перехватчиков оборонявшейся стороны. Из остальных 93 известных случая – это аварии и катастрофы в ходе повседневной боевой учебы и даже во время технического обслуживания или ремонта самолета на базе.
Исходя из известной на сегодня статистики режим взлета, на котором произошел нынешний инцидент, второй по степени опасности этап полета для самолетов типа В-52 – в его ходе потеряно 18 таких машин, тогда как на посадке – 28. А из технических причин первенствуют как раз пожары или взрывы на борту – обнародованы данные о 17 подобных фатальных случаях (на 2-м месте разрушение планера – 15 инцидентов, на 3-м отказы силовой установки – 9, на 4-м поломки управления – 5).
Что касается общего уровня надежности, то показатели, не учитывающие часы налета на машину и на одно летное происшествие у В-52 на сегодня вдвое хуже, чем у российского Ту-95 в пересчёте на процент парка. Наглядное сравнение ситуации дает следующая таблица:
Сравнение аварийности самолетов Ту-95 и В-52 (на май 2016 г.) |
||
Тип |
Ту-95 |
В-52 |
Показатели потерь за весь период эксплуатации |
|
|
Кол-во построенных общее (без опытных) |
207 |
739 |
Период летной эксплуатации, лет |
64 |
64 |
Кол-во потерянных всего |
14 |
93 |
Процент потерь от общего числа построенных |
6,8% |
12,6% |
Среднегодовые потери в машинах |
0,22 |
1,45 |
Среднегодовые потери в % от парка |
0,0011 |
0,0020 |
Показатели потерь за первые 10 лет эксплуатации |
|
|
Количество построенных за первые 10 лет |
117 |
739 |
Кол-во потерянных за первые 10 лет |
6 |
38 |
Процент потерь от общего числа построенных |
5,1% |
5,1% |
Среднегодовые потери в машинах |
0,60 |
3,80 |
Среднегодовые потери в % от парка |
0,51% |
0,51% |
Показатели потерь за наихудший год эксплуатации |
|
|
Год наибольших потерь (с начала летных испытаний) |
14 |
16 |
Год наибольших потерь (с начала строевой эксплуатации) |
11 |
12 |
Количество построенных к концу данного года |
119 |
739 |
Количество потерянных за данный год |
2 |
8 |
Процент потерь от общего числа построенных на данный год |
1,68% |
1,08% |
Примечание:
Статистика дана для парка самолетов, поставленных в ДА СССР (без Ту-95РЦ Авиации ВМФ СССР) и в САК / БК / ГУК ВВС США