Наш первый в мире пролетарский флот
Вопрос перевода Рабоче-крестьянского Красного военно-воздушного флота на материальную часть отечественной разработки назрел еще с самого его рождения в горниле гражданской войны. Но и когда бои кончились и с бывшими интервентами были установлены такие отношения, которые сделали возможным покупать у них что угодно, вплоть до военной техники, необходимость иметь все свое отнюдь не отпала. Но начинать разработку собственных ее образцов пришлось в сложнейших условиях.
Страна лежала в руинах, новая власть только лишь налаживала свою систему хозяйствования, но чтобы победить нищету и хотя бы как-то наполнить пустую казну, вынуждена была сделать шаг назад от своих революционных устремлений. Для насыщения рынка товарами народного потребления в Союзе Советских Социалистических Республик была объявлена «новая экономическая политика». Разрешили частное предпринимательство с наймом рабочей силы: казалось, капитализм возвращается. И хотя государственных заводов это не касалось, многие их руководители восприняли НЭП как сигнал к тому, что все вот-вот вернется на круги своя, и они из наемных работников государства превратятся в полновластных владельцев своих предприятий. Перспективы открывались сияющие, но, как ни странно, плодотворной работе вверенных им заводов это не способствовало…
АВАРИЯ — ЕЩЕ НЕ КАТАСТРОФА
Оправившись после аварии первого опытного истребителя с мотором «Либерти» ИЛ-400а, заведующий конструкторским бюро Главного правления объединенных авиапромышленных заводов при Всесоюзном совете народного хозяйства (Главкоавиа ВСНХ) Николай Николаевич Поликарпов 8 ноября 1923 г. по личной инициативе возобновил работы по самолету. Выбранная схема свободнонесущего моноплана при всей своей прогрессивности в то время совершенно не обещала успеха, и многие руководители промышленности и ВВС считали, что будущее истребительной авиации, по крайней мере ближайшее, за бипланами. Такой конкурирующий проект И-1 разработал Дмитрий Павлович Григорович, а затем сделал И-2 тоже как биплан. Но Поликарпов не только не отступил от задуманного, но и решил шире использовать дюраль, вернее его отечественный аналог кольчугалюминий. По опыту изучения немецких самолетов Юнкерс D I и CL I были разработаны крыло и оперение с металлическими нервюрами и гофрированной обшивкой, но пока с деревянными лонжеронами, а элероны и все оперение теперь было полностью из дюраля.
Еще до революции завод ДУКС, на территории которого на Ходынке в Москве теперь находился Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ-1), купил за границей оборудование для литья алюминия и проката гладких и гофрированных листов. Но сразу наладить его не смогли и пустили в ход только в начале 1920-х гг. под руководством инженера Ю. Г. Музалевского. Он освоил работу с дюралем по французской рецептуре, а затем и с отечественным кольчугалюминием.
За основу конструкции улучшенного истребителя взяли проект штурмовика ИЛ-400б, но буква «б» означала уже не «боевик», а «2-й самолет». Первоначально предполагалось просто снять бронирование, но этим не обошлись.
Опасаясь затенения оперения, относительную толщину крыла уменьшили с 20 до 16 % у корня и с 15 до 10 % по законцовкам, ослабив скос и турбулизацию потока за ним. Обводы самолета улучшили, но в задних кромках несущих поверхностей по бортам нового фюзеляжа пришлось сделать вырезы, чтобы пилот видел землю перед посадкой. Мотор был тот же американский Либерти L-12 мощностью 450 л. с. на взлете и 400 на номинале у земли, но капот обжали, передвинув новый сотовый радиатор под него так, что он частично убирался внутрь для регулировки температуры.
Авиаотдел Главного управления военной промышленности (ГУВП) 8 декабря 1923 г. утвердил работу, и к ней подключили девять человек под руководством Поликарпова и помощника директора ГАЗ-1 по техчасти Косткина. Постройку машины курировал А. Н. Седельников — бывший инженер завода Щетинина, человек опытный и талантливый, но намерившийся эмигрировать, потому работавший спустя рукава, не скрывая, что он просто ждет момента, чтобы уволиться и уехать.
Научно-технический комитет Управления ВВС 27 марта 1924 г. проект одобрил, а 25 апреля начали сборку. На испытания Поликарпов снова пригласил К. К. Арцеулова, который потерпел тяжелую аварию на первом ИЛ-400а. Для спокойствия ему показали продувку модели с разными центровками — в проекте значилась цифра 30 %, с которой все было хорошо.
По сравнению с ИЛ-400а взлетный вес увеличился на 140 кг, или на 15,4 %, взлетный — на 100 кг, и заданную центровку выдержать не удалось. Тем не менее 18 июля 1924 г., почти через месяц после окончания сборки, на Центральном аэродроме Москвы Арцеулов на ИЛ-400б сделал первый полет.
Когда 1 октября 1924 г. Поликарпов вновь стал заведующим КБ ГАЗ-1, дело должно было пойти быстрее, но четко организовать работу по этому проекту, который сам он считал главным, новоиспеченный главный конструктор ГАЗ-1 не смог. Не было порядка и в бухгалтерии, и на завод прибыла комиссия. Она установила, что на все работы по ИЛ-400 уже израсходовано 67 242 р. 45 коп., что было очень много и не слишком убедительно объяснялось оплатой сверхурочных.
Пытаясь исправить положение, Поликарпов повел линию на укрепление единоначалия и дисциплины, а также на выполнение заданий и прекращение инициативных работ — его ИЛ-400 в план снова попал, а чужие были неинтересны. Он завлекал начальство успехами, доложив, что 12 октября 1924 г. его ИЛ-400б разогнался до 280 км/ч. Но было это при работе мотора на взлетном режиме 1800 об./мин, что по инструкции запрещалось, и в качестве максимальной записали скорость 265 км/ч на номинале при 1400 об./мин, а на полетном форсаже 1 550 об./мин, тоже не узаконенном, — только 272 км/ч.
Устойчивость и управляемость заявили как нормальные, газ регулировался надежно и легко, но программу заводских испытаний так и не «закрыли». Тем не менее 15 октября 1924 г. самолет перекатили на Научно-опытный аэродром ВВС (НОА) там же на Ходынском поле для проведения Государственных испытаний. Через два дня машину приняли, но из-за непогоды первые полеты сделали только 3 декабря, сразу выявив ряд дефектов.
Хотя испытания постоянно прерывались неисправностями и поломками, 9 февраля 1925 г. самолет показали временно исполняющему дела начальника ВВС РККА П. И. Баранову, а 12-го он наблюдал машину в воздухе уже с вооружением — двумя трофейными «Виккерсами» перед кабиной, и настоял на запуске серии до окончания испытаний.
В целом ИЛ-400б и конкурирующий тип И-2 были оценены положительно и Президиум Коллегии ГУВП 21 мая 1923 г. постановил их конструкторов премировать. Поликарпов и Косткин от авторства ИЛ-400 отказались в пользу коллектива ГАЗ-1 и в итоге получили 25 сентября 1925 г. по тысяче, еще 2 000 рублей поделили между другими сотрудниками КБ. Григорович авторство биплана И-2 признал и взял все 4 тысячи премии сам.
Заказ на 32 серийных ИЛ-400бис был окончательно оформлен 6 мая 1925 г. — первые два были опытными, остальные подлежали передаче в войска.
ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ…
Но пока многократно менявшаяся система охлаждения все еще нормально не работала. Хотя устойчивость и управляемость заводскими летчиками были признаны приемлемыми, центровка вместо обещанных 30 % была 41,33 %. Испытатели НОА подошли к оценке ИЛ-400б с позиций строевых пилотов, и оказалось, что если вести машину так, как учат в летной школе, то ни правильных переворотов через крыло, ни иммельманов, ни восьмерок, ни даже простых виражей и бочек не выходит! Что же это получается — на истребители Поликарпова надо открывать особый курс подготовки?
Не ладилось и с металлом. Его производство в технологическую цепочку ГАЗ-1 вписывалось плохо, мешая остальному, а специально оборудованных помещений не было. Медников на заводе было всего несколько человек, и они были заняты на выпуске разведчиков Р-1. Да и конструкторы, включая Поликарпова, проектировать самолеты из дюраля пока не умели, не было отечественной научной базы, знания собирались по крохам из случайно полученной заграничной литературы.
Трудности с металлом испытывали и на других предприятиях, и 3 февраля 1925 г. на коллегии Главного экономического управления ВСНХ решили сосредоточить всю разработку цельнометаллических самолетов в Центральном аэрогидродинамическом институте в КБ Туполева. Там собирались вести и опытное производство, но для того, чтобы нау- читься работать с дюралем, на старой площадке завода «Руссо-Балт» в Филях открыли концессию немецкой фирмы «Юнкерс», которая должна была передать свой опыт советским специалистам.
Выплавку и прокат кольчугалюминия вести на авиазаводах было крайне неудобно, и они должны были передать свое металлургическое оборудование предприятиям Госпромцветмета, который становился единственным ведомством, ответственным за поставки кольчугалюминия и полуфабрикатов из него. Это не обязывало Поликарпова менять конструкцию ИЛ-400, но он снова решился на это, когда самолет опять попал в неприятность. На посадке после облета машины 20 мая 1925 г. одним из опытнейших пилотов ВВС РККА асом гражданской войны Ширинкиным то ли лопнула шина правого колеса шасси, то ли сломались спицы, он скапотировал и был сильно поврежден. Тем не менее заказ остался в силе, и чтобы его не «провалить», Поликарпов оставил металлиеским только руль направления, сделав упро- щенное деревянное крыло с таким же профилем, но без выреза, и фанерной обшивкой с реечными стрингерами. Кабину сместили на 300 мм вперед, так что и центровка чуть выровнялась, и пилоту землю видно стало лучше. Горизонтальное оперение стало деревянным, обшитым полотном. Хотя это был уже 5-й вариант проекта истребителя с мотором «Либерти», но назвали его ИЛ-3 или ИЛ-400в как третью строящуюся машину.
Первый ИЛ-3 с № 2888 был готов в 1-й декаде декабря 1925 г., но при гонке мотора сорвался с привязи и протаранил забор. Взвешивание после ремонта дало центровку слишком заднюю — 38,83 %, тем не менее в конце февраля 1926 г. начальник военприемки ГАЗ-1 В. Н. Филиппов сделал на нем первый полет. Самолет ему очень понравился, но суждение это оказалось субъективным и необоснованным. При приемке машины на Государственные испытания работники НОА выявили опасные дефекты — ремонт после поломки сделали некачественно, ГАЗ-1 положение не исправил и дальнейшие полеты сорвал.
Второй ИЛ-3 № 2889 сдали НОА 4 июня 1926 г., но к тому времени вышли новые нормы прочности ЦАГИ, самолет им не соответствовал, поэтому полеты запретили. Вместо доработки машины Поликарпов погряз в спорах с «наукой» по поводу распределения нагрузок по крылу, в которых неправы были обе сто- роны. Длины хорд в этом надо было учитывать, но не так, как требовал Поликарпов, который взял распределение сил и моментов из какого-то американского журнала, и вызывало оно большие сомнения...
Точных методик в СССР пока не было. Решили проверить все экспериментом на самолете № 2890 — крыло нагружения по методике ЦАГИ не выдержало.
Но в конце декабря 1926 г. летчик А. И. Жуков все же поднял серийный самолет в воздух. К тому времени машину официально назвали И-1 — она открывала новый упорядоченный список обозначений советских самолетов-истребителей. Но снова к единому мнению о летных качествах не пришли. Заводские пилоты были в восторге, утверждая, что летали на скоростях 270 км/ч и разворачивались в вираже за 7 … 11 секунд, военные советовали им научиться правильно мерить летные данные — действительное значение последнего показателя было чуть не втрое больше, и жаловались на то, что самолет плохо управляется. А 30 марта 1927 г., выполняя высший пилотаж, летчик Шарапов сорвался в плоский штопор, из которого не смог выйти, потерял высоту и столкнулся со склоном холма, оставшись жив лишь чудом. При расследовании были высказаны предположения о слишком задней центровке и недостаточной эффективности оперения, но Поликарпов с этим не согласился, снова намекая на ошибки летчика.
ДОЛГИЙ ПУТЬ «НЕ ТУДА»
Следующим на испытания был выставлен уже серийный И-1 № 2894 с мотором М-5 — отечественной копией американского «Либерти». Авиатрест 27 марта 1928 г. ходатайствовал о проведении на нем специальных испытаний на устойчивость. Его сдали 15 июня 1927 г. с полетным весом с вооружением 1 500 кг и центровкой 37,3 %, и результат не заставил себя долго ждать — 23 июня 1927 г. машина разбилась. Летчик-испытатель М. М. Громов вошел в штопор на высоте 2 200 м, к выводу приступил на 3-м витке, но самолет на рули не реагировал и на 22-м витке на высоте всего 120 м пилот покинул самолет. Если бы не надетый по настоянию начальника НОА Горшкова только что полученный парашют, Громов бы погиб.
На заводе № 1 оставалось 12 самолетов И-1 в разной степени готовности, и Поликарпов требовал проведения новых штопорных испытаний. Но теперь на чудо-моноплане никто не брался летать, и как удалось уговорить летчика завода № 25 Екатова, одному богу известно. Чтобы перестраховаться, на самолет установили металлический воздушный винт, весивший на 10 кг больше деревянного, а под моторамой закрепили свинцовые чушки весом 90 кг, и с ними самолет преобразился, а когда груз в носу довели до 130 кг, а центровку до 32 %, поведение машины вообще стало образцовым. Так стоило ли Поликарпову спорить по поводу центровки вот уже пять лет с 1923 г.?!
В 1928–1929 гг. на этой машине сделали много удачных полетов, но путь И-1 в серию был закрыт хотя бы потому, что другого способа нормализации центровки, кроме грузов в носу, не было, а лишние 6 % веса «убивали» и без того недостаточный запас прочности, не говоря уже о летных данных.
Итак, за шесть лет на полеты вывели всего шесть самолетов ИЛ-400, из них разбились четыре, еще один потерпел «легкую» аварию, после которой уже не летал. Из заложенных 30 серийных И-1 (еще три машины, включая ИЛ-400а, числились опытными) закончили только три, к 1929 г. в живых оставалась одна, еще 11 стояли на заводе неукомплектованными. Их решили раздать по аэроклубам как нелетные учебные пособия, а одну затребовал 39-й завод для наземной отработки убирающегося шасси истребителя ЭИ конструкции Бартини, но этот проект закрыли.
Так закончилась первая попытка Поликарпова сделать истребитель, однако к тому времени у него возникли гораздо более серьезные проблемы личного плана, о которых мы расскажем после. Но что же остро нуждающийся в своих самолетах Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот?
Он все же получил первые истребители отечественной конструкции — в 1928 г. начались поставки бипланов И-3 Поликарпова, но их обогнали серийные самолеты разработки Д. П. Григоровича.
Продолжение статьи читайте в ноябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2021 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.
