Построенная Максимом летающая машина состояла из обтянутой рамы или «воздушного зонта» (рис. 3.15), представлявшего главную поддерживающую поверхность, шириной 15,2 м и длиной 13,7 м.
Поверхность была укреплена на поперечном стержне и могла быть установлена под любым углом. Под главным крылом должны были размещаться пять «узких планов» или поверхностей (рис. 3.16) длиной 28,2 м.
По замыслу Максима «при посадке машины крылья внезапно опускаются и машина сможет приземлиться без сильного толчка». Последние опыты были совершены Максимом с главной поддерживающей поверхностью, а также с передней и нижней боковыми поверхностями и передним и задним рулем (высоты), что составляло в общем площадь 372 м 2 .
Общий размах крыльев был 30,7 м 2 .Максим предложил двухлонжеронное крыло с продольными нервюрами, которое позже был принято конструкторами первых самолетов.
Два больших стальных винта диаметром 5,4 м каждый сообщали поступательную скорость машине и приводились в движение каждый в отдельности паровой машиной. Эти машины были установлены на платформе 2,4 м шириной и 12 м длиной. Таким образом, «образуется висящий под плоскостью сопротивления вес, который удерживает воздушный корабль в правильном положении».
На аппарате предусматривались колеса, выполняющие роль шасси. Колеса катились по специально устроенным рельсам, над которыми на высоте 0,60 м были проложены вторые предохранительные рельсы из сосны (рис. 3.17).
Общий вес машины составлял около 3640 кг. Длина машины от переднего руля до задней кромки заднего руля была около 61 м, высота 10,6 м. По поводу испытаний машины Максим писал: «Машина установлена на стальных колесах при ширине колеи в 8 футов (2,4 м). Между машиной и осями колес поставлены рессоры, которые позволяют записывать подъем машины во время пробега по колее. Барабаны с бумажной лентой делают полный оборот через каждые 1800 футов (548 м). Однако я очень стеснен площадкой - между деревьями слишком мало свободного места. А получение дополнительной площадки без деревьв стоит очень дорого. Что мне было бы нужно, так это круговой или овальный трек длиною в 1 милю (1,6 км)».
В феврале 1893 г. Максим провел несколько опытов с большой машиной. На рисунке 3.18 Хайрем Максим в кругу единомышленников. За спинами сидящей группы на предохранительной сосновой рельсе просматривается котел паровой машины, накрытый тканью.
Заключительное, третье испытание состоялось при полной мощности двигателей. Совершив по рельсам пробежку длиной 180 м при скорости 64 км/час, задние колесики машины оторвались от рельсов, и после пробега длиной 300 м машина повисла в воздухе. «Когда машина прошла 270 м, согнулась одна из задних осей, что привело к разрушению взлетной колеи. Пар тотчас же закрыли, и машина упала прямо на землю, причем колеса ее врезались в почву, не оставив на ней никаких других следов; это несомненно доказывает, что машина висела полностью в воздухе раньше, чем упасть на землю», – писал Максим по поводу этого опыта. Машина при падении на землю получила небольшие повреждения.
Максим считал, что при этом опыте подъемная сила аэроплана составляла не менее 5000 кг [17].
Максим исчерпал свои личные средства и не мог продолжать далее экспериментальные исследования. Октав Чанут - инженер исследователь, строитель мостов и планеров в США, один из друзей Х. Максима утверждал в 1894 г., что «паровая машина мистера Максима обладает достаточной легкостью, чтобы положить начало осуществлению механического полета, если и другие проблемы, связанные с этим, также будут разрешены».
Поражает масштабность детища Хайрема Максима, которому он пророчил полеты в воздушном пространстве под управлением человека. Как показала действительность, Максим глубоко не задумывался над вопросом управления полетом своего летательного аппарата.
Также следует отметить тот факт, что его аэродинамические опыты не нашли полного отражение в его летающей машине. Свои работы в области воздушных полетов Хайрем Максим осуществил имея за плечами 53 года жизненного пути и международное признание в области конструирования скорострельного оружия, эти моменты, возможно, не позволили ему познакомиться с книгой Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства летать», которую тот написал в 1889 году.
К сожалению, проблемы устойчивости летательного аппарата не были решены Максимом, а идея применения парового двигателя на аэроплане продолжала искать очередных исследователей.
