Задача — расширить горизонт! История создания самолёта дальней разведки А-50. Часть 2
Появление авиационных систем дальнего радиолокационного обнаружения и управления дало новые возможности получения тактической информации, распределения ее между потребителями и управления боевыми действиями в целом. Приняв на вооружение новый самолет ДРЛОУ Боинг Е-3А «Сентри», командование вооруженных сил США и НАТО надеялось компенсировать худшие летные данные своих самолетов в ближнем маневренном воздушном бою созданием численного перевеса в нужное время в нужном месте путем рационального управления своей авиационной группировкой и обеспечения ее информационной поддержки. Это заставляло советское руководство торопиться с завершением работ по отечественному самолету ДРЛОУ А-50 с радиотехническим комплексом «Шмель», о ходе разработки и технических особенностях которого мы рассказали в первой части статьи.
Его создание заняло очень много времени, прежде всего в силу беспрецедентной сложности примененного радиоэлектронного оборудования, на отработку которого было положено невероятно много сил и средств — народных денег. Наконец, после всех стендовых и лабораторных испытаний, а также длительного цикла наземной отработки, 19 декабря 1978 г. экипаж под командованием летчика-испытателя В. П. Демьяновского выполнил на опытном самолете А-50 первый полет.
Работа на результат
Испытаниям придавалось важнейшее значение, и Государственную комиссию по их проведению возглавлял лично Главком ВВС П. С. Кутахов — человек требовательный и знающий дело. Хотя А-50 предназначался для Авиации ПВО СССР, которые являлись самостоятельным видом вооруженных сил, по существующей в то время практике за заказ авиатехники для них отвечало руководство ВВС, и Кутахов подошел к этой работе максимально ответственно и строго. От разработчика испытания контролировали министры авиапромышленности И. С. Силаев и радиопромышленности П. С. Плешаков, а также руководители ОКБ МС — заместители Генерального конструктора С. А. Атаянц и В. В. Боев.
Первый этап полетов в целом подтвердил расчетные данные проекта, но в конструкцию самолета и РТК пришлось внести отдельные изменения, большинство из которых внешне были почти не видны. Много хлопот вызвали взаимные помехи электрики и электроники — для обеспечения их ЭМС некоторые блоки пришлось переставлять, менять их корпуса, экранировку жгутов, режимы работы. Не менее сложным вопросом оказалось обеспечение эффективного обогрева или, наоборот, охлаждения аппаратуры.
Но внешний вид самолета тоже поменялся — на задних частях обтекателей основных опор шасси появились «ласты» — плоскости типа крыла по левому и правому бортам. Точное их назначение до сих пор не раскрывается, и мы можем привести лишь мнения экспертов. По версии П. Бутовского, они служат для исключения помех от локатора «Шмель» на навигационный комплекс «Пунктир», а Д. Комиссаров считает, что «ласты» компенсируют аэродинамическое влияние на устойчивость и управляемость расположенного слишком близко от оперения обтекателя антенны РТК.
За первым самолетом последовали еще два опытных образца: на А-50 № 2 (самолеты опытной серии бортового номера не имели) испытывали в первую очередь РТК «Шмель» и ПНК «Пунктир», а на третьем — комплекс РЭП и другое спецоборудование.
Продолжение статьи читайте в ноябрьском номере журнала "Наука и техника". Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
Новинка на нашем сайте - монографии-фотоальбомы Анатолия Верстюка, посвященные эскадренным миноносцам. В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
