Когда говорят пушки, паровозы пыхтят
В октябре 1941 г. под Красноярск было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Первоначально предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии ЭР, однако было принято решение строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО17 Красноярский завод выпустил в мае 1943 г.
А вот самый крупный в стране Ворошиловградский паровозостроительный завод «засветился» с эвакуацией дважды, что не могло не отразиться на количестве выпускаемых паровозов СО ни на родном, ни на новом заводе. В начале 1942 г. первая эвакуация происходила в Омск, однако со стабилизацией фронта промышленное оборудование и люди начали было обратно возвращаться на родной завод. Вторая эвакуация завода происходила уже летом 1942 г. и в более тяжелых условиях. В этом периоде имущество завода передавалось в Омск, Алма-Ату, Улан-Удэ, Коломну, опять-таки в Красноярск и на другие заводы. В результате таких «маневров» за первое полугодие 1942 г. еще не оккупированный Ворошиловградский завод вообще не смог выпустить ни одного паровоза, в том числе и СО. И еще один интересный факт связан с этим предприятием: после взятия нацистами Ворошиловграда на этот завод претендовали сразу два конкурента — внук дореволюционного владельца Гартман и лично сам Геринг.
В 1943 г. Улан-Удэнский завод для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз СО. Продольные клепаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара было повышено с 14 до 15 кгс/см2 , подверглись изменению элементы парораспределительного механизма с целью увеличения хода золотников и повышения экономичности паровых машин, для чего были поставлены поршни безконтрштоков. В конструкции рамы был применен стальной литой брус вместо клепаного, боковые барьеры на площадке были заменены поручнями на котле, были сняты ветровые щиты и т.п. В конструкции тендера были применены сварные бак и рама, а трудоемкие в изготовлении клепаные тележки уступили место тележкам поясного типа с диаметром колес 1050 мм.
В результате таких доработок первый Улан-Удэнский паровоз серии СО стал легче на 1,3 т, а его тендер — на 7,1 т. Такое усовершенствование дало возможность Улан-Удэнскому заводу назвать эти паровозы аналогично своему первенцу СОУ 17-1551. Новый паровоз был направлен на Рязанскую и Кировскую линии.
В годы Великой Отечественной войны СОК и СОВ , как видно из таблицы ниже, не изготавливались или изготавливались очень мало. Значительная их часть была переброшена на Восток и обслуживала тыл. Некоторые паровозы СО по разным причинам все же остались в европейской части Советского Союза и, по свидетельствам очевидцев, попадали в лапы нацистам единицы из них. С началом войны сразу все службы дороги и паровозные бригады были переведены на жесткий режим вождения поездов. Ни задержек, ни нарушений не допускалось, наказание — по суду военного времени. Экономия топлива стала одной из приоритетных задач во всех сферах деятельности тыла, в том числе и на железной дороге. И в этих условиях паровозные бригады проявляли настоящие чудеса вождения составов на экономии угля или на всем том, что горит.
Вот один пример из многих. Иван Федорович Панин, закончив до ВОВ курсы машинистов, сам попросился на паровоз СО. Одним из первых в московском депо стал водить поезда повышенного веса. За выполнение норм выработки, высокие производственные показатели и отличное качество работы, а главное — за экономию в декабре 1941 г. угля в количестве 5400 кг Панин был награжден значком ударника и премирован месячным окладом.
Кроме того, И.Ф. Панин вместе со своим напарником В.М. Типикиным выступили с почином ремонтировать свой паровоз силами паровозной бригады без участия деповских ремонтников. Так, после пробега в 11 тыс. км, отправив паровоз в депо на регламенты, в книге ремонта сделал лишь одну запись «Промывка котла». Весь остальной ремонт был произведен самой паровозной бригадой. Ценный почин подхватили лучшие паровозные бригады страны. В августе 1943 г. И.Ф. Панин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику», а в ноябре удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Но не только промывкой котла отличился этот незаурядный машинист, отдававший всю свою энергию любимому паровозу СО. В борьбе за экономию топлива И.Ф. Панин и другие машинисты страны широко практиковали использование отходов топлива: опилки, шлакоотсев, изгарь. Если в 1942 г. использование отходов составляло 1% топлива, то в первом полугодии 1943 г. уже 6,3%. Здесь следует сделать акцент на то, что каждый тип паровоза во всех странах проектировался под конкретный вид местного или импортного топлива со своей теплоотдачей, при использовании которого от транспортного средства была максимальная производительность. В Советском Союзе паровозы разрабатывались, в основном, под антрацит и его аналоги. Теперь нетрудно понять, насколько изнурительным было выполнять нормы военного времени с теми же опилками.
И трудовой почин Панина стал широко известен в стране — уже в октябре 1943 г. газета «Ленинский путь» поместила заметку «Паровозники обсуждают лекцию машиниста Панина». Осенью 1944 г. Панина зачислили на Центральные технические курсы НКПС, а в феврале 1946 г. избрали депутатом Верховного Совета СССР.
Вот еще один пример вождения СО «на мусоре». Бригаде старшего машиниста паровоза СО В.И. Болонина (г. Вологда), как инициатору перехода с началом ВОВ вождения паровозов на дровах, Харьковским паровозостроительным заводом в 1941 г. был вручен «персональный» паровоз СО18-3100. За эти достижения Болонин впоследствии стал Героем Социалистического Труда. К слову о тяготах лихолетья войны, в первые годы ВОВ дрова редко где высушивались, и поэтому паровозы бегали на «влажном» дровяном топливе, существенно понижающем КПД.
В первые месяцы войны, с целью рационального вовлечения на прифронтовые нужды оставшихся паровозов, московские локомотивщики проявили инициативу в создании специальных подразделений для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Первые четыре такие колонны формировались в локомотивном депо имени Ильича. Кроме паровозов серии Э или СО, в состав колонн включали и более тяжелые ФД. К каждому паровозу прикреплялись по две локомотивные бригады в полном составе, два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора и проводник теплушки. В общей сложности колонна насчитывала до 30 паровозов.
На ОРКП возлагалась задача обслуживать конкретный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытое сосредоточение больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой ОРКП были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Эти спецформирования НКПС использовались также для массированных перевозок и в глубоком тылу. Кстати, с целью допуска к вождению составов на легком железнодорожном полотне Зауралья и Средней Азии все тяжеловесы ФД были дооборудованы одной дополнительной бегунковой осью, в результате чего по средней нагрузке на ось такие ФД сравнялись с вездеходами СО, при этом — в ущерб сцепному весу.
Ранее мы уже упоминали о строжайшем требовании экономии топлива. Добавим, что такая же проблема стояла и перед всеми странами-участниками боевых действий во Второй мировой войне, причем союзники по антигитлеровской коалиции в этом плане даже предпринимали определенные действия. Так, в докладе уже упоминавшегося нами проф. Ю.Ломоносова в Лондонском обществе инженеров-механиков отмечалась бесперспективность дальнейших усовершенствований паровозов с целью получения значительной экономии топлива, даже путем применения конденсации пара. В своем докладе он отмечал, что повышение КПД локомотива возможно путем замены поршневой машины, например, на паровую, работающую в глубоком вакууме. Однако технические трудности создания надежной такой машины приводят к необходимости, делал вывод Ю. Ломоносов, скорейшего перехода паровозной тяги на тепловозную. Это прозвучало из уст нашего соотечественника… 19 мая 1944 г. А ведь еще будут созданы паровозы типа Л, ЛВ, ОР, П и другие, и так вплоть до 1956 г.
Эти слова были произнесены, когда пушки грохотали уже вне границ Советского Союза. И перед локомотивным парком НКПС были поставлены новые, не менее ответственные задачи — восстановление мирной жизни страны.
И все же во время Великой Отечественной войны конденсационная тяга, применительно к паровозам СОК и СОВ , оказала неоценимую услугу, эвакуировав в Среднюю Азию и за Урал, а затем вернув обратно основную долю экономики Советского Союза, позволяя при этом сжигать в топках паровозов самое низкосортное топливо.
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2011 год
