Помимо стандартного грузовика, на базе «US6» выпускалось целое семейство машин. В 1942 году появилась серия машин повышенной грузоподъемности, включавшая бортовые грузовики «US6.U7» и «US6.U8» с лебедкой и короткобазный седельный тягач «US6.U6», а также топливозаправщик «US6.U5» вместимостью 2850 л, шасси с кабиной «US6.U9» и серия короткобазных самосвалов — «US6.U10» с задней разгрузкой, «US6.U11» с лебедкой и «US6.U12/U13» с боковой разгрузкой.
Используя шасси «US6», в Саут Бэнд также экспериментировали с автомобилями повышенной проходимости на низкопрофильных шинах. Самым необычным был «полуавтомобиль–полуприцеп» «LC» с двумя ведущими мостами и грузоподъемностью 1,5 т. Пост управления был вынесен вперед и по центру (роль кабины выполнял тент с целлулоидными стеклами), под кузовом с продольными скамьями во всю длину справа устанавливался двигатель, слева — топливный бак и радиатор.
Помимо «US6» и его модификаций, в годы войны в Саут Бэнд выпускали снегоход «М29 Визл» (в переводе с англ. weasle — ласка). Появление этой машины было вызвано отрицательным опытом действий союзных войск на севере Норвегии весной 1940 года. Тогда из-за сильных снегопадов британские и французские части не успели взять стратегически важный порт Нарвик до того, как в него вошли немцы, что и предопределило поражение союзников в той кампании. Идея снегохода была предложена английским изобретателем Джеффри Пайком — по его задумке, подобное транспортное средство должно было быстро доставлять небольшие группы коммандос в те места, куда не могли добраться обычные автомобили.
«Визл» представлял собой гусеничный транспортер длиной 3200 мм и шириной 1500 мм. Двигатель мощностью 70 л.с. от модели «Чемпион» обеспечивал легкой машине прекрасные маневренность и скоростные качества — максимальная скорость по снегу достигала 60 км/ч, запас хода — до 266 км.
Долгое время «ласкам» не удавалось в полной мере проявить себя. Их звездный час пришел в конце 1944 года. В середине декабря группа армий под командованием фельдмаршала Вальтера Моделя начала контрнаступление в Арденнах, что стало полной неожиданностью для американских войск генерала Омара Брэдли. К 25 декабря немцы продвинулись на 90 км в глубь обороны союзников. Через несколько дней наступление Моделя было остановлено, однако в немецком тылу остался окруженный со всех сторон гарнизон бельгийского города Бастонь.
Тяжелые погодные условия не позволяли союзникам ни наладить снабжение города по воздуху, ни обеспечить тактическую авиаподдержку, все семь дорог, которые вели в Бастонь, были перекрыты немцами. Однако перекрыть горные дороги, заваленные снегом, им не удавалось. Вот тут-то американцам и пришли на помощь «визлы», которые спокойно проезжали по глубокому снегу даже в тех местах, где невозможно было пройти пешком. Юркие транспортеры снабжали осажденный гарнизон оружием и продовольствием и вывозили из города раненых и обмороженных.
***
Две тысячи долларов (примерно сорок тысяч в современном эквиваленте) — именно столько американское правительство платило «Студебекеру» за каждый собранный и поставленный в СССР и другие страны грузовик. Руководство компании из Саут Бэнд, по всей видимости, расслабилось, полагая, что «долларовый дождь» будет сыпаться на них вечно. Война тем временем «неожиданно» закончилась, и вместо стабильно и щедро оплачиваемого государственного заказа «Студебекеру» пришлось бороться за рынок, где уже хозяйничали более быстрые и оборотистые компании, прежде всего «Дженерал моторс» и «Форд». Попытки выпускать «облагороженные» версии армейских грузовиков успеха не принесли, после чего фирма вернулась к выпуску легковых машин.
Чтобы не остаться в хвосте, в Саут Бэнд решили не выезжать на старых довоенных моделях, а подготовили новую машину. Она продавалась под известными уже названиями «Чемпион», «Коммандер» и «Лэнд Крюйзер». «Чемпион», продажи которого во второй половине 1940-х годов составляли 65% от всех произведенных «Студебекером» легковых машин, оснащался двигателем 2,8 литра мощностью 80 л.с. (с 1950 года она была повышена до 85 л.с.). На «Коммандер» и «Лэнд Крюйзер» устанавливался мотор объемом 3,7 литра мощностью 94 л.с.
Самой выдающейся из машин семейства стала модель «Старлайт Купе», базировавшаяся на шасси «Коммандера». Машина была воспринята неоднозначно, известный комик Фред Аллен по этому поводу сказал, что «очевидно, следующая модель от «Студебекера» будет ездить боком, и это никого не удивит». Эффект, так или иначе, был достигнут — модель была узнаваемой. Впрочем, детище Раймонда Лоуи стало «революцией местного масштаба», стиль в духе «Старлайт Купе» не прижился, и «Студебекер» вернулся к более традиционным формам своих автомобилей.
Стремясь расширить производство, в 1947 году «Студебекер» приобрел автозавод в Канаде, в городе Гамильтон. А два года спустя фирмы «Студебекер», «Паккард», «Хадсон» и «Нэш» объединились в один концерн. Это была попытка противостоять «большой тройке» — «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер». Но как раз в это время между ними началась «ценовая война», главным оружием в которой были практически демпинговые цены. Вдобавок к этому стремительно росла стоимость рабочей силы, профсоюзы набирали влияние, и, как следствие, забастовки стали перманентным явлением. Финансовое состояние «Студебекера» становилось все хуже, в начале 1950-х, несмотря на мощный потенциал и большие производственные площади, компания оказалась практически разорена.
Тем не менее фирма продолжала выпускать на рынок новые модели. В 1953 году появилось четвертое поколение «Чемпиона», дизайн которого был разработан Робертом Бурком, работавшим в студии Раймонда Лоуи. Спортивные версии «Старлайт» и «Старлайнер» были непривычно низкими — всего 1420 мм. В 1954-м семейство пополнилось двухдверным универсалом «Конестога» (на его базе выпускалась также машина для «скорой помощи»). Машины оснащались шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л.с. (после модернизации в 1955-м его мощность была поднята до 101 л.с.).
В 1955 году была «возрождена» флагманская модель «Президент». Покупателям предлагались различные версии кузовов: двух- и четырехдверный седан, купе, хардтоп (кабриолет с жесткой крышей), двух- и четырехдверный универсал. Самой заметной и дорогой (3250 долларов — на 800 дороже, чем базовый седан) была модель «Спидстер». Машина была буквально напичкана разного рода дополнительным оборудованием: автоматическая коробка с повышающей передачей, четыре карбюратора, двойной выхлоп, кожаные сиденья, ковровое покрытие, двухскоростные стеклоочистители, электрические часы, тонированные стекла, хромированные пепельницы и т.д. Особенно шикарно выглядела версия с трехцветной окраской кузова.
В середине 1950-х годов «Студебекер» предпринял очередную попытку вклиниться в борьбу на рынке. Компания приобрела контрольный пакет акций «Паккарда». Известная и одна из старейших автомобильных фирм в Америке («Паккард» был основан в Детройте в 1899 году), так же как и «Студебекер», переживала не лучшие времена. Судьбы обеих компаний были схожи: «Паккард» в годы войны производил авиадвигатели и силовые агрегаты для торпедных катеров, благодаря чему к ее концу подошел в весьма неплохом финансовом состоянии. Но общая ситуация в отрасли вкупе с целым рядом допущенных руководством маркетинговых ошибок свели все достижения на нет.
При этом «Паккард» по-прежнему сохранял инженерный потенциал. В 1949 году, например, компания представила «Unltramatic Drive» — простую и надежную автоматическую трансмиссию, единственную в те годы разработанную вне пределов «большой тройки». Восьмицилиндровые двигатели «Паккардов» хоть и были уже устаревшими, но по-прежнему считались едва ли не самыми надежными среди всех американских автопроизводителей. «Паккарды» неплохо выступали во всевозможных гонках, а выпущенный в количестве нескольких экземпляров экспериментальный «Паккард Грей Вольф II» стал одним из первых в мире автомобилей с кузовом из стеклопластика.
Первым детищем объединенной компании «Студебекер-Паккард Корпорейшн» стало семейство «Хоук». Покупателям предлагалось несколько версий «ястребов» в различных кузовах. Покупатель мог выбрать из трех вариантов двигателей: базового шестицилиндрового мощностью 101 л.с. и двух «восьмерок», объемом 4,2 (180 л.с.) или 4,7 литра (225 л.с.).
Нетрудно догадаться, что «ястребы», даже в самых простых комплектациях, представляли собой типично американские «дорожные дредноуты» — большие, прожорливые и недешевые. Тем временем в Америку на некоторое время пришла мода на компактные автомобили. По задумке тогдашнего президента «Студебекер-Паккард Корпорейшн» Гарольда Э. Черчилля, покупатель должен был клюнуть на концепцию небольшого, но при этом вместительного «полноценного» автомобиля: меньше хрома и блеска, проще линии — но при этом мощный двигатель и салон, в котором спокойно помещаются шесть человек.
Новый автомобиль, представленный в 1959 году, получил название «Ларк» («Lark») — «Жаворонок». Для снижения себестоимости использовалась платформа полноразмерных «Студебекеров» 1953– 1958 годов с укороченными передним и задним свесами. Покупатель мог выбирать из двух уровней отделки — «Делюкс» и «Регал», двух двигателей — 2,8 и 4,2 литра и, как уже стало привычным для «Студебекера», целой гаммы кузовов — седан, купе и универсал предлагались как в двух-, так и в четырехдверном исполнении.
Поначалу попадание в цель было очень точным — в 1959–1962 годах «жаворонки» не застаивались у дилеров, обеспечив компании очень хороший уровень продаж. Удивительно, но для Америки вполне объяснимо, что особой популярностью пользовалась более мощная версия с мотором V8. Этот мотор позволял разгоняться «Ларку» до 100 км/ч менее чем за 10 секунд. На фоне «компактов», предлагавшихся «большой тройкой» — «Форд Фалькон», «Меркури Комет», «Шевроле Корвейр» и «Плимут Вэлиант» — это выглядело просто фантастически: из перечисленных машин только «Плимут» разгонялся до «сотни» менее чем за 20 секунд. А в 1961-м «Студебекер» пошел еще дальше — на рынок была выпущена версия «Ларка» с мотором 4,7 литра. Машина обладала просто сногсшибательной динамикой и при этом, за счет небольших размеров, хорошей маневренностью, неслучайно эта версия широко использовалась в полиции как автомобиль преследования.
В «большой тройке» на успехи «Ларка» поначалу смотрели снисходительно, но затем спохватились — и в 1962–1963 годах подготовили свои мощные «компакты». Это не замедлило сказаться на объемах продаж «жаворонков». Если в 1962 году «Студебекер» произвел и продал более 90 тысяч машин (да и то преодолеть рубеж в 100 тысяч помешала продолжительная забастовка работников завода в Саут Бэнд), то в 1963 уже только 77 тысяч. «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» не церемонились со «Студебекером» и откровенно давили на дилеров, из-за чего те отказывались продавать «Ларки». В прессе активно муссировалась (скорее всего, с подачи «большой тройки») тема выхода «Студебекера» из автобизнеса, и многие покупатели не решались покупать «Ларки» из-за возможных проблем с техническим обслуживанием.
Слухи о том, что «Студебекер» готов прекратить производство автомобилей, были не беспочвенны. Сменивший в феврале 1961 года Гарольда Черчилля на посту президента фирмы Шервуд Эгберт был приглашен акционерами, чтобы добиться слияния с какой-либо процветающей компанией. До этого «Студебекер» сотрудничал с производителем авиакомпонентов «Кертисс-Райт», и это сотрудничество приносило неплохие плоды. Но Эгберт, до этих пор не связанный с автобизнесом (он возглавлял деревообрабатывающую компанию), неожиданно увлекся автомобилями, да так сильно, что даже поселился в небольшом домике в непосредственной близости от испытательного полигона в Саут Бэнд.
Помимо «Ларков», Эгберт делал ставку на «Аванти» — оригинальный автомобиль с кузовом из стеклопластика, дизайн которого был разработан все тем же Раймондом Лоуи. Согласно истории, больше похожей на легенду, Эгберт поручил Лоуи и его помощникам — Тому Келлогу, Бобу Эндрюсу и Джону Эбштейну — разработать новый кузов всего за 40 дней (в «Дженерал моторс», например, на подобную работу отводилось обычно два года). В специально снятом помещении в калифорнийском Палм-Спрингс отключили телефоны и даже убрали все часы, чтобы ничто не отвлекало дизайнеров от работы.
Приступая к работе, Лоуи прежде всего знал, чего он не хочет — ему претили дизайнерские каноны тогдашней автомобильной Америки. Он с гордостью говорил, что в облике «Аванти» нет ни одной прямой линии. Короткий клиновидный кузов с передними крыльями нестандартной формы, две круглые фары спереди и опущенная под передний бампер решетка радиатора, смещенный влево воздухозаборник капота, непривычно короткий свес сзади, восходящая поясная линия, благодаря которой передняя часть была расположена заметно ниже задней, — эти формы действительно отличались от того, что привык видеть покупатель в те годы.
Панели кузова изготавливались из стеклопластика, что было необычным, хотя и не самым новаторским ходом — американские производители уже применяли стекловолокно, в частности, из него изготавливался кузов легендарного «Шевроле-Корветт», первая серия которого была выпущена еще в 1953 году. Кузов «Аванти» устанавливался на так называемую Х-раму, для обеспечения безопасности в кузов «вживлялась» мощная дуга, а большинство деталей интерьера изготавливалось из мягких материалов.
«Аванти» стал первым серийным североамериканским автомобилем, на который устанавливались передние дисковые тормоза, разработанные фирмой «Данлоп». Шасси «Аванти» позаимствовал от «Ларка», что было скорее вынужденным решением — на разработку оригинального просто не хватало времени. 4,7-литровый двигатель взяли от модели «Хоук». Он имел пять вариантов исполнения: базовый мощностью 240 л.с.; с двумя четырехкамерными карбюраторами — 280 л.с.; 290-сильный с турбонаддувом; 335-сильный с компрессором «Пэкстон» и, наконец, совершенно сумасшедший, но не пошедший в серию битурбированный агрегат с прямым впрыском топлива мощностью 575 л.с.
«Аванти» был представлен публике 26 апреля 1962 года на Нью-Йоркском международном автосалоне и одновременно на собрании акционеров «Студебекера». Владельцем первого серийного «Аванти» стал Роджер Уорд — победитель самой престижной автогонки Америки «Инди-500».
Несмотря на все свои достоинства, машина, что называется, «не пошла». Дизайн, который сейчас считается выдающимся, в 1960-х был встречен не то чтобы в штыки, но без особого энтузиазма. Компания MGF, с которой Эгберт заключил контракт на поставку стеклопластиковых панелей, срывала сроки поставки, да и качество подгонки и отделки оставляло желать лучшего. В результате «Студебекер» был вынужден перенести производство панелей на собственное предприятие, что, естественно, вызвало задержку с запуском «Аванти» в серию и, в свою очередь, отмену многих уже сделанных заказов. Отменная разгонная динамика — даже в базовом варианте «Аванти» разгонялся до 100 км/ч менее чем за 9 секунд, а турбированным вариантам и вовсе хватало семи — оказалась, по сути, бессмысленной: шасси от «Ларка», пусть и модернизированное, не позволяло полностью реализовать скоростной потенциал машины.
Но самый главный минус — цена. В базовом исполнении «Аванти» предлагался за 4445 долларов. И это практически не оставляло шансов в борьбе с конкурентами. В отличие от «Ларка», поле, на которое выходил «Аванти», было уже хорошо «вспахано» другими — в 1963-м «Шевроле» представило второе поколение «Корветта», а «Форд» — уже третью генерацию «Сандерберда». При этом «Форд» стоил дешевле «Аванти» на 150 долларов, а «Шевроле» — и вовсе на 400. В итоге в 1963 году «Студебекеру» удалось продать всего 1600 «Аванти» — на фоне 23 тысяч проданных «Корветтов» и 65 тысяч «Сандербердов» это
выглядело несерьезно.
Судьба «Студебекера-Аванти» оказалась удивительной. Модель умерла, по сути, не успев родиться... но затем состоялось второе, гораздо более успешное рождение. В 1965 году, когда завод в Саут Бэнд уже больше года был закрыт, была образована компания «Аванти Мотор Корпорейшн», учредителями которой стали два дилера «Студебекера» Натан Альтман и Лео Ньюмен. Они выкупили права на марку, оборудование и комплектующие и наладили мелкосерийный выпуск «Аванти». От оригинальной машины остались шасси и кузов, двигатель использовался от «Корветта». 200 машин в год, казалось бы, немного, но предприятие постоянно работало с прибылью. В 1980-х компания пережила несколько смен владельцев и переименований, в результате оказалась в руках Джона Кафаро и стала называться «Аванти Аутомотив Корпорейшн». Производство было переведено в Янгстаун, штат Огайо, где, кроме обычного купе, выпускалась длиннобазная версия, кабриолет и четырехдверная версия с кузовом «туринг седан».
Но вернемся к истории собственно фирмы «Студебекер», которая, увы, подходила к своему концу. К неприятностям с «Аванти» добавились и проблемы со здоровьем у Эгберта — у него диагностировали рак желудка. 24 ноября 1963 года он подал в отставку (он умер шесть лет спустя, в возрасте всего 49 лет), 9 декабря новое руководство фирмы объявило о закрытии завода в Саут Бэнд, а 20 декабря на «исторической родине» «Студебекера» был выпущен последний автомобиль.
Впрочем, компания еще продолжала производить автомобили. От выпуска «Аванти» и «Хоуков» пришлось отказаться, но обновленный «Ларк», «Ленд Крюйзер» и оригинальный универсал «Вэгонэйр» со съемной задней частью крыши, которые выпускались на заводе в канадском Гамильтоне, приносили пусть и небольшую, но прибыль. Однако после того, как в 1965 году вместо запланированных 35-40 тысяч машин было продано всего 20 тысяч, 4 марта 1966 года руководство компании приняло решение об окончательном выходе из автобизнеса. 16 марта в Гамильтоне сошел с конвейера бирюзово-белый «Лэнд Крюйзер» — это была последняя машина, выпущенная под маркой «Студебекер» («Аванти» хоть и продолжали производиться, но уже под другой, самостоятельной маркой).
В 1967 году активы «Студебекера» перешли во владение электротехнической фирмы «Вагнер Электрик Корпорейшн», а вскоре, после объединения с «Уортингтон Корпорейшн», была образована компания «Студебекер-Уортингтон». В 1979 году она вошла в состав «МакГроу-Эдисон Компани», после чего имя «Студебекер» окончательно исчезло со сцены американского бизнеса.
Так что же — бесславный конец? Нет, скорее пусть и перевернутая, но славная страница автомобильной истории, со своими взлетами и падениями, удачными и даже выдающимися моделями и провалами. В конце концов, немногие автомобили могут сравниться со «Студебекером» по вкладу в самую великую в истории Победу. А это дорогого стоит...
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2013 год
