МС-21 — самолет-мечта или мечта о самолете? Часть 2

Рубрика: Гражданская авиация и воздухоплавание
656

В первой части статьи, опубликованной в июльском номере журнала, была изложена официальная история программы МС-21. Теперь же рассмотрим, что заявляют о преимуществах и ноу-хау нового самолета его разработчики и чем им отвечают оппоненты- скептики…

История первая. ПРОРЫВНО-РЕКЛАМНАЯ

Самолет МС-21 получил композитное тонкое крыло большого удлинения с суперкритическим профилем нового поколения. Это потребовало решения целого ряда проблем, связанных не только с прочностью, но и с аэроупругостью.

По заявлению разработчиков МС-21, оно обладает на 6–7 % лучшими аэродинамическими характеристиками по сравнению с «Эйрбас А320neo», что в сочетании с новыми экономичными двигателями, обеспечивает расход топлива на уровне лучших представителей этого класса самолетов (до 17 г/пасс-км, что на 20–25 % ниже существующих аналогов).

Около трети конструкции самолета выполнено из композиционных материалов (до этого больше 10 % на самолетах российской разработки не было), хотя до начала реализации программы в России не было ни опыта создания крупных изделий из углеволокна, ни их крупномасштабного производства, ни эксплуатации, ни соответствующего технического обслуживания. С этой целью специально в составе ОАК было создано ЗАО «Аэрокомпозит», которому и пришлось решать все указанные выше проблемы «оптом».

За счет мощной механизации крыла МС-21 необходимые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются при его минимальной площади.

В отличие от «мировых трендов», на МС-21 пока не планируется установка законцовок крыла, улучшающих его аэродинамическое качество. По заявлению специалистов ЦАГИ, причина этого в том, что в ходе испытаний выяснилось: и без них крыло обеспечивает самолету необходимый уровень конкурентоспособности. А различного рода «крылышки» на законцовках станут своеобразным резервом для последующего улучшения характеристик.

Здесь стоит отметить, что в ЦАГИ было испытано более 20 моделей будущего МС-21, а к дальнейшей разработке рекомендовано крыло, имевшее порядковый номер 9 на испытаниях.

При разработке крыла российским авиастроителям удалось разработать и реализовать на практике относительно дешевый способ производства карбона — так называемое трансферное формирование пластмасс с помощью вакуума (или VaRTM) — применительно к изготовлению длинномерных фрагментов крыла и фюзеляжа. Европейские и американские производители пока не рискуют применять подобные новинки в конструкции силовых элементов своих самолетов, пока не особо доверяя композитам. Поэтому МС-21 в данной сфере придется стать первопроходцем…

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.