Мощь огня и мощь мотора. Часть 1

Рубрика: Авиационный каталог
674

За первые два года Империалистической войны боевая авиация совершила гигантский скачок вперед. Если первые аэропланы летали «блинчиком» едва ли быстрее ста верст в час, то к 1917 г. новые истребители, разведчики, штурмовики и бомбардировщики лихо крутили пилотаж на 200 км/ч, а в пике легко превышали 300-километровый рубеж скорости. И хотя летчики постоянно жаловались на слабость конструкции своих самолетов, на самом деле их прочность значительно улучшилась. Без этого повышение летных данных было бы невозможно.

 

Даже сам Билли Бишоп, один из лучших асов Королевского летного корпуса Великобритании, заметил, что если раньше чтобы «завалить боша» ему надо было пять патронов, то в 1917 г. —60, а то и все 90! Необходимость усиления вооружения истребителей давно назрела, но их заказчики ни в одной из воюющих стран не заявляли пока этого требования, пропуская мимо ушей письма с фронта, в которых требовали этого строевые пилоты. Конструкторы к ним прислушивались, но и онибыли озабочены в основном другими вопросами. За решение задачи повышения огневой мощи истребителей браться ох как не хотелось – она выглядела обещающей не прибыль, а только лишь трудности с компоновкой дополнительного вооружения, которое некуда было ставить. Свою лепту в поток сомнений вносили снабженцы, которые жаловались, что авиапромышленность хочет слишком много пулеметов, а они нужны и морякам, и танкистам, и пехоте!

 

Но заняться этим неблагодарным делом все же пришлось…

 

«Два плюс два»

 

Даже с появлением собственных истребителей Сопвич «Пап» и RAF S.E.5a, о которых мы рассказали в 125-м и 133-м выпусках «Авиакаталога», многие истребительные эскадрильи Королевского летного корпуса Великобритании (RFC) летали на французских «Ньюпорах» и SPAD VII. Последний с его мотором Испано-Сюиза H.S.8 вызывал желчную ревность спесивых англичан. В своих рапортах начальники разных рангов хаяли французскую технику, но лучше ее ничего не имели и были вынуждены закупать и дальше. Благородный английский патриот сэр Томас Сопвич и на этот раз не упустил шанса заработать на таком положении дел в своей стране хороший барыш. По крайней мере, так ему казалось, когда новый его самолет Сопвич 5F.1 был готов к первому полету.

 

Чувствуя желание вновь созданного Министерства снабжения, чей Департамент авиационного производства теперь отвечал за поставки самолетов всем видам Имперских вооруженных сил, брать собственные мощные истребители вместо импортных SPAD VII, он приказал своему главному инженеру Герберту Смиту немедленно начать проектирование такого самолета.

 

 

 

В то время уже готов был опытный S.E.5 государственного завода RAF. Как и он, и французский SPAD VII, сделанный Смитом большой двухстоечный биплан имел двухсотсильный мотор ИспаноСюиза H.S.8B с повышающим тягу винта редуктором. Он был французский, но английская фирма «Вулсели Моторс и Компания» купила лицензию и запускала его в серию под собственным названием «Вайпер». К тому же она добилась разрешения улучшать мотор самостоятельно, и теперь он стал как бы «совсем английский». Директор «Вулсели» в каждом лондонском кабинете рассказывал, какой ненадежный и «тряский» французский H.S.8, козыряя неудачным отчетом фирмы «Испано-Сюиза» об испытаниях первых изделий в 1915 г., и какой хороший мотор будет у него…

 

Но пока «Вайперы», бывало, ломались через 4 часа после первого запуска. Это было плохо, но почему-то Смит и Сопвич не захотели менять «капризную француженку» на рядные моторы английских фирм «Роллс-Ройс», «Нэпир» или «Бердмор». Да, удельные показатели у них были хуже, но не сильно, особенно у нового «Игла», который уже пошел в серию. Наверное, им просто объяснили, что самолет нужен не лучше, чем SPAD VII, а такой же, только английский.

 

Но делать так, как Луи Бешеро, Томас Сопвич не хотел. Во-первых, это было невыгодно, так как пришлось бы менять многое в технологии производства, а когда у тебя уже три завода, «дергать» их не хочется… Но дело не только в этом — у Смита была пара интересных мыслей, которые хотелось бы продвинуть.

 

Прежде всего боевые летчики требовали улучшить обзор, и Сопвич их поддержал. Он был хороший пилот, но мало что понимал в аэродинамике и приказал Смиту не зашивать центроплан верхнего крыла, которое надо поставить с обратным выносом — ближе к хвосту, чем нижнее, хотя тот сразу сказал, что и то, и другое плохо. Но с начальством не спорят, и Смит огородил кабину «кабаном» из четырех вертикальных стоек, двух лонжеронов и продольных труб. Не сказать, что было видно из нее вниз, вперед и в стороны хорошо, зато вверху ничего не мешало, и шеф был доволен.

 

Сопвич распорядился поставить два синхронных Виккерса Mk.I (511), но сделать это, как на «Кэмеле», не вышло. Синхронизаторы «Сопвич-Каупер» и «Скаррф-Дыбовский» не работали с V-образными моторами, и пришлось купить французский «Придо». Фирма обещала скорострельность не хуже английских систем, а значит, секундный залп будет почти впятеро больше, чем у «Альбатросов». Наконец, Сопвич 5F.1 был одним из первых в мире самолетов, на котором изначально предусмотрели оптический прицел — системы «Альдис».

 

Но этого Сопвичу показалось мало, и он заявил, что в дополнение к этим двум пулеметам на новом истребителе будут еще два — для стрельбы вверх, как это делалось на переоборудованных в перехватчики самолетах, известных в Англии под общим названием «Комик». Сразу четыре пулемета — это так впечатляло, что как-то забывалось, что стрелять можно будет одновременно только из двух. И если «зенитные пулеметы» были хотя бы как-то оправданны в ПВО, то для условий Западного фронта вызывали большие сомнения.

 

Получившаяся у Смита установка мотора с лобовым радиатором была чем-то средним между SPAD VII и RAF S.E.5, а в остальном самолет 5F.1 был обычным «Сопвичем», имевшим много общего как с предыдущими типами, так и с делавшимся одновременно на замену старых «Полуторастоечных» двухместным многоцелевым «Гиппо». В привычной конструкции руки рабочего не ошибутся, даже не глядя в чертеж.

 

Первый опытный самолет был готов 23 мая 1917 г., и в конце месяца шеф-пилот фирмы Гарри Хокер поднял его в воздух. Удачно подобранные размеры и профиль крыла, хорошая форма фюзеляжа и качество сборки в какой-то мере компенсировали ухудшение аэродинамического качества от «дыры» в том месте крыльев, где подъемная сила самая большая. Самолет летными данными не блистал, но и был не хуже других. Выглядел он красиво и за это получил название «Долфин» — дельфин.

 

Уже в начале июня машина была на официальных испытаниях на базе RFC в Мартлешам-Хит, и хотя заказчик выставил много претензий, в том же месяце он начал выдавать контракты на серийный выпуск «Дельфинов». Томас Сопвич, всегда предпочитавший торговлю лицензиями грязной работе в цехах, на этот раз отхватил заказ сразу на 500 машин этого типа, а общий его «портфель» составил 1 400 «Долфинов». Для сравнения, истребителей «Кэмел» он построил 554 из общего числа 5 745 машин, а предыдущих типа «Пап» — лишь 106 из 1 586. Еще 200 штук должен был дать завод «Хупер» и 450 — английский филиал моторостроительной компании «Даррак». Все производство было сосредоточено вокруг Лондона.

 

Продолжение статьи читайте в январьском номере журнала "Наука и техника" за 2020 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магнитыкалендарипостеры с авиацией, кораблями, сухопутной техник

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.