Негласное соревнование Boeing и Airbus - продолжается долгие годы. У каждой компании при этом есть свои особенности, но очевидно, что обе корпорации в области гражданской авиации, за редким исключением, производят самолеты одних классов - среднемагистральные узкофюзеляжные и дальнемагистральные широкофюзеляжные.
На дальние маршруты выходят узкофюзеляжные самолеты
Растет пассажиропоток, открываются новые маршруты, аэропорты, находящиеся в непопулярных городах, теперь становятся крупными авиацентрами.
Наиболее крупными игроками на этой арене на данный момент являются самолеты Airbus 321neoLR и
Boeing 737 MAX. Их расширенный ассортимент и эффективность позволяют не только конкурировать на рынке, где когда-то доминировали исключительно широкофюзеляжные самолеты, но и занимать нишу, которая имеет явный спрос.
Раньше только широкофюзеляжные самолеты могли преодолевать большие расстояния в 7200 км.
Однако теперь узкофюзеляжные самолеты могут конкурировать на этих маршрутах, и A321 и Boeing 737 MAX являются началом новой эры.
A321neoLR
Благодаря измененной конфигурации дверей A321neo LR может вмещать до 240 пасс.
Самолет имеет увеличенную максимальную взлетную массу 97 т и третий дополнительный топливный бак, который повышает дальность полета до 7400 км против 6850 км у A321neo. Это открывает для авиакомпаний новые возможности на дальнемагистральных перелетах, в том числе для лоукостеров. В частности, А321neo LR позволит добавить операторам в маршрутную сеть дальнемагистральные маршруты без использования широкофюзеляжных ВС.
Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX разрабатывается с 2014 года. Первый полет лайнер совершил в январе 2016 года. В марте 2017 года Федеральное управление гражданской авиации США сертифицировало самолет 737 MAX 8 для коммерческой эксплуатации
Усовершенствованная модель самолета оборудована новыми, более мощными и крупными двигателями LEAP-1B производства CFM International. Благодаря этим силовым установкам лайнер расходует на 14% меньше топлива по сравнению с самыми топливно-эффективными современными узкофюзеляжными самолетами. Установка нового винглета (небольшой дополнительный элемент на концах крыльев самолета) Advanced Technology сокращает сопротивление, что особенно сказывается на энергоэффективности при полетах на большие расстояния.
Boeing 737 MAX 8 отличается самыми низкими эксплуатационными расходами в сегменте узкофюзеляжных самолетов. Например, расходы в пересчете на кресло у него на 8% ниже, чем у A320 NEO.
Благодаря внедрению новейшей технологии малошумных двигателей, показатели шумового следа самолета снизились на 40%.
Начало новой эры «узкачей»
Конкуренция на существующих маршрутах — не единственная цель компаний Airbus и Boeing. Путешествия на большие расстояния сегодня оставляет желать лучшего. Они затруднены длительные остановками и навигацией по загруженным и незнакомым аэропортам. Это связано с тем, что при перевозке большого количества пассажиров необходимо перемещение от крупного центра к крупному центру, как это делают традиционные дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты.
Затем из пункта назначения пассажиры обычно пересаживаются на другой рейс, если их конечным пунктом назначения является не такой большой город. Развитие новой эры узкофюзеляжных самолетов, способных преодолевать большие расстояния, предполагает, как перелеты из крупных городов в малые, так и перемещение между малыми городами. Из-за меньшей вместимости этих самолетов они также могут поддерживать прибыльность, летая по нишевым маршрутам и работая в выходные дни.
В тесноте и без обид?
Полет в просторном салоне на дальнемагистральном рейсе предлагал всегда ощущение комфорта. Но, с другой стороны, реалии рынка таковы, что возникает необходимость в удовлетворении потребностей стремительно растущего рынка пассажирских авиаперевозок и на узкофюзеляжном флоте.
Несмотря на явные преимущества, использование узкофузеляжных самолетов на некоторых маршрутах проблематично. При небольшом процентном увеличении эксплуатационных расходов стоянка широкофюзеляжного самолета стоит меньше, а доход от перевозимых грузов — больше. Однако большая вместимость создает риск перелетов с полупустыми отсеками. Узкофюзеляжные же самолеты гораздо меньше подвержены экономическому риску, поэтому они находятся в уникальном положении, способствующему открытию новых дальних маршрутов.
Другим фактором, говорящим в пользу узкофюзеляжных самолетов, является эффективность и производительность этих воздушных судов, которые не могут быть компенсированы вместительностью. Новое поколение эффективных двигателей и превосходные аэродинамические качества узкофюзеляжных самолетов, дают им превосходство перед широкофюзеляжными лайнерами. Проведенное недавно исследование от Leeham News показало, что использование Boeing 737 Max значительно выгоднее, чем его широкофюзеляжного собрата 787-800.
Ложкой дегтя к сказанному служить крушение индонезийского Boeing 737 MAX в октябре 2018 года. Федеральная авиационная администрация (FAA) США объявила, что проблемы с датчиком контроля полета, приведшие к крушению индонезийского Boeing 737 Max авиакомпании Lion Air, могут возникнуть и у других лайнеров этой серии. Ложные данные датчика могут быть на 246 лайнерах, и привести к неверной оценке угла полета, что может вызвать выход самолета в пике или проблемы при посадке и взлете.
Любители авиации спорят о том, какие самолеты, по их мнению, имеют лучшие конструктивные характеристики. Как Boeing, так и Airbus гордятся своими разработками по внедрению автоматизированных систем и индивидуальных систем управления полетом. Однако философия компаний, относительно использования системы автоматизации, отличается.
Философия Боинга выступает за пилота, который должен полностью контролировать систему автоматизации и говорить системе, что делать и как это делать. Конструкция Boeing более ориентирована на человека, что не позволяет системе игнорировать решения пилота. По сути, если у системы есть какие-либо предложения, она запрашивает данные пилота, и только пилот может изменять характеристики полета самолета.
С другой стороны, философия Airbus выступает за автоматизацию, которая помогает устранить человеческие ошибки. В любой момент система автоматизации может отвергнуть решение пилота, и пилот может только реагировать на решения, принятые системой. Примером этого является использование Airbus системы «fly-by-wire». Fly-by-wire - это система, которая использует компьютеры для создания входов управления полетом, которые в противном случае обычно делал бы пилот. Движение органов управления полетом осуществляется электрическими сигналами, а система используется для предотвращения небезопасной работы самолета за пределами его эксплуатационных характеристик.
И снова Китай!
В Азиатско-Тихоокеанском регионе прибыльность рынка узкофюзеляжных самолётов ставится под сомнение. Небольшие самолёты приносят меньший доход, а кроме того, Airbus и Boeing испытывают значительное давление в этом сегменте со стороны существующих и будущих конкурентов, особенно со стороны китайского COMAC C919.
COMAC C919 вмещает от 165 до 190 пассажиров, а потому напрямую конкурирует с удлинёнными вариантами A320 и Boeing 737. На самолёт уже поступило 175 заказов, почти все из китайских авиакомпаний. Поставки планируется начать в 2016 г. Поскольку Airbus начал сборку A320 в Китае, часть технологий Airbus может попасть в распоряжение COMAC.
Узкофюзеляжный МС-21 Росии
В июне 2008 года российская корпорация «Иркут» впервые презентовала программу разработки семейства узкофюзеляжных самолетов MC-21, которые должны будут составить конкуренцию Boeing 737 MAX, Airbus A320neo и COMAC C919 в ближне-среднемагистральном сегменте.
Разработаны две модификации самолета с типовой двухклассовой компоновкой: базовый МС-21-300 (163–211 мест) и укороченный вариант — МС-21-200 (на 132–165 мест). Сертификация последнего намечена
на 2019–2020 годы.
Для каждой модификации предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью.
В дальнейшем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км).
28 января 2019 года стало известно, что правительство России в 2019 году выделит 10,5 млрд рублей субсидии из федерального бюджета изготовителям самолетов и их составных частей на финансовое обеспечение части затрат, связанных с созданием, производством, реализацией и обслуживанием ВС семейства МС-21.
Фото: https://tass.ru/infographics/8364
Третий летный прототип выкатили из цеха Иркутского авиазавода 25 декабря 2018 года. Его летные испытания планируется начать в марте 2019 г. В конструкции авиалайнера впервые в российском самолетостроении широко применяются композиционные материалы — их около 40%. Применение углепластиков позволило увеличить размах крыла, также композиты используются в хвостовом оперении воздушного судна.
