О существовании такой марки, как «Студебекер», советские люди узнали еще до того, как сотни тысяч этих грузовиков оказались в СССР в годы Великой Отечественной войны. Правда, в 1920–1930-е годы к нам «прорывались» единичные экземпляры, а популярности марки в Союзе поспособствовали Ильф и Петров. Ответ Остапа Бендера назойливому шоферу-любителю: «Кто такой Студебекер? Это ваш родственник Студебекер? Папа ваш Студебекер? Чего вы прилипли к человеку?» — стал одной из самых «классических» цитат из «Золотого теленка».

Студебекер, грузовик, Остап Бендер, СССР
 

С уважением относились к «Студебекеру» и на родине. Еще бы — немногие фирмы в Америке могут похвастаться «родословной», ведущей свое начало с 1736 года. Именно в том году трое братьев Штаунденбеккеров — Питер, Клемент и Генри — на корабле «Харле» отплыли из Роттердама и 1 сентября того же года прибыли в Филадельфию. Братья, долгие годы занимавшиеся кузнечным и оружейным делом, на новой родине не бедствовали и дело свое развивали основательно, среди прочего делая запчасти для фургонов переселенцев на Дикий Запад. В 1798 году Питер и Питермладший Студебекеры — сын и внук Клемента Студебекера — были зарегистрированы как плательщики налогов в Йорк-Каунти и записаны как «кузнецы и плотники».

братья Студебекеры, запчасти, Дикий Запад
Братья Студебекеры

Спустя полвека, в феврале 1852 года, их потомки — Генри и Клемент Студебекеры — в городе Саут Бэнд, штат Индиана, открыли кузнечную мастерскую под названием «H&C Studebaker». За три года до этого в Калифорнии началась «золотая лихорадка», тысячи искателей счастья отправлялись на юг в поисках легких денег. Неудивительно, что в ту пору на рынке пользовались огромным спросом фермерские и грузовые фургоны, производством которых и запчастей к ним и занялась вновь образованная фирма.

Studebaker, Калифорния, прайс-лист
Прайс-лист на изделия экипажной мастерской братьев Студебекеров

Ниша была найдена превосходная и при этом надежная — фургоны братьев Студебекер пользовались постоянным спросом. Вскоре к Генри и Клементу присоединился младший брат Джон, заработавший свой первый капитал на продаже инструмента для золотоискателей на калифорнийских приисках. В 1858 году фирма «Studebaker Bros.» выпустила первые кареты, а во время Гражданской войны 1861-1865 гг. выполняла заказы армии северян.

 

 

Постепенно Генри, человек очень религиозный, отошел от дел (как гласит семейная история: «Он устал от бизнеса и риски расширения были не для него»), а на его место пришли еще два брата — Питер и Джейкоб.

Studebaker, электромобиль, фургоны
Электромобиль «Студебекер» (1899)

К 1868 году годовой объем продаж фирмы достиг 350 тысяч долларов — очень внушительная по тем временам цифра. Студебекеры подвели к своему заводу железнодорожную ветку, что позволило еще быстрее выполнять заказы клиентов, тем более что, кроме фургонов, фирма занялась производством железнодорожных вагонов. Братья педантично и аккуратно развивали бизнес, что помогало справляться и с неприятностями. В 1874 году сильнейший пожар уничтожил две трети производственных помещений, но уже в следующем году было построено новое предприятие площадью 81 тыс. м2. К началу ХХ века предприятие в Саут Бэнд занимало площадь почти 400 тыс. м2, его работу обеспечивали 20 больших котлов, 16 генераторов и столько же стационарных двигателей, десятки насосов и сотни станков.

 

* * *

 

В наше время электромобили пока еще не вытеснили с рынка машины с двигателями внутреннего сгорания, но тенденция уже заметна — любая уважающая себя автомобильная фирма либо уже имеет в производственной программе автомобили на электрической тяге, либо, как минимум, занимается разработками в этом направлении. Спрос диктует предложение — многим кажется, что именно электромобили станут «экологическим спасением» (точка зрения спорная, но сейчас речь не об этом) для человечества.

Studebaker-Garford, автомобиль, мотор
Первый автомобиль с бензиновым мотором был произведен совместно с фирмой Garford и получил название Studebaker-Garford

Между тем на заре автомобилестроения электромобили имели гораздо более сильные позиции, чем их бензиновые собратья. Собственно говоря, первые транспортные средства с электродвигателями появились еще в 1830-х–1840-х годах — примерно в это время, а именно в 1844 году, изобретатель бензинового двигателя Карл Бенц только появился на свет. Электромобили имели массу преимуществ по сравнению с первыми автомобилями — при равном запасе хода они были менее шумными, более комфортными и быстрыми. Рубеж скорости в 100 км/ч, кстати, впервые был преодолен именно электромобилем — в 1899 году это сделал бельгиец Камиль Женатци на машине собственной конструкции с оригинальным названием «Всегда недовольная». Неудивительно, что на рубеже веков многие автомобильные фирмы начинали свой путь именно с электромобилей. Не стал исключением и «Студебекер».

 

 

В 1891 году некто Фридрих Фиш, юрист и политик, вошел в семью Студебекеров, женившись на Грейс — дочери Джона Студебекера. Фиш, занявший в 1897 году пост исполнительного директора фирмы, был большим энтузиастом всяких технических новинок, и именно он инициировал производство «безлошадных экипажей» на крупнейшем в стране в конце XIX века предприятии по выпуску карет и вагонов. В 1898 году Фиш убедил совет директоров выделить 4000 долларов на развитие производства электрических транспортных средств. Поначалу, правда, дело ограничилось одним опытным образцом, но четыре года спустя компания выпустила 20 экипажей с электродвигателями, войдя, таким образом, в число «полноценных» автопроизводителей.

Studebaker AA, электродвигатель, машина
Studebaker AA

При всех преимуществах, электромобили обладали и недостатками, прежде всего малым запасом хода и сложной и ненадежной системой подзарядки. По мере стремительного совершенствования бензиновых агрегатов эти недостатки проявлялись все сильнее. Это понимали и в «Студебекере». По инициативе все того же Фридриха Фиша, в 1903 году компания заключила соглашение с фирмой «Гарфорд», уже имевшей опыт производства двигателей внутреннего сгорания.

 

В соответствии с соглашением между двумя фирмами, «Гарфорд» строил шасси, а затем отправлял его в Саут Бэнд, где на него устанавливался кузов. Первые три модели «Студебекер-Гарфорд», выпущенные на рынок, без особых изысков обозначались «А», «В» и «С». Они оснащались двух- либо четырехцилиндровым двигателем одинаковой мощности 15 л.с. В 1906 году были выпущены модели «Е», «F» и «G» с увеличенной колесной базой.

Studebaker Big Six, Карл Бенц, вагон
Studebaker Big Six, 1924

Помимо шасси для «Студебекера», фирма «Гарфорд» параллельно продолжала выпускать автомобили под собственной маркой. Это в итоге привело к разногласиям между двумя компаниями — в «Студебекере» посчитали, что за их счет «Гарфорд» пытается нарастить выпуск своей продукции. И хотя Джону Студебекеру удалось заставить партнера выполнять договоренности, в 1911 году союз «Студебекер» — «Гарфорд» окончательно распался.

 

 

А до этого, в 1908 году, «Студебекер» подписал соглашение с еще одной автомобилестроительной компанией — «ЭвериттМетцгер-Фландерс» (EMF) из Детройта. По договору, EMF производила автомобили и шасси, а «Студебекер» ставил свои кузова и продавал готовые машины через свою дилерскую сеть. Этот союз оказался еще менее долговечным, чем с «Гарфордом», — причиной этого стала крайняя ненадежность автомобилей EMF. К 1911 году «Студебекер» полностью поглотил производственные мощности EMF, после чего было принято решение о рефинансировании и создании фирмы «Студебекер Корпорейшн» (Studebaker Corporation). В том же году компания прекратила выпуск электромобилей.

Studebaker, автопроизводитель, Фридрих Фиш
Studebaker Big Six, 1924

В 1913 году «Студебекер» полностью обновил модельный ряд — модели «Гарфорда» и EMF были заменены на машины собственной разработки. Модели «АА» и «SА» оснащались четырех- и шестицилиндровыми моторами рабочим объемом 3146 и 4736 см3. Это было удачное сочетание классической конструкции и технических новинок. Впервые в американском автомобилестроении чугунный блок цилиндров был сделан монолитным (до этого каждый цилиндр отливался по отдельности), трехскоростная коробка передач была совмещена с главной передачей, более плавный ход обеспечивали эллиптические, а не, как было принято, полуэллиптические рессоры. Кроме того, «Студебекеры-АА» и «SA» оснащались электростартером и электрическими фарами, что тогда было «прерогативой» более дорогих моделей.

 

Эти автомобили, продававшиеся по цене от 850 до 1200 долларов, оказались весьма удачными — в 1913 году было выпущено более 10 тысяч машин, что позволило «Студебекеру» стать третьим, после «Форда» и «Оверланда», производителем автомобилей в США. Успех был закреплен следующей моделью — «SC», с четырехцилиндровым мотором мощностью 25 л.с. Помимо легковых автомобилей, с 1912 года компания начала выпускать на своих шасси грузовики и автобусы.

 

В середине 1910-х годов произошли замены на капитанском мостике «Студебекера» — стареющие «братья-основатели» постепенно отходили от дел, а на посту исполнительного директора фирмы Фридриха Фиша сменил Альберт Рассел Эрскин. Уроженец Хантсвилла, штат Алабама, до прихода в «Студебекер» работавший на нескольких предприятиях обрабатывающей промышленности, Эрскин стал одной из самых заметных фигур автомобильной Америки 1920-х годов. Заметной, а затем и трагической. Впрочем, об этом позже, пока же «Студебекера» ждал «золотой век».

Studebaker President, Гарфорд
Studebaker President, 1928

Компания с каждым годом наращивала объемы — как выпускаемой продукции, таки двигателей своих автомобилей. В 1920 году основой производственной программы стал 3,4-литровый шестицилиндровый двигатель, разработанный под руководством главного конструктора Фреда Зедера. Этим мотором оснащались модели «Light Six» («Легкая шестерка») и «Standard Six» («Стандартная шестерка»). Для более требовательных и обеспеченных клиентов предназначались модели «Big Six» («Большая шестерка») и «Special Six» («Специальная шестерка») с силовым агрегатом объемом 5,8 литра. В 1928 году был представлен новый флагман фирмы — модель «Студебекер Президент». Машина оснащалась двумя кузовами — классическим четырехдверным седаном и элегантным двухдверным родстером. В 1931 году был модернизирован «флагманский» двигатель — при уменьшении объема до 5,1 литра его мощность была увеличена и составила 121 л.с.

 

 

Фирма под руководством Эрскина продолжала захватывать рынок. В 1928 году «Студебекер» «взял под крыло» производителя люксовых автомобилей «Пирс-Эрроу» (Pierce-Arrow). Пытаясь охватить все сегменты, компания под маркой «Эрскин» выпустила компактный автомобиль на короткой колесной базе.

Erskine, Sedan
Erskine «Model 51 Sedan», 1928

Именно «Эрскин» стал для «Студебекера» первым «звоночком», предвещавшим трудные времена. Привлекательная на первый взгляд цена — 995 долларов — на фоне конкурентов выглядела уже не такой интересной. Речь прежде всего о «Форде» — при схожих характеристиках цена на его «модель А», сменившую в 1927 легендарную «модель Т», начиналась от 385 долларов. Отсюда и соответствующие объемы продаж — уже к февралю 1929 года был продан первый миллион «Фордов-А», тогда как объем производства «Эрскина» не превышал 25 тысяч в год. В «Студебекере» попытались подтянуть младшую модель к «старшим братьям», увеличив колесную базу, однако это ощутимых результатов не принесло.

 

Вряд ли Альберта Рассела Эрскина и других руководителей «Студебекера» можно обвинять в том, что они не предвидели Великую депрессию. Однако перестроить производство под новые реалии они не смогли. Хотя, казалось бы, стратегия была выбрана правильная — «не класть яйца в одну корзину». Наряду с производством дорогих машин ставка была сделана и на компактный класс. В декабре 1931 года на заводе в Саут Бэнд было начато производство нового компактного автомобиля «Рокни» (модель была названа в честь Кнута Рокни — одного из лучших тренеров в истории американского футбола, трагически погибшего в авиакатастрофе). Автомобиль выпускался в двух вариантах: «65» (с колесной базой 2800 мм) и «75» (2900 мм).

Studebaker Champion, люкс
Studebaker Champion, 1939

Однако и «Рокни» «не пошел», и уже летом 1933 года его производство было свернуто. Впрочем, не это стало главной причиной, едва не приведшей «Студебекер» к краху. Эрскин и его команда не сумели быстро сократить расходы и себестоимость продукции в ответ на падение спроса. В 1930 году фирма выплатила дивидендов акционерам на 7,8 млн долларов, что было в пять раз больше фактической прибыли. Эрскин пытался исправить положение путем слияния с «Уайт Мотор компани», купив ее акции по завышенной цене. Но это только ухудшило ситуацию. В 1932 году задолженность «Студебекера» перед банками-кредиторами составила более 6 млн долларов. В итоге Эрскин был отстранен от своей должности и, больной и осаждаемый кредиторами, 30 июня 1933 года покончил с собой.

 

Вытаскивать компанию из ямы довелось Гарольду Вэнсу (он занял пост председателя совета директоров фирмы) и Полу Хоффману (президенту компании с 1935 года). Решив безотлагательные задачи и проведя при помощи банка «Леманн бразерс» реструктуризацию долгов, Вэнс и Хоффман занялись обновлением производственной программы. Предоставив независимость «Пирс-Эрроу», в 1934 году «Студебекер» представил собственную модель с хорошо известным отечественным автолюбителям названием — «Лэнд Крюйзер». В отличие от одноименного внедорожника компании «Тойота», это был обтекаемый дорожный автомобиль среднего класса, предлагавшийся дилерами «Студебекера» по цене от 1510 долларов. В том же 1934 году появилось второе поколение флагманской модели «Президент».

Studebaker Commander, великая депрессия
Studebaker Commander, 1940

В 1937 году фирма вышла на новое «непаханое» поле — в сегмент легких коммерческих автомобилей. В отличие от пикапов других фирм, «Студебекер Купе Экспресс» базировался на платформе легковой модели «Диктатор». Отсюда и нехарактерный для тех лет уровень комфорта, предлагавшийся покупателю утилитарной машины, — просторная комфортабельная кабина, сиденья, потолок и дверные панели которой были обиты тканью (а в качестве опции предлагался кожаный салон), радиоприемник, обогреватель, указатели поворотов, трехступенчатая КПП «Борг-Уорнер» с ускоряющей передачей и др.

 

Впрочем, до Второй мировой основой производственной программы «Студебекера» по-прежнему были легковые автомобили. В 1938 году появился «Чемпион» — одна из самых успешных моделей в истории фирмы. Удачное сочетание современного «аэродинамического» дизайна (его автором был известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи), прогрессивной конструкции («Чемпион», среди прочего, был одним из самых легких автомобилей своей эпохи, а рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,7 литра с небольшими изменениям продержался на конвейере до 1964 года) и низкой цены (дилеры продавали «Чемпион» по цене от 660 долларов) принесли свои, очень неплохие, плоды — продажи достигали 107 тысяч автомобилей в год. Еще одна модель — «Коммандер» — была обновлена в том же 1938 году. Классический для тех лет седан оснащался двигателем объемом 3,7 литра мощностью 70 л.с. и трехступенчатой коробкой передач с повышающей передачей. Независимая подвеска передних колес и задняя на полуэллиптических рессорах обеспечивали комфорт и устойчивость на дороге. «Коммандер» стал первой моделью фирмы, оснащенной кондиционером (в те времена это была большая редкость) и обогревателем лобового стекла.

Studebaker L5, Express
Studebaker L5 Coupe-Express, 1939

* * *

 

Армия — один из самых желанных заказчиков для любой фирмы, в том числе и автомобильной. «Студебекер» начал поставлять свою продукцию в Вооруженные силы США еще в начале ХХ века. В основном, это были легковые машины, использовавшиеся в качестве штабных, для фельдъегерской службы и т.д. В 1917 году некий капитан Артур Кроссмен на базе модели «SF» наладил производство «автомобильных тачанок», устанавливая на быстроходное шасси пулеметы. После Первой мировой легковые «Студебекеры» с удлиненной базой использовались для производства санитарных машин. В 1933 году была разработана единственная специальная военная машина фирмы — пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии.

 

Вскоре после начала Второй мировой войны «Студебекер» получил заказ из Франции. Двухосные грузовики модели «К25» грузоподъемностью 2,5 т предназначались для французской армии (к сожалению, в 1940 году большинство этих машин были захвачены немцами). Однако 2000 проданных грузовиков погоды не делали, к главному же «пирогу» — американской армии — «Студебекер» подобраться пока не мог.

Studebaker K25, Конгресс США
Studebaker K25, 1940

Главный заказ на поставку грузовиков в сухопутные войска получила «Дженерал моторс», автомобили для военно-морских сил делала фирма «Интернешнл Харвестер» — известный производитель сельхозтехники. «Студебекер» сначала остался не у дел, но GM вскоре перестала справляться с растущим спросом на грузовики, и ей пришлось передать часть заказов другим производителям. Еще в 1940 году в Саут Бэнд подготовили армейскую версию грузовика «K15F» грузоподъемностью 1,5 т и колесной схемой 4х4. В следующем году, путем добавления еще одного ведущего моста, был получен трехосный вариант («K25S») грузоподъемностью 2,5 т. На его базе была создана армейская машина «Студебекер US6» с двигателем «Геркулес JXD».

 

11 марта 1941 года Конгресс США принял «Закон об обеспечении защиты США», более известный как «Закон о ленд-лизе», — государственная программа, по которой Соединенные Штаты продавали своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие и стратегическое сырье, в том числе нефтепродукты. Предусматривалось, что поставленные материалы — уничтоженные, утраченные и использованные во время войны — не подлежат оплате, а переданное в рамках ленд-лиза имущество, пригодное для дальнейшего использования, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных правительством США долгосрочных кредитов или будет возвращено в Соединенные Штаты.

Studebaker US6, СССР
Studebaker US6

Именно ленд-лиз и стал «палочкой-выручалочкой» для «Студебекера». «US6» по ряду параметров не подходил под существующие в армии стандарты, но управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США, проведя испытания, приняло решение об организации серийного производства упрощенной гаммы «US6» для поставок по ленд-лизу в страны с плохо развитой дорожной сетью, подразумевая прежде всего СССР, Китай и Австралию.

 

В Советский Союз первые «Студебекеры» прибыли в 1942 году. После испытаний, проведенных Техническим комитетом Главного автомобильного управления, были выпущены инструкции по эксплуатации автомобиля, была дана рекомендация по повышению грузоподъемности до 4 т.

 

Основные технические характеристики автомобиля «Студебекер US6», поставлявшегося в СССР, приведены в таблице.

Studebaker US6, технические характеристики
 

Надо сказать, что «Студебекер US6» не обладал какими-то выдающимися характеристиками, это был стандартный рядовой автомобиль. И если бы не поставки по ленд-лизу, он бы так и остался в тени других «автомобильных героев» Второй мировой. Однако в СССР он пришелся как нельзя кстати. Еще раз повторимся — без ленд-лиза в целом и без «Студебекера» в частности Советский Союз все равно бы победил. Но с ним фронтовым шоферам было гораздо легче. Они ценили американскую машину за надежность («Студебекеры» использовались в народном хозяйстве до 1960-х, а некоторые, причем не как музейные экспонаты, а вполне рабочие машины, дожили даже до 1980-х годов), проходимость, мощный мотор, удобную приборную доску и органы управления, кабину с отоплением и отличные тормоза, и уж совсем шик — к каждому автомобилю прилагался красивый и удобный набор гаечных ключей и роскошная шоферская куртка из тюленьей кожи. Благодаря своим качествам «Студебекер» был выбран в качестве основного шасси для установок залпового огня — легендарных «Катюш».

Studebaker US6, Катюша
Studebaker US6 в качестве шасси для установки залпового огня «Катюша»

Статья была опубликована в августовском номере журнала "Наука и техника" за  2013 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!