Неожиданный тупик

 Дополнительная справочная информация к выпуску «Авиакаталога»

Совершенствование истребителей-монопланов в 1915-1916 гг.

Фирма «Фоккер» (Fokker Aviatik GmbH, AHG Fokker Aeroplanbau Flugzeuge)

 

Фоккер M.15

первый полет – сентябрь 1915 г.

Фоккер М.15 (W.Nr. 123/15) опытный, истребитель с особо мощным вооружением и повышенными летными данными. Спроектирован А. Фоккером как дальнейшее развитие самолета Fokker E II летом 1915 г. практически параллельно с работой по самолету E III. Были поставлены задачи:

• резкое повышение огневой мощи;
• подбор оптимального направления стрельбы;
• увеличение скорости полета.

Основные отличия от самолета Fokker E II:

• установлен двухрядный 14-цилиндровый мотор Oberursel U III (160 л.с.);
• поскольку диаметр этого мотора был меньше, по сравнению с мотором U I самолета Fokker E II (такой же, как на E I), вновь сделан уменьшенный капот с диаметром, как у E I, но удлиненный (в связи с увеличением длины мотора, а в его лобовой обечайке сделали 6 овальных отверстий для прохода воздуха на охлаждение мотора;
• за счет удлинения капота общая длина самолета увеличилась (по разным данным на величину от 230 до 343 мм);
• для сохранения продолжительности полета 1,5 ч объем баков топлива и масла увеличили;
• установка вооружения закрыта общим обтекателем, который заходил за кабину пилота;
• кресло пилота поднято, обзор улучшился;
• установлено усиленное вооружение: три синхронных пулемета Шпандау LMG 08/15 над носовой частью фюзеляжа, их стволы были подняты на 15° вверх от горизонтальной плоскости;
• в кабине перед козырьком установлен механический прицел – единый для всех пулеметов);
• изменен контур дюралевой зашивки бортов фюзеляжа перед кабиной (он стал криволинейным);
• изменен обвод нижней части первой «клетки» фермы фюзеляжа (ранее был округлый, стал наклонный прямолинейный);
• из-за установки более тяжелого мотора и усиленного вооружения центровка самолета сместилась вперед.

Самолет был построен на заводе фирмы «Фоккер» в Шверине в сентябре 1915 г. и в том же месяце совершил первый полет. Для его официальных испытаний на базе IdFlieg (Inspektion der Fliegertruppen) был отозван с фронта известный уже летчик-истребитель Отто Паршау.

Наземные стрельбы проводились в Эссене. В их ходе воздушный винт был поврежден, и установку забраковали. Также были выявлены другие дефекты:

• сильные вибрации планера при стрельбе;
• установка единого прицела в кабине неудобна;
• были высказаны сомнения (вероятно, еще не подтвержденные стрельбой в воздухе) в целесообразности установки пулеметов под углом к горизонтальной плоскости.

Левый пулемет был снят (вероятно, по инициативе Бёльке) и в таком виде самолет прошел официальные летные испытания с замечаниями. Фоккеру был выдан серийный заказ при условии их устранения, что было сделано на самолете М.17 – E IV.

Доработанный самолет (вероятно, уже с горизонтальной установкой двух пулеметов) был направлен для прохождения войсковых испытаний на Западный фронт. Их провел Отто Паршау в октябре 1915 г. (это был первый истребитель с числом курсовых пулеметов более одного).

 

 

Фоккер E IV

первый полет – ноябрь 1915 г.

Фоккер E IV (М.17, начиная с W.Nr. 124/15) серийный, истребитель с мотором Oberursel U III (160 л.с.) и вооружением в составе двух пулеметов Шпандау LMG 08/15 калибра 7,92 мм. Дальнейшее развитие самолета Фоккер М.15 с устранением замечаний по результатам испытаний. Переработанный проект получил обозначение М.17. В конструкцию по отношению к проекту М.15 были внесены следующие изменения по вооружению, уже сделанные на М.15 в ходе его доработки:

• оставлены два пулемета из трех (центральный и правый);
• пулеметы были установлены горизонтально;
• в связи со снятием левого пулемета изменена конструкция верхнего гаргрота фюзеляжа;
• механический прицел (целик) в кабине пилота снят и заменен прицелами на обоих пулеметах (кольцо или прямоугольная рамка).

Самолеты строились на заводе фирмы в г. Шверин. Головной W.Nr. 124/15 был сдан и облетан в ноябре 1915 г.

Испытания головного экземпляра W.Nr. 124/15 провел в Шверине Освальд Бёльке.

Далее самолет был сдан на войсковые испытания, которые провел Отто Паршау.

В процессе производства и эксплуатации в конструкцию и комплектацию самолета вносились различные изменения:

• менялись размеры планера;
• на втулку воздушного финта на части самолетов был установлен небольшой (по радиусу ее плоской части) сферический кок;
• на некоторых самолетах в передней обечайке капота не было отверстий охлаждения;
• на некоторых самолетах «глубина» фермы фюзеляжа в его носовой части была уменьшена (ранее строительная высота первой рамы фермы фюзеляжа была меньше, чем второй, на таких самолетах высоты рам постепенно уменьшались от первой до последней, но так было не на всех самолетах);
• на некоторых самолетах устанавливались зеркала заднего обзора (от одного до трех)
• судя по некоторым снимкам на части самолетов был только один пулемет IMG 08/15.

В январе 1916 г. было построено три первых серийных самолета (не считая головного), а затем до июля 1916 г. – еще 45. Таким образом,  ноября 1915 по июль 1916 г. построено 49 самолетов. Из них 48 поставлены Воздушным войскам, а 1 – морской авиации Германии. Самолеты эксплуатировались в основном в истребительных подразделениях (отрядах одноместных боевых самолетов), но и в полевых и в артиллерийских летных отрядах. Эксплуатировался в основном на Западном фронте с начала 1916 г. и по февраль 1917 г.

На экспорт самолет не поставлялся.

Летные данные серийных самолетов по сравнению с опытными М.15 и М.17 несколько снизились из-за:

• необходимости внедрения конструктивных (в основном – повышение местной прочности) и технологических улучшений, которые вели к увеличению веса;
• ухудшения качества изготовления.

Серийный самолет по сравнению с предыдущими типами «Айндеккеров» показал существенные преимущества, но они терялись по мере расходования ресурса самолета и особенно мотора:

• высокая скорость (прирост на 20…30 км/ч или 15…20%);
• хорошая скороподъемность (прирост на 1 м/с или 20%);
• улучшились разгонные данные (за счет уменьшения нагрузки на мощность на 1,1…2,5 кг/л.с., что составляло 20…35%, и роста отношения мощности к площади крыла на 50…80%);
• высокая эффективность вооружения (рост вдвое).

В то же время были и недостатки:

• резко ухудшилась маневренность (за счет роста нагрузки на крыло на 6…11 кг/кв.м – на 15…30%, смещения центровки вперед и большого гироскопического момента ВМГ с тяжелым 14-цилиндровым мотором);
• мотор Oberursel U III оказался крайне ненадежным и держал паспортную мощность всего несколько часов – его хватало на 3-4 полета, после этого если мотор не перебирался с заменой колец, прокладок, а иногда и клапанов, и даже поршней, он терял мощность и характеристики самолета постепенно становились хуже, чем у «Айндеккеров» предыдущих моделей;
• при отказе мотора (что было частым явлением) самолет затягивало в неуправляемое пикирование.

 

Статистические данные по самолету Фоккер E IV

Подробные тактико-технические данные самолета – см. таблица Fokker E IV data

Известные серийные номера самолетов – см. таблица Fokker E IV Werk Nr

Наличие самолетов в строевых частях – см. таблица Fokker E IV

 

 

Фирма «Пфальц» (Pfalz Flugzeugwerke GmbH)

 

Пфальц E IV

первый полет – осень 1915 г.

Пфальц E IV серийный, истребитель. Проектировался как дальнейшее развитие самолета Пфальц E II с целью существенного повышения скорости полета. Для этого:

• был установлен двухрядный 14-цилиндровый ротативный мотор мощностью 160 л.с.;
• конструкция планера усилена.

Первый самолет был построен осенью 1915 г. Испытания показали, что:

• скорость полета выросла на 10 (по др. данным – на 19 км/ч);
• расход топлива вырос и дальность сократилась с 220 до 150 км;
• нагрузка на мощность уменьшилась на 40% и скороподъемность улучшилась, время набора высоты 2000 м уменьшилось с 9,75 до 8,5 мин.;
• отношение мощности к площади крыла увеличилось на 60%, значительно улучшились разгонные данные;
• нагрузка на крыло увеличилась на 12%, центровка сместилась вперед, увеличился гироскопический момент ВМГ, что привело к ухудшению маневренности и управляемости.

Данные о серийном выпуске противоречивы – от 20 до 46 самолетов. Наиболее достоверными являются данные, приведенные в большинстве немецких источников – до весны 1916 г. построено 24 самолета. Они применялись в частях Воздушных войск Германии до середины 1916 г. Данных о поставках на экспорт нет.

 

 

Пфальц E V

первый полет – начало 1916 г.

Пфальц E V проект и серийный, истребитель. Разработка самолета предпринята в связи с дефицитом, а также низкими показателями ресурса и надежности моторов Оберурсель U III, устанавливаемых на самолеты Пфальц E IV.

Был спроектирован на базе самолета Пфальц E IV в конструкцию и комплектацию которого были внесены следующие изменения:

• установлен рядный 4-цилиндровый мотор водяного охлаждения Мерседес D I номинальной мощностью 105 л.с.;
• сделан новый капот мотора по габариту фермы фюзеляжа с легкосъемными крышками и боковыми жалюзи для вентиляции отсека;
• сделана лобовая установка сотового радиатора охлаждения мотора (решение оказалось очень удачным и применялось во многих странах мира до середины 40-х гг.);
• сделан выхлопной коллектор, состоящий из четырех выведенных на правый борт прямых горизонтальных патрубков, выводящих газы из цилиндров в горизонтальный продольный ресивер-глушитель, из передней части которого вниз выведена единая выхлопная труба с косым срезом;
• уменьшен объем топливного бака.

Дальнейшее развитие самолета Пфальц E IV с рядным мотором.

Головной самолет построен в нале 1916 г. и прошел испытания с удовлетворительной оценкой. По сравнению с самолетом Пфальц E IV:

• сопротивления ВМГ скорость увеличилась на 5 км/ч;
• за счет снижения расхода топлива при меньшем его запасе дальность увеличилась на 30 км;
• маневренность осталась на прежнем уровне или улучшилась, управляемость улучшилась за счет снижения гироскопического момента ВМГ;
• по скороподъемности и разгонным качествам данных нет, но вероятно они ухудшились, т.к. нагрузка на мощность выросла на 53%, а отношение мощности к площади крыла ухудшилось на 52%.

Самолет был принят на вооружение и начато его серийное производство. В его ходе была упрощена конструкция выхлопного коллектора: от ресивера отказались, теперь выхлопные патрубки стали криволинейными и сводились в направленную вниз трубу на уровне середины мотора.

Поставки начались весной 1916 г. Хотя самолет оказался лучшим из всех истребителей-монопланов фирмы, а мотор был надежным, ресурсным и недефицитным (правда, большинство экземпляров имело мощность не 105, а 100 л.с.) выпуск был ограничен – в 1916 г. построено только 20 самолетов. Причина – истребители-бипланы стали показывать более высокие летно-тактические данные.

 

 

Пфальц E VI

первый полет – начало 1916 г.

Пфальц E VI серийный, истребитель. Дальнейшее развитие самолета Пфальц E II с ротативным мотором Оберурсель U I мощностью 100 л.с. с незначительными отличиями:

• конструкция фюзеляжа облегчена;
• увеличено ВО, изменена его передняя кромка;
• введена камуфляжная окраска (возможно – при перетяжках самолетов в эксплуатации).

Построено 20 самолетов в первой половине 1916 г., которые применялись вероятно до конца 1916 г.

Подробные тактико-технические данные самолетов Пфальц Е IV, E V и E VI – см. таблица Pfalz E IV, V, VI data

 

 

Фирма «Сименс-Шукерт» (Siemens-Schukert Werke, SSW)

краткие сведения о предприятии

Фирма «Telegraphen-Bauanstalt Siemens & Halske» основана Вернером фон Сименсом и  Иоганном Гальске в 1847 г. как машиностроительное предприятие широкого профиля. Основным направлением ее деятельности была электротехника, оптика, точная механика и медицинское электрооборудование. Стартовый капитал в размере 6842 талера внес брат Вернера фон Сименса, советник юстиции Иоганн Георг Сименс.

В 1849 г. фирма открыла первое отделение за пределами Германии (тогда – Пруссии) – в Лондоне. Далее отделения фирмы открываются по всему миру, в т.ч. и в России.

В 1867 г. И. Гальске ушел из компании, но сохранил хорошие личные отношения с В. Сименсом и его имя осталось в названии одного из филиалов компании.

В 1897 г. компания была преобразована в АО «Siemens & Halske AG» с капиталом в 35 млн. марок.

В 1903 г. фирма «Сименс – Гальске» объединилась с фирмой «Шукерт и Ко» (Schukert & Co., г. Нюрнберг), образовав компанию Siemens-Schukert Werke, SSW. При этом филиал оборудования электросвязи в г. Берлин сохранил название «Сименс – Гальске».

В 1907 г. было сформировано отделение, занимающееся дирижаблями.

В 1909 г. было открыто самолетостроительное отделение, но ввиду отсутствия быстрой отдачи в 1911 г. оно закрылось.

В 1914 г. с началом I мировой войны самолетостроительное отделение фирмы было восстановлено. Были созданы самолетостроительные отделения при двух заводах фирмы:

• завод динамо-машин в Берлине;
• завод трансформаторов в Нюрнберге.

Кроме собственно самолетов, фирма производила магнето, свечи, приборы и др. комплектующие для самолетов и двигателей различных типов.

Вскоре (вероятно, уже в 1914 г.) оба авиационных отделения выделились в отдельное предприятие (остававшееся в составе компании «Сименс»), названное Siemens-Schukert Werke, SSW. В свою очередь оно состояло из двух заводов (бывших филиалов):

• завод в Берлине (Главный конструктор Виллехад Форсманн, тяжелые самолеты);
• завод в Нюрнберге (Главные конструкторы братья Бруно и Франц Штеффен, Ф. Штеффен был также шеф-пилотом фирмы, легкие самолеты);
• авиамоторный завод «Сименс-Гальске» (создан на базе отделения по выпуску оборудования электросвязи в Берлине).

 

 

Сименс-Шукерт E I

первый полет – 17.03.16 г.

Сименс-Шукерт E I опытный, истребитель. Заказ получен от военного ведомства Германии в середине 1915 г. Проект выполнен на заводе SSW в Нюрнберге под руководством Главного конструктора Бруно Штеффена. За образец ему было предписано взять французский самолет Моран G / H, но документация на него на фирме отсутствовала, имелись лишь скудные сведения о самолете из предвоенной литературы. Так что проект получился совершенно самостоятельным и оригинальным.

При сохранении общей компоновки в конструкцию и комплектацию самолета были внесены значительные отличия:

• установлен биротативный 9-цилиндровый мотор Siemens-Halske Sh I мощностью 100 л.с. (оригинальной немецкой конструкции);
• сделан полностью новый алюминиевый капот с лучшим выходом охлаждающего мотор воздуха;
• на ступицу винта установлен конический кок;
• размеры и пропорции всех агрегатов изменены;
• крыло по геометрии похоже на крыло «Моран», но несколько смещено вниз;
• продольный силовой набор крыла – два сварных ферменных лонжерона из стальных труб малого диаметра, поперечный набор – деревянные нервюры, обшивка – полотно;
• управление по крену – перекашиванием концов крыла (гошированием), но в отличие от схемы «Моран» тросы тянули его не вверх, а вниз (внешние ролики крепились на стойки основных опор шасси);
• сделан новый каркас фюзеляжа со скругленным гаргротом (по сравнению с фюзеляжем самолета Моран Н он был короче, имел одноместную кабину, был прочнее и имел меньшее аэродинамическое сопротивление);
• основные материалы фюзеляжа – деревянные брусья и рейки (каркас) и фанера (полушпангоуты грагрота, перегородки и обшивка);
• сделано новое ГО, состоящее из неподвижного стабилизатора и РВ;
• сделано новое ВО, состоящее из треугольного киля и трапециевидного РН без аэродинамической компенсации;
• каркас стабилизатора и киля деревянный, обшивка фанерная;
• каркас РВ и РН сварной из стальных труб, обшивка – полотно;
• сделаны новые основные опоры шасси из профилированных стальных труб;
• амортизация колес – крепление их осей к стойкам резиновыми шнурами;
• на фюзеляже установлен пулемет Шпандау LMG 08/15 калибра 7,92 мм с синхронизатором системы А. Фоккера;
• установлены приборы немецкого производства (в основном – фирмы «Сименс»).

Самолет был построен на заводе в Нюрнберге. Сборка закончена в октябре 1915 г. Но в Нюрнберге он не испытывался, а был разобран, доставлен на завод в Берлине.

Самолет совершил первый полет 17.03.16 г. Вероятно, его испытывал Ф. Штеффен.

Официальные испытания прошел в начале 1916 г. в Адлерсхофе. Они прошли удовлетворительно, но самолет по своим ТТХ уже уступал новым истребителям-монопланам, которые к тому времени уже были. Тем не менее, фирма получила заказ на малую серию таких самолетов.

 

Сименс-Шукерт E I серийный, истребитель. В первой половине 1916 г. завод «Сименс-Шукерт» в Нюрнберге построил 20 самолетов. Они были направлены на Западный фронт в части, вооруженные истребителями-монопланами фирм «Фоккер» и «Пфальц» как пополнение.

Подробные тактико-технические данные самолета Сименс-Шукерт Е I – см. таблица SSW E I data

 

 

Сименс-Шукерт E II

первый полет – июнь 1916 г.

Сименс-Шукерт E II опытный, истребитель. Разработан на базе самолет Сименс-Шукерт E I с целью замены дефицитного и ненадежного мотора Siemens – Halske Sh I на тип, лишенный этих недостатков. Главные отличия и заключались в установке мотора водяного охлаждения Argus As II мощностью 120 л.с.

Самолет построен на заводе фирмы в Нюрнберге, но облет его предположительно выполнялся Ф. Штеффеном в Берлине в июне 1916 г.

26.06.16 г. во время демонстрационного полета в присутствии заказчика на аэродроме Дёбериц (Döberitz, западнее Берлина) самолет разбился, пилот Ф. Штеффен погиб.

Заказ на самолет был получен не был, все работы по этому проекту были прекращены.

 

 

Сименс-Шукерт E III

первый полет – середина 1916 г.

Сименс-Шукерт E III серийный, истребитель. Разработан на базе самолет Сименс-Шукерт E I с целью замены дефицитного и ненадежного биротативного мотора Siemens – Halske Sh I на тип, лишенный этих недостатков. Главные отличия и заключались в установке ротативного мотора воздушного охлаждения Oberursel U I мощностью 100 л.с., который по габаритам мало отличался от Sh I и соответственно остальные отличия от типа E I были минимальны.

В середине 1916 г. на заводе в Нюрнберге был построен головной образец. После его коротких испытаний было сделано еще 5 самолетов. На тот момент их ТТХ были уже безнадежно низкими и далее заказ не продлялся. Построенные самолеты были оправлены на восполнение потерь в части, вооруженные «айндеккерами» выпуска других фирм.

 

Общие данные о выпуске самолетов класса «Айндеккер» в Германии в 1915-1916 гг. – см. таблица Айндеккеры – выпуск

 

 

Фирма «Моран-Солнье» (Aéroplanes Morane-Saulnier, Morane-Saulnier Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques)

Моран-Солнье тип V ("Монокок", "Буллет")

первый полет – апрель 1916 г.

Моран-Солнье тип V ("Монокок", "Буллет") серийный, истребитель сопровождения с мотором "Рон" 9J в 110 л.с. Проектировался по заказу ВВС Великобритании для сопровождения самолетов разведывательной и бомбардировочной авиации. Дальнейшее развитие самолета тип I со значительными отличиями:

• установлен мотор "Рон" 9J, 110 л.с.;
• установлен нормальный воздушный винт без портящих аэродинамику и ухудшающих прочнсть лопастей сужений и накладок;
• увеличены размеры крыла;
• увеличена строительная высота фюзеляжа;
• внизу НЧФ установлен дополнительный бак;
• установлено новое вооружение – на фюзеляже справа от ПСС смонтирован пулемет «Льюис» 7,69 мм с синхронизатором-отсекателем (механическим устройством, представлявшим собой стальной угольник, выдвигавшийся на лини ствола из-под капота, когда лопасть винта оказывалась на линии выстрела).

Головной самолет был облетан в апреле 1916 г., сдан ВВС Великобритании 13.05.16 г.

В 1916 г. было сделано и поставлено в Великобританию всего 30 таких самолетов. Продолжительность полета увеличилась вдвое и достигла 3 ч, скорость осталась на том же уровне, но остальные характеристики закономерно упали, потому заказ продлять не стали. Эксплуатация в ВВС Великобритании прекращена 19.10.16 г. В 1917 г. 18 сданных в резерв самолетов было поставлено в Россию.

В Императорском воздушном флоте России самолеты этого типа в боевых условиях практически не применялись, но с 1918 г. участвовали в гражданской войне, в т.ч. Рабоче-крестьянском Красном Воздушном Флоте.

 

 

Моран-Солнье тип AC

первый полет – конец лета 1916 г.

Моран-Солнье тип AC (MoS.23, MS.23) проект и опытный, истребитель с мотором "Рон" 9J, 110 л.с. Дальнейшее развитие серийного самолета Моран тип I с отличиями:

• установлен мотор "Рон" 9J, 110 л.с. (установка несколько отличалась от самолета Тип V из-за другого устройства синхронизации пулемета, см. ниже);
• установлен нормальный воздушный винт без портящих аэродинамику и ухудшающих прочнсть лопастей сужений и накладок;
• крыло увеличено;
• сделано новое управление по крену посредством подвижных элеронов (по типу проекта Моран тип U, см.);
• элероны имели незначительное сужение к концевым частям, соответственно и крало в их хоне было сужающимся (от фюзеляжа и до элеронов оно сужения не имело, как и на предыдущих самолетах фирмы);
• переделана конструктивно-силовая схема крыла (см. ниже, тросы управления перекашиванием нельзя было снять без этого, т.к. они служили также растяжками, и их невозможно было убрать без компенсации прочности и жесткости крыла);
• для сохранения прочности крыла под его консолями были введены нижние фермы из стальных труб, игравшие роль пространственных подкосов;
• фюзеляж удлинен на 1,240 м;
• сделано новое вертикальное оперение увеличенной высоты;
• установлено новое вооружение в составе синхронного пулемета «Виккерс» калибра 7,69 мм по ПСС с синхронизатором (это был первый истребитель фирмы с таким вооружением).

Самолет совершил первый полет в конце лета 1916 г. (документы об этом не обнаружены). Самолет имел чистые аэродинамические формы и хорошо разгонялся. По скорости самолет оказался лучшим среди всех истребителей-монопланов на тот момент. Прошел испытания с положительной оценкой, хотя и уступал появившимся уже истребителям-бипланам в маневренности. Испытания завершены осенью 1916 г.

Моран-Солнье тип AC (MoS.23, MS.23) серийный, истребитель. В конце 1916 г. построено 27 самолетов для ВВС Франции и 2 для ВВС Великобритании (куплены для ознакомления и оценки).

Серийные самолеты комплектовались моторами Рон" 9J или "Рон" 9JB, оба – 110 л.с. и пулеметами "Виккерс" 7,69 мм.

С появлением самолета SPAD S.VII он потерял и преимущество перед бипланами в скорости, потому вскоре был снят с вооружения.

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Моран Тип V и Тип АС  – см. таблица Morane V-AC data

 

 

Аэропланы «Завода Ф.Э. Моска»

 

«Авиационный завод Ф. Моска». Франческо Эвжистович Моска приехал в Россию по приглашению летчиков Лерхе и Янковского из Италии в 1912 г., где он работал авиамехаником на фирме «Савойя». Вместе они построили самолет Л.Я.М., см.

После этого Моска перешел на завод «Дукс» и стал там главным конструктором. Под его руководством были созданы самолеты  «Дукс» № 2, «Дукс» № 3, «Меллер-I», «Меллер-II», «Меллер-III», см. Но после неудачи в конкурсе военных аэропланов 1913 г. владелец завода «Дукс» Меллер его уволил.

Моска стал работать в мастерской А.А. Безобразова там же на Ходынском поле в Москве, помогая строить ему самолет-триплан.

С началом мировой войны в августе 1914 г. Безобразов ушел на фронт, а Моска добился заказа на выпуск 50 учебных самолетов Фарман IV, которые он построил за 1914 – 1915 г.

Видимо это позволило ему зарегистрировать мастерские как авиазавод на свое имя – по сути, он отобрал предприятие у ушедшего в армию А.А. Безобразова. Завод под названием «Моска» стал функционировать уже в конце 1914 г.

В 1915 г. Моска построил разведчик МБ (см.), который был выпущен заводом в период 1915-1917 гг. в количестве не менее 12 экземпляров.

В 1916 г. Моска построил истребитель МБ-бис. Он получил заказ на 12 самолетов этого типа, которые строил со второй половины 1916 г. Далее заказ был увеличен.

В 1916 г. Моска получил заказ на выпуск 100 истребителей Ньюпор 11, которые надо было сдать к 01.07.17 г.

Это позволило получить субсидию в 50000 р. на расширение производства.

К 1917 г. на заводе работало 64 служащих и 260 рабочих, завод имел площадь 1530 кв.саж. ­– 6962 кв.м (в т.ч. 530 кв.саж. – 2142 кв.м деревянных зданий, самым большим из которых был ангар на Ходынском поле).

Но плановых темпов производства достичь не удалось. В частности, на тот момент было сдано только 25 самолетов МБ-бис.

В мае 1917 г. на заводе начались забастовки. В этот момент также пошли перебои с поставками материалов и комплектующих.

Летом 1917 г. Моска уехал в Италию. Некоторое время ангар охранял механик завода Кастильони, но затем он пропал.

Тем не менее, завод продолжал постройку самолетов МБ-бис до 1918 г. и даже сделал их модификацию с «остекателем-синхронизатором», см.

По официальным данным за период мировой войны завод построил 64 самолета всех типов, но это видимо машины, принятые Военным ведомством и официально оплаченные, фактически – существенно больше (50 Фарман IV, не менее 12 Моска МБ, около 40 Моска МБ-бис и некоторое количество Ньюпор 11, всего до 110 самолетов).

Национализирован 31.12.18 г., переименован в ГАЗ № 5 «Самолет».

 

 

МБ

первый полет – весна 1915 г.

МБ («Моска – Быстрицкий», «Моска – Б») проект, самолет-разведчик. Спроектирован в 1915 г. по личной инициативе Франческо Эвжистовичем Моска (отчество присвоено в России при выдаче паспорта), итальянским конструктором, который работал с 1914 г. в мастерской А.А. Безобразова (а ранее на заводе «Дукс», участвуя в проектировании его самолетов, а также участвовал в проектировании самолета ЛЯМ вместе с Лерхе и Янковским, которые и пригласили его приехать в Россию в 1912 г.). Помощь ему оказывал штабс-капитан Быстрицкий, который был приемщиком от Военного ведомства при мастерской Безобразова (Безобразов тогда был на фронте, в его отсутствие Моска взял заказ на выпуск 50 учебных самолетов и выполнил его).

Особенности конструкции:

• расчалочный высокоплан классической аэродинамической схемы;
• мотор тянущий Гном «Лямбда» 50 л.с. с воздушным винтом типа Шавье «Интеграл» (вероятно, теми же комплектовались Фарман IV, которые строил Моска);
• капот сделан по типу «подковы» самолета Моран Ж, но крепился в пяти точках гайками-барашками для быстроты демонтажа;
• крыло состояло из двух консолей, которые по форме напоминали консоли самолета Моран Ж, но крепились не к фюзеляжу, а к вынесенным далеко в бок трубчатым лонжеронам (передний был выше заднего и крепился к А-образному кабану, а задний – к раме фюзеляжа), благодаря чему между обшивкой консолей и бортами фюзеляжа был зазор – по мысли конструктора он улучшал обзор вниз, необходимый разведчику;
• силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов и нервюр, его жесткость обеспечивалась растяжками;
• управление по крену – перекашиванием концов крыла (гошированием) по типу самолета Моран Ж;
• фюзеляж состоял из сужающейся к хвосту рамы прямоугольного сечения и верхнего гаргрота полукруглого сечения на всю его длину, стянутых растяжками и покрытых полотняной обшивкой по бортам и снизу и фанерной по гаргроту;
• гаргрот не включался в силовую схему фюзеляжа, а накладывался на готовую ферму и крепился кожаными ремнями с пряжками по типу капотов тогдашних автомобилей, что позволяло поднимать его для доступа к проводке управления, каркасу, растяжкам, креплению оперения, основным опорам и костылю шасси для их ремонта;
• на бортах фюзеляжа у кабины сделаны большие съемные люки для доступа к агрегатам управления;
• кабина двухместна с размещением пилота и летнаба друг за другом;
• вертикальное оперение состояло из двух цельноповоротных РН (большего верхнего и малого нижнего), установленных на одной оси, которая навешивалась на петли на крайней раме фюзеляжа;
• горизонтальное оперение состояло из двух цельноповоротных консолей РВ на одной оси, навешивавшейся на ферму фюзеляжа;
• шасси по типу самолета Моран Ж (но со своими размерами) состояло из двух V-образных основных опор, связанных траверсой, на каждой через амортшнуры подвешивалась ось с одним колесом, а также амортизированного шнурами костыля.

 

МБ («Моска – Быстрицкий», «Моска – Б») опытный, самолет-разведчик. Головной самолет построен Ф.Э. Моска в начале 1915 г. и облетан вероятно приемщиком Быстрицким весной 1915 г.

На испытаниях показал достоинства эксплуатационного плана:

• быстрый доступ к мотору и агрегатам внутри фюзеляжа;
• хорошая ремонтопригодность.

Самолет имел ряд конструктивных недостатков, которые определили его крайне низкие ТТХ (см. таблица):

• низкая энерговооруженность из-за слабого мотора;
• из-за зазоров между консолями крыла и фюзеляжем аэродинамическое сопротивление было слишком велико (однако тогда Моска не имел понятия об индуктивном сопротивлении и не понимал причину этого).

Тем не менее, Быстрицкий дал положительное заключение о самолете (вероятно, в этом и заключалась, главным образом, его участие в создании машины) и был получен заказ на 12 таких самолетов, включая головной, который тоже был оплачен из казны (по др. данным – 10 не включая первый опытный).

МБ («Моска – Быстрицкий», «Моска – Б») серийный, самолет-разведчик и истребитель. Вероятно, серийные самолеты, или часть из них, комплектовались моторами «Рон» 80 л.с., и их летные данные были выше, чем у опытной машины. Это подтверждается фото.

Выпуск проходил на заводе «Моска» в 1915 – 1916 гг.

По данным В.Б. Шаврова построено 11 серийных самолетов (не считая опытного), но более вероятно – только 10.

По мнению В. Маслова было построено несколько больше самолетов этого типа.

При постройке первых серийных самолетов в конструкцию крепления гаргрота было внесено изменение: вместо кожаных ремней поставили рояльные петли, причем шомпола можно было вынимать для открытия гаргрота.

Эти самолеты эксплуатировались в ИВФ России на фронтах мировой войны, а затем как минимум до конца 1918 г. в авиации различных формирований, участвовавших в гражданской войне.

Первый подтвержденный документами случай боевого применения самолета относится к весне 1916 г. Самолет применялся на Германском и Австрийском фронтах.

Хотя самолет имел крайне низкие показатели скорости и скороподъемности, а маневренность его была посредственной, его пытались использовать и в качестве истребителя, вооружая кустарным способом (видимо, по типу самолета МБ-бис, см. ниже. На таком переоборудованном самолете летчик Иван Орлов 26.06.16 г. сбил австрийский разведчик Ллойд C II.

В эксплуатации щель между консолями крыла и фюзеляжем иногда зашивали полотном, что давало некоторый прирост скорости, но летные данные самолета все равно оставались невысокими.

 

МБ-бис

первый полет – начало июня 1916 г.

МБ-бис проект, истребитель. Спроектирован Ф.Э. Моска в начале 1916 г. очевидно как модификация самолета МБ с сохранением его общей схемы и некоторых конструктивных решений (например, крепление капота мотора, шасси), но фактически представлял собой новый тип, поскольку имел другие размеры и много отличий по конструкции и комплектации:

• все размеры самолета и его вес уменьшены;
• форма в плане консолей крыла и ГО изменена;
• установлен мотор «Рон» 80 л.с.;
• запас топлива и масла увеличен на 19 кг;
• щель между крылом и фюзеляжем уменьшена (но она осталась, т.к. крыло сделано складным, см. ниже);
• крыло выполнено складным (на переднем лонжероне был сделан выдвижной карданный узел, относительно которого консоль после отсоединения всех растяжек сначала отодвигалась от фюзеляжа, отстыковывалась по заднему трубчатому лонжерону, поворачивалась верхней стороной к фюзеляжу, а затем законцовкой отводилась назад и фиксировалась к узлу на борту фюзеляжа в таком положении для перевозки автотранспортом или по железной дороге, а также для хранения в ангаре-палатке);
• ГО (РВ) цельноповоротное, также складываемое (для этого оно ручкой управления опускалось вниз (РУС полностью от себя), затем его трубчатый лонжерон отстыковывался от узла средней трубы, соединяющей половины РВ, и отводился вперед, ложась вдоль борта фюзеляжа верхней стороной к нему, после складывания обе консоли ГО связывались между собой для фиксации;
• фюзеляж по сравнению с самолетов МБ укорочен за счет отказа от второй кабины;
• спицы колес шасси зашиты для снижения аэродинамического сопротивления;
• на носовой части фюзеляжа перед кабиной установлен пулемет Льюис калибра 7,69 мм, стрелявший вперед и вверх над диском винта.

 

МБ-бис опытный, истребитель. Самолет был построен на заводе «Моска» и прошел испытания в начале июня 1916 г. на Ходынском поле (видимо, его облетывал Быстрицкий, но к испытаниям были привлечены опытные фронтовые пилоты – Евграф Крутень и Константин Арцеулов. Они дали ему высокую оценку.

По сравнению с самолетом МБ:

• скорость выросла на 30 км/ч и достигла 130 км/ч (что все равно для 1916 г. было совершенно не достаточно);
• скороподъемность существенно улучшилась, но все равно была хуже других истребителей того времени;
• потолок увеличился с 1500 до 4000 м (но был уже меньше, чем у других истребителей выпуска 1916 г.).

Устойчивость и управляемость самолета были нормальными, он был доступен летчику средней квалификации и мог использоваться в качестве тренировочного.

Вооружение видимо проверялось без стрельб по мишеням или не проверялось вовсе.

Эксплуатационные свойства самолета сочли значительно улучшенными благодаря складыванию крыла и оперения, хотя на деле эта процедура была достаточно трудоемкой из-за необходимости перестыковки большого количества растяжек и тросов управления.

Моска получил заказ на 12 таких самолетов для ИВФ России в июле 1916 г.

 

МБ-бис серии № 1, истребитель. Завод «Моска» построил 12 самолетов заказа от июля 1916 г. к началу 1917 г. По конструкции и комплектации они видимо не отличались от опытной машины. Эти самолеты, как и машины 2-й серии, поставлялись в истребительные авиаотряды ИВФ России, но использовались как тренировочные, поскольку летные данные их были низкими, а наклонная установка пулемета – крайне неудобной. Прицельный огонь по маневренной цели вести было невозможно.

 

МБ-бис серии № 2, истребитель. В декабре 1916 г. завод «Моска» получил новый заказ на 125 самолетов МБ-бис. Первые 10 самолетов этого заказа были сданы только к маю 1917 г., т.к. был загружен производством самолетов Ньюпор 11. Также задерживал производство начавшиеся в 1917 г. перебои с поставками материалов и комплектующих. Часть из них комплектовались моторами «Клерже» 110 л.с. и имели более высокие ТТХ, но все же для 1917 г. явно недостаточные.

В мае 1917 г. на заводе, как и по всей России начались забастовки, а летом 1917 г. конструктор и руководитель предприятия Ф. Моска бежал в Италию.

 

МБ-бис серии № 3, истребитель. Поскольку наклонная установка пулемета оказалась неэффективной, Моска предпринял попытку заменить его курсовым пулеметом, как это было сделано уже на большинстве иностранных истребителей. Самолеты 3-й серии с курсовым пулеметом получили следующие отличия:

• наклонный пулемет «Льюис» и его крепления были демонтированы;
• на правом борту фюзеляжа снаружи кабины был установлен горизонтально курсовой пулемет «Кольт» калибра 7,62 мм;
• на моторе был установлен синхронизатор-отсекатель системы Кулебакина (кулачки из высокопрочной стали выдвигались из капота мотора, когда лопасть винта оказывалась на линии ствола).

Первый такой самолет был закончен летом 1917 г. очевидно уже без участия Ф. Моска. В то время большинство самолетов завода облетывал новый приемщик Георгий Братолюбов, который скорее всего испытывал и эту машину.

Ее испытания прошли с 23 по 28.07.17 г. на Ходынском поле с положительным результатом. Синхронизатор при общей массе 5 кг работал без сбоев. Единственным его недостатком был непроизводительный расход 10% пуль. Но не был определен его ресурс.

Было принято решение далее выпускать самолеты МБ-бис только с таким вооружением (к тому же пулемет «Кольт» был дешевле «Льюиса»). Но из-за дезорганизации производства на заводе таких самолетов иди вовсе не строили больше, или построили всего несколько штук (еще два?).

 

МБ-бис серийный выпуска конца 1917 – начала 1918 гг., истребитель. В этот период построено около 15 самолетов без участия Ф. Моска. Их комплектация точно не известна. Эти самолеты поступили на вооружение в основном в отряды Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота. Видимо, их летные данные были совершенно неудовлетворительными, потому что в феврале 1918 г. дальнейшее производство прекратилось, а  когда завод вновь начал работать после национализации 31.12.18 г., ему поручили строить тренировочные самолеты А. Пороховщикова (впрочем, тому могли быть и другие причины – отсутствие каких-то специфических комплектующих, утеря документации и т.д.).

Последние самолеты МБ-бис служили в РККВФ до начала 20-х гг. в Московской и Егорьевской авиашколах.

 

Итого в 1916 – 1918 гг. построено около 40 самолетов МБ-бис всех вариантов

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Моска МБ и МБ-бис – см. таблица МБ и МБ-бис ТТХ

 

Выпуск самолетов МБ и МБ-бис – см. таблица Моска выпуск