В первые послевоенные годы были проверены все восстановленные железнодорожные пути, и правота специалистов подтвердилась — использовать на них, как это было до войны, тяжеловесов серий ФД и ИС было нельзя. К тому же за годы войны на территории Советского Союза паровозов Э несколько поубавилось из-за боевых потерь или износа, да и оставались они востребованными для уходящего на запад фронта в неизменном объеме.

паровоз СО17-752, Христиновка, 1989г.
Последние из «могикан», что не мешает дымить, как самому настоящему паровозу. СО17-752. Христиновка, Украинская ССР, 1989 г.

И в этой ситуации на помощь мог прийти только один мощный и одновременно легкий паровоз. Именно СО, бóльшая часть парка которого предусмотрительно была отведена с районов боевых действий в тыл Советского Союза, принял на себя основную часть всех тягот и забот по восстановлению опустошенной экономики на освобожденной от оккупации западной части Советского Союза.

 

Но паровозы СО возвращались домой не только в тлеющие пепелища депо или на руины заводов. Значительное сокращение мужской части паровозных бригад вынудило руководство НКПС согласиться с дополнительным пополнением своих рядов женщинами, среди которых были и желающие работать в будке машиниста. А один такой пример стал даже образцом для подражания. Так, 7 января 1944 года машинист Надежда Списова (г.Славянск Донецкой обл.) получила паровоз серии СО17-798. К себе в бригаду она взяла тоже женщин: помощником машиниста стала Д. Коваленко, а кочегаром — Н. Забулько. Бригада работала лучше мужских коллективов, а в своем паровозе они навели и поддерживали такой блеск, что все, кто заглядывал к ним, сравнивали чистоту и ухоженность паровоза с церковью! (О, времена! О, нравы! Богатыри не мы!..)

 

 

Паровозы СО не только возвращали людей, промышленное оборудование и сельхозпродукцию, но и сами себе «рыли яму», прямо или косвенно участвуя в усилении железнодорожных путей. И по мере усиления путей НКПС переходил на обслуживание поездов прежними паровозами серий ФД и ИС.

 

Налаживалась жизнь и на паровозостроительных заводах.

 

30 октября 1945 г. первый Ворошиловградский послевоенный паровоз СО18-2041, построенный под открытым небом среди руин цехов, вышел за ворота этого завода и вскоре отправился в столицу Украинской ССР с почетной миссией — СО вел состав с углем, как подарок к 28-й годовщине Октябрьской революции.

паровоз СО, выпуск после войны
Выпуск паровоз СО в послевоенные годы

«Ваш подарок — 1000 тонн угля — мы передаем семьям погибших воинов-киевлян, — таким образом в ответном благодарственном письме распорядились подарком киевляне, и далее добавляют, — а вам высылаем в подарок эшелон с картошкой». Это было 10 ноября 1945 г. Так что на долю СО выпадали и простые человеческие взаимоотношения, не регламентированные циркулярами государства.

 

Выпала на долю паровозов СО и политическая миссия. Например, на локомотиве СО17-1613 машинистами была сделана надпись «Вперед, на Запад!», и с таким лозунгом этот паровоз одним из первых въехал в Восточную Пруссию, а через несколько дней после взятия Берлина он вместе с СО17-12 уже гордо дымил и на его вокзале. На этот же локомотив легла и самая почетная миссия — СО вел состав, в котором ехала на Потсдамскую конференцию советская правительственная делегация во главе с Верховным Главнокомандующим И.В. Сталиным. Впоследствии СО17-1613 был установлен в Днепропетровске на пьедестал, а СО17-12 — на пьедестал станции Тихорецкая. Заграница видела СО не только в Европе. Например, магистраль и инфраструктура Китайской восточной железной дороги (КВЖД) были до Второй мировой войны собственностью Советского Союза. Естественно, на ней трудились О, Щ, Э, успели туда попасть и небольшое количество СОК . В лучшие годы общая численность всех наших паровозов там достигала до 880 шт. С продажей этой дороги Китаю некоторую часть паровозов удалось перегнать домой, но значительную часть пришлось там и оставить, сведений о передаче СО китайцам не зафиксировано.

 

С окончанием ВОВ возвращались домой конструктора и изготовители, а вместе с ними поднималась на ноги и инженерная мысль, и главная состояла в  исчезнувшей необходимости дальнейшей постройки паровозов СОК и СОВ . Еще в годы войны НКПС отказался от СОК по причине повышенной трудоемкости их ремонта, да и СОВ с обычным тендером был таким же строптивым, а опилки как заменитель угля уже для мирной жизни не годились. И начались совершенствования паровозов.

паровоз СО, послевоенная  постройка, Ворошиловградский завод
Ворошиловградский (Луганский) 1000-й послевоенной (ноября 1949 г.) постройки красуется на пьедестале перед центральной проходной завода

По предложению инженера В.С. Шаронина в 1946 г. Ростовский паровозоремонтный завод установил на нескольких паровозах серии СОК воздухоподогреватели, использующие тепло отработавшего пара для подогрева воздуха, поступающего в топку. На пути отработавшего пара между турбиной газососа и тендером были поставлены нагревательные батареи, располагавшиеся около клапанов зольника, в результате чего воздух, подававшийся в топку для горения топлива, получал тепло от пара. Нагрев воздуха и уменьшение мощности вентиляционных установок тендера, необходимой для конденсации пара, повысили КПД паровоза приблизительно на 0,1%.

 

С конца 1940-х годов НКПС стало переходить на более совершенные отечественные паровозы типа Л, однако задания партии и правительства требовали продолжения строительства локомотивов СО в прежних объемах до выхода паровозостроительных заводов на необходимый план по новой технике. Однако практика показала невозможность выполнения этого решения, и лишь обращения в НКПС руководителей предприятий о недостижимости задач по СО при ускоренном освоении новой техники позволили несколько снизить объемы выпуска этих паровозов на период постановки на производство локомотивов Л.

 

 

В 1948 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод ввел очередной ряд конструктивных изменений в паровозы серии СО: был поставлен новый тип водоочистителя, изменена рычажная передача тормоза, стали применяться компаунд-насосы и т.д. Для повышения температуры перегретого пара инженеры этого завода Л.М. Майзель, Н.С. Череватый и Н.А. Турик предложили газовый паросушитель, использующий для предварительной подсушки и дополнительного нагрева пара теплоту отходящих газов. В 1948 г. такой опытный газовый паросушитель был установлен на одном паровозе СО.

 

В этом же году Улан-Удэнский завод выпустил паровозы СО с углеподатчиками.

паровоз СО18-2018, пробные поездки, улучшенное парораспределение
Пробные поездки восстановленного СО в Удомле. В наши дни такие противопоставления локомотивов впечатляют

В 1948 и 1949 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил два паровоза серии СО с улучшенным парораспределением, позволившим увеличить «время-сечение» открытия паровпускных окон, т.е. повысить экономичность паровой машины паровоза. На этих же локомотивах было уменьшено вредное пространство цилиндров (противодавление выпускаемого мятого пара).

 

В 1950 г., в связи с разработкой более мощных и более экономичных паровозов типа Л, паровозы СО снимаются с серийного производства, однако они продолжают единично строиться по индивидуальным заказам предприятий.

 

Первый паровоз типа СО был передан промышленным предприятиям страны во внутреннее пользование еще в 1947 г. СО17-11221 постройки Ворошиловградского завода открыл счет, имея вот такую отличительную от НКПС нумерацию. СО17- 12498 был последним Ворошиловградским. В 1950 г. в первый и последний для себя раз Красноярский завод построил партию из 26 паровозов, но присвоил им свою нумерацию, начиная с СО17-5113. Всего же было передано в промышленность 85 паровозов СО.

 

Продолжаем. В 1951 г. один паровоз СО был оснащен электромагнитным увеличителем силы сцепления колес с рельсами. О переделке паровозов СО18 и СО19 обратно на СО17 с литерами «н» и «м» мы уже осведомлены.

 

Последние паровозы СО были построены в стране по заказам ДнепроГЭСа, Волгодонскстроя, Уральского машиностроительного завода и др. новостроек. 1951 год закрыл нумерацию СО постройкой на Улан-Удэнском заводе самого последнего во временных рамках паровоза СО17 под номером 3654.

 

Самой же большой цифрой серийного номера для конусной тяги был удостоен паровоз СО17-4798 Ворошиловградского завода выпуска 1950 года, для вентиляторной тяги — СО18-6073 Улан-Удэнского завода выпуска 1944 года. Так что серийный номер никого не должен вводить в заблуждение.

СО17,конструктивные изменения, установлен в Кандалакше РФ
Этот красавец СО17 установлен в Кандалакше РФ

В 1952 г. один из паровозов СО18 Харьковского завода был оборудован устройством для сжигания угольной пыли, приготавливаемой на углеразмолочной станции. Особенностью этого устройства являлись пневматическая транспортировка пыли из тендерного бункера, использование дымососной тяги для подачи в топку хорошо перемешанной смеси пыли и воздуха посредством турбулентных горелок и создание завихренного факела развернутой воронкообразной формы.

 

В 1953 г. этим же заводом была сделана опытная трехкамерная топка, улучшившая процесс горения угольной пыли.

 

С приходом в 1956 г. на магистрали Советского Союза первенцев серийного выпуска тепловозов ТЭ3 и электровозов ВЛ-22 по указанию МПС паровозы СО стали постепенно «оттесняться» на дороги Сибири и Дальнего Востока, а впоследствии — и списываться. При этом котлы паровозов СО частенько продолжали свою трудовую деятельность вне своих прежних хозяев, найдя для себя новое поприще в виде надежных котлов обогрева или отопления в котельных. В этом они преуспели, в отличие от котлов всех других типов советских паровозов.

 

 

Бездыханные тела и возрожденные из пепла

 

А вот теперь изюминка! Согласно некоторым официальным данным, всего паровозов разных модификаций типа СО было построено 3049 штук. Например, последняя цифра крикливо фигурирует на тендере паровоза СО в Нижегородском музее. Однако в это количество входят только паровозы модификаций СО и СОВ , в чем нетрудно убедиться при прямом подсчете по вышеуказанным таблицам выпуска паровозов по годам. Если же учесть и выпуск паровозов серий СОК , то общее количество выпущенных паровозов с 1934 по 1951 гг. возрастет до 4486 шт. Это не самое большое количество. Самым массовым отечественным паровозом оказался паровоз типа Э со всеми его модификациями, к тому же он еще строился и за границей. Но речь не о нем.

памятник в Ромнах, СО17, Железный Серго, Украина
Этот обрубок, вызывающий с первого взгляда жуть, а со второго — жалость к тем, кто на такое сподобился, установлен в Ромнах, Украина

На вечные стоянки паровозы СО стали во многих городах бывшего Советского Союза. В первую очередь это касается заводов-изготовителей. Стали СО памятниками и в Улан-Удэ, и в Красноярске. Есть они в музеях Санкт-Петербурга, Новосибирска, Нижнего Новгорода. Есть СО в Ростове-на-Дону и в Тольятти, есть в Вологде. Есть и Украине чем похвастаться — Луганск воздвигнул на высокий пьедестал свой тысячный послевоенный СО.

 

Однако, оказывается, можно и сегодня услышать гудок «живого» СО. В соответствии с распоряжением МПС РФ об обкатке и при поддержке локомотивной службы Октябрьской дороги и администрации локомотивного депо Ленинград-Сортировочный — Московский, еще 30 мая 1998 года состоялся первый выход отремонтированного паровоза СО18-2018 (постройки Ворошиловградского завода в первой половине 1941 г.) по участку Удомля — Бологое Октябрьской дороги РФ. Восстановление паровоза было произведено силами энтузиастов-железнодорожников в депо Ленинград-Сортировочный — Московский Октябрьской дороги.

 

Украина к паровозу СО имеет непосредственное участие. А почему бы и нам не заиметь своего «Железного Серго», ставшего на сегодня полноправным раритетом? «Укрзализныця» может превзойти МПС РФ, если, конечно же, захочет. Но только не так, как это сталось с беднягой СО в Ромнах.

 

 

Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2011 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!