Все дело в том, что характер Сталина сегодня несколько искажен. Да, ему льстило всеобщее обожание, однако он старался на массовых мероприятиях побыстрее прекращать народные ликования в свой адрес и даже иногда обрывал ораторов, которых прорывало на безудержное восхваление его заслуг. Наверняка у него спросили, как назвать первый советский паровоз (тип 1П) и наверняка предложили дать ему имя «Иосиф Сталин». Но именно Сталин на это не пошел и предложил поискать другое имя, — так родился ФД. Но на святое дело всегда хватало доводов, и вот в трудовом коллективе Коломенского паровозостроительного завода родилось свое название для паровоза типа 2П — уж самый мощный паровоз в Европе должен-то, в конце концов, получить имя человека со стальной фамилией!1
Но не только проблемы с кооперацией давали о себе знать коломенским паровозостроителям. Одновременная разработка чертежей паровоза ИС с его постановкой на производство, разработка и изготовление комплектующих для электровозов типа С и ВЛ негативно отразились на разработке еще и двух разных типов тендеров для ФД и ИС (в то время кровати стояли у станков, — вот так работали на Коломенском заводе). Даже годичный интервал в выпуске паровозов ФД и ИС не разрешил всех проблем, и очередной новый советский локомотив ИС20-01 гордо пыхтел 7 ноября 1932 г. в Москве все с тем же тендером от паровоза ЭУ, как и годом ранее ФД.
В конце концов, разработку и изготовление тендера для ФД взял на себя Луганский завод (там тендеру присвоили тип 17), а Коломенский продолжал бороться за тендер для ИС (тип 6П). Но и это не спасло. Собранный 20 декабря 1932 г. второй паровоз ИС20-2 был вынужден в начале 1933 г. укомплектоваться хоть и новеньким тендером, но Луганским и от паровоза ФД. Первый же тендер 6П коломенской разработки с увеличенным запасом воды (вспомним о форсировке котла ИС) и уменьшенным диаметром осей стал выпускаться Луганским паровозостроительным заводом лишь с ИС20-08, когда Коломна наконец-то «разродилась» чертежами тендера под ИС и передала их луганчанам
С апреля по декабрь 1933 г. паровозы ИС20-1 и ИС20-2 испытывались на Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дорогах. Во время испытаний локомотивы легко развили основную для себя эксплуатационную мощность 2500 л.с., а с повышенной форсировкой достигли 3200 л.с.2. Таким образом, мощность паровоза серии СУ в 1565 л.с. была превышена почти в два раза. Мало того, паровоз ИС оказался самым мощным локомотивом в Европе и вторым в мире (после американского грузового UP9000). И это был уже действительно успех.
Мощности самых сильных паровозов приведены в таблице 3 (по очередности их создания, АА20-01 остался опытным образцом).
На испытаниях первый ИС развил заложенную конструкторами скорость 100 км/ч, были способы и для ее повышения, но об этом чуть позже.
СМЕНА ПРОПИСКИ
В 1934 году XVII съезд ВКП(б) объявляет ИС основным пассажирским паровозом Советского Союза, но это были благие намерения. Как и ФД, паровоз ИС далеко не на всех железнодорожных магистралях страны мог затмить собой всех своих конкурентов. Мало того, было заведомо ясно, что прожорливый ИС и вовсе не тягался на пригородных сообщениях с более экономичным СУ. А появившийся в 1931 году такой же тяжелый ФД по полной программе ощутил «на своей шкуре» все проблемы железнодорожной сети страны. Однако лозунг был дан, и ИСам загорелся зеленый свет.
Первые три коломенских ИСа — а иначе, наверное, и быть не могло — были направлены на линию Москва — Ленинград, частично сменив на экспрессах «Красная стрела» паровозы СУ. Здесь им удавалось водить пассажирские поезда со скоростями и свыше 115 км/ч. В 1935 г. следующие три новых ИСа уже работали на Московско-Курском направлении.
Таблица 3
| Тип паровоза | UP9000 | ФД20-01 | ИС20-01 | АА20-01 |
| Кол-во движущих осей | 6 | 5 | 4 | 7 |
| Мощность, л.с. | 4750 | 2600 | 3200 | 3700 |
ИСы стали визитной карточкой Советского Союза. Все дипломатические перевозки от границы до Москвы, до Ленинграда и обратно, частично и на Дальний Восток (где позволяла нагрузка в 20 тонн от одной оси на железнодорожный путь, а где не позволяла — оперативно усиливали путь) стали выполняться, в основном, с участием ИС. В этом ракурсе ИСу сразу же выпала незавидная роль — доставить в декабре 1934 года в Москву траурный поезд с телом С.М. Кирова.
Поступление новых паровозов влекло за собой реконструкцию инфраструктуры железнодорожного транспорта, поэтому перестройке или усилению стали подвергаться не только пути. Так, например, уже в 1933 году для новехоньких ИСов на станции Москва-Каланчевская построили новое депо.
ИС пришелся как раз впору, только вот темпы его постройки на коломенском паровозостроительном заводе явно отставали от потребностей страны. Поэтому, в связи с явной перегруженностью коломенского завода новыми разработками локомотивов, государство решило часть его задач передать на Ворошиловградский (ныне Луганск) паровозостроительный завод, где тамошний паровозотехнический отдел к концу 1931 г. преобразовался в конструкторский во главе с Н.А. Максимовым. Вслед за документацией по ФД была передана и вся документация по ИС. Таким образом, Коломенские паровозостроители с 1932 по 1935 годы смогли построить всего шесть паровозов ИС. ИС20-07 коломенцами достроен не был, его комплектующие были переданы в Ворошиловград и использованы на следующих паровозах.
В 1936 первая тройка ворошиловградских ИСов была направлена в депо Харьков, что позволило создать первое направление Москва — Курск — Харьков — Синельниково, где дальние пассажирские поезда стали обслуживаться исключительно паровозами ИС.
Параллельно государство утвердило предложенное НКПС на 1932-1933 годы распределение железнодорожных линий по очередности их реконструкции. Естественно, в первую очередь под обновление попали линии т.н. первого типа, где должны были ходить паровозы ФД и ИС: Кузнецк — Челябинск — Магнитная, Макеевка — Енакиево — Ясиноватая — Долгинцево, Валуйки — Лиски — Балашов — Пенза, Грозный — Армавир, Прохладная — Беслан, Курган — Свердловск, Вятка — Буй — Ленинград. Вместе с тем вагоностроительные заводы начали постройку жестких цельнометаллических пассажирских вагонов с улучшенной внутренней отделкой и поэтапной заменой ими царских вагонов. Шло не только количественное, но и качественное изменение железнодорожного транспорта.
А в 1938 г. очередным пятилетним планом развития страны уже предусматривалось увеличение протяженности железнодорожных магистралей на 100 тыс. км. Практически полностью эти цифры были выполнены.
РОДСТВЕННИКИ И ОДНОФАМИЛЬЦЫ
Такими локомотивами в Советском Союзе были «Сталинец» и ИС-110 (нет, не танк).3
В 1939 г. КБ Ворошиловградского паровозостроительного завода под руководством инженеров А.С. Близнянского, Д.В. Львова и П.А. Сороки, а также с привлечением инженера Л.М. Майзеля, спроектировало пассажирский теплопаровоз типа 1-4-1 мощностью 3000 л.с. на базе паровоза ИС (всего в Советском Союзе было построено три теплопаровоза, все — опытные). Этот теплопаровоз получил заводской номер 8000 и родственное наименование «Сталинец» (идея создания локомотива, сочетающего в себе тепловоз и паровоз, еще в 1935 г. была высказана тогда еще студентом и работником Московского электромеханического завода Л.М. Майзелем). В октябре-ноябре 1939 г. теплопаровоз пробежал свыше 2000 км, а 7 февраля 1940 г. он покрасовался в Москве и был отправлен для прохождения дальнейших испытаний на экспериментальное кольцо НИИЖТ. Расход топлива теплопаровоза оказался в два раза ниже, чем у паровоза ИС. Летом теплопаровоз вернулся в Ворошиловград, а 20 июня 1941 г. он опять побывал в Москве.
Л.М. Каганович возлагал на теплопаровозы большие надежды и обещал покрыть все нужды железных дорог новым чудом техники, но война сломала эти планы. Всю войну локомотив успешно водил в тылу пассажирские и товарные поезда, и только лишь в 1948 г. этот теплопаровоз, подобно своим собратьям доконав всех своей сложностью в техническом обслуживании и ремонте, был утилизирован. По этой же причине новых теплопаровозов ни в Луганске, ни в Коломне не строили.
Безусловно, по логике вещей, не могла обойтись без своего «железного Иосифа» и детская железная дорога. В конце 1937 года московская детская железная дорога получила один узкоколейный паровоз марки ИС-1 постройки Коломенского паровозостроительного завода. В 1957 году его сменил тепловоз ТУ2-078. Впрочем, на детских дорогах имелись и другие маститые локомотивы: капотированный паровоз серии 157 под маркой «Лазарь Каганович-01» и ВЛ-1.
Но самым интересным во всем этом могла стать история с американскими электровозами Milwaukee Road class EF-4 and EP-4. Однако она не стала явью после воинственной речи У. Черчилля в американском г. Фултоне в 1946 г., когда, как известно, Британии с низвержением нацистской Германии ценой в 27 млн. советских жизней значительно полегчало и Черчилль позволил себе опять развернуть воинствующий антисоветизм в полном масштабе по образцу и подобию довоенной своей риторики.
К тому моменту General Electric, по ранее заключенным ленд-лизовским контрактам между Сталиным и Рузвельтом, уже успел построить 12 таких электровозов из 20-ти — эта партия как раз и планировалась для передачи в СССР в том же 1946 году, причем именно под ширину нашей колеи. Хозяйствующий к тому моменту в Белом доме Трумэн не дал себя долго уговаривать Черчиллю, и контракт на поставку этих локомотивов, уже получивших в Америке хлесткое прозвище «Маленький Иосиф», был срочно аннулирован. Впоследствии, дабы не быть американскому капиталисту в накладе, эти локомотивы были срочно перепроданы Бразильской Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Примечательно, но там они получили прозвище Russas и прослужили до 1999 года.
В ДУХЕ ВРЕМЕНИ
Качественное изменение экономики нашей страны базировалось на широко известном лозунге «Быстрее! Выше! Сильнее!». На начало 1930-х годов припали невиданные ранее мировые рекорды буквально во всем, каждая страна стала чемто пытаться опередить других. В этом ракурсе всемирные международные выставки приобрели новый смысл, а с выходом на международную экономическую арену Советского Союза они превратились в демонстрацию скорее мощи, чем технических или экономических достижений той или иной страны.
На железнодорожных магистралях уже зачастили кардинально новые локомотивы на различных видах тяги. К середине 1930-х годов Советский Союз также мог похвастаться своими достижениями. Был создан мощный и скоростной электровоз для дальних пассажирских скорых поездов ПБ (Политбюро), а стремление к сверхскоростным экономичным малотоннажным перевозкам привело к созданию автомотрис. Первая скоростная автомотриса была построена в 1936 году Калужским машиностроительным заводом. Не могли конструкторы обойти стороной и банальный паровоз.
Рекорд скорости в 200,4 км/ч был взят 11 мая 1936 г. немецким паровозом серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг». Но наивысшим достижением паровозной тяги явилась скорость в 201,1 км/ч. Тут уж постарались англичане, 3 июля 1938 г. они записали себе в актив до сих пор не побитый рекорд скорости на паровозе серии A4 4468 «Дикая утка».4
1937 год стал для Советского Союза особенным — на международной выставке в Париже многочисленные советские экспонаты произвели эффект разорвавшейся бомбы. Среди них ФД и ИС Ворошиловградского паровозостроительного завода, которые завоевали Гран-при, причем ИС20-241 своей красотой и мощностью смог легко опередить своего конкурента — польский паровоз Pm36 «Елена прекрасная». Pm36 получил Золотую медаль, хотя, честно говоря, какая там Золотая медаль?! «Елена» была прекрасна разве что как девушка: размеры поменьше, мощность пониже, но быстра, как фурия, в изящных обтекаемых формах (как в парандже — ни лица, ни фигуры не увидать).
Удивительно, но на этой выставке у Советов получилась замкнутая логическая цепь наград. Вместе с ИС получил Золотую медаль «Гран-при» и советский пассажирский вагон! Разработанный в 1936 г. на заводе им. И.Е. Егорова, новый мягкий цельнометаллический вагон покорил изысканную французскую публику своими просторными и уютными четырехместными купе со всеми удобствами. Понятное дело, такие вагоны выделялись дипломатам и предназначались для особых случаев.
Впрочем, со скоростью 100 км/ч для нашего ИСа уже четко вырисовалась перспектива плестись в хвосте, не спасала ситуацию и повышенная форсировка котла, с которой паровоз достигал скорости 115 км/ч — но это, как говорится, было «на износ» и для массовой эксплуатации не годилось. И перед конструкторами встала задача спасти ситуацию. Идей было две — создавать новое или использовать старое, обе они сводились к одному логическому заключению — снижать сопротивление воздуха, ибо именно «лоб» локомотива воспринимал до 70% от всего тормозящего давления воздуха на состав при скоростях свыше 80 км/час. Частично с этим боролись уже на паровозах С, устанавливая на дверце дымовой коробки конус навстречу движению, на первых сериях СУ конус сменили на округлую форму. Однако для ИСов такой подход был явно недостаточным.
Следует отметить, что еще в период разработки паровоза ИС в НИИ железнодорожного транспорта совместно с Московским авиационным институтом были проведены продувки различных моделей локомотивов в аэродинамической трубе, где выяснилось, что при скоростях свыше 100 км/ч применение аэродинамического капота, как тогда его называли, може дать выигрыш в мощности не менее 10%. Тогда, в начале 1930-х годов, это приняли к сведению, как приняли к сведению и необходимость делать уклоны рельсового пути, чтобы скоростные поезда не опрокидывались под действием центробежных сил при их прохождении.5
Уже первые результаты эксплуатации ИСов показали, что его огромная мощность 3200 л.с. и скорость 115 км/ч для 1932 года стали безусловным успехом, но спустя каких-то три-четыре года ИС как скоростной локомотив (а для чего же его еще создавали?) таким уже называться не мог, его легко обгоняла даже слабая «Елена прекрасная». И тогда вспомнили о наработках с аэродинамическим капотом, тем более что за рубежом уже пошли таким путем.
Не откладывая в долгий ящик, с начала периода освоения ИСов Ворошиловградский паровозостроительный завод приступил к созданию в железе капота для ИС. Волею судьбы ИС20-16 стал первой по-настоящему окрыленной легендой Советского паровозостроения — в 1937 году ИС20-16 с капотом на благоприятном участке пути достиг скорости 155 км/ч — быстрее «Елены прекрасной». Своя, хоть и запоздалая, но гордость!
Другим внешним отличием стало применение более широких спиц, т.н. дисковых колес, что исключало появление трещин на тонких спицах при повышенных нагрузках на высоких скоростях. К тому же обтекатель добавил лишнего веса паровозу — 2,4 тонны, с ним тот достиг 140,4 т и стал тяжелее ФД (капот польскому экспрессу Pm36 обошелся в три тонны), сцепной вес увеличился всего на 800 кг и достиг 84,4 тонны при неизменной силе тяги в 16,8 тонн (по этим показателям ИС остался слабее ФД).
Л.М. Каганович, нарком путей сообщения, моментально направил курьерский ИС, как очередное достижение советской инженерной мысли, водить экспрессы «Красная стрела» Москва — Ленинград. Голубой локомотив, синие, иногда зеленые вагоны, большая скорость… Шоу, шоу тридцатых годов. И действительно — было чему тогда простому обывателю подивиться!
О ЧЕМ УМОЛЧАЛ КАГАНОВИЧ
Лишь спустя два года журнал «Огонек» первым из советских журналов опубликовал изображение скоростного курьерского паровоза ИС20-16. Однако в книге «Луганские локомотивы: люди, годы, факты», 1996 года издания, в приложении-таблице №1 можно увидеть, что первым обтекаемым был паровоз… ИС20-15, хотя по основному тексту книги официальная история завода указывает опять-таки на обтекаемый ИС20-16.
Для современной широкой публики в материалах Интернета кишмя кишит информация об ИС20-16. Пытаясь ради спортивного интереса найти во всемирной паутине ну хоть что-нибудь об ИС20-15, авторы лишь в одном источнике информации обнаружили любопытнейшую фразу о каких-то двух ИС20-16. Поэтому поиск и проработка материалов для этой статьи заимели неожиданно интригующий вопрос — «а был ли мальчик?».
Весомую и сразу бросающуюся в глаза подсказку дали сами фотографии обтекаемых ИСов. Это и наличие/отсутствие вертикальных белых полос на лобовых частях кожухов, их скругленность, это и затенение/осветление внутри обводов фона с аббревиатурой «Иосиф Сталин». Безусловно, окраску обтекателей можно было изменить в период испытаний и к выходу на серийные маршруты, но это явно не один и тот же ИС20-16 — как минимум их было действительно два.
В реалиях жизни обтекатель для ИС20 оказался палкой о двух концах. Как указывалось выше, заметное снижение ряда характеристик до уровня грузового ФД привели к тому, что над ИС20-15 следовало серьезно поработать. Не помогло даже введение облегченного движущего механизма, разрабатываемого уже не по давлению пара, а по силам инерции (шатуны, дышла, ползуны и т.п.). Позже такие дисковые колеса стали массово применять с ИС20-269. До начала следующей зимы проводилось снятие тепло-технических характеристик паровоза и доводка конструкции. При таком состоянии дел к открывающейся 25 мая 1937 года Парижской выставке ИС20-15 с аэродинамическим капотом был не готов, поэтому туда ушел стандартный ИС20-2416 без обтекателя и со спицевыми колесами, соревнуясь с польской «Еленой» своими мускулами, суровой отточенной формой и размерами, но явно не скоростью и нежными чувственными обводами.
В конце концов доведенный до ума паровоз дал положительный эффект, по законам ритмичных пассажирских перевозок обоих направлений к ИС20-15 зимой 1937-1938 года добавился второй обтекаемый ИС20-16, следующим летом оба закапоченные ИСа прошли госприемку, и в 1939 году «Огоньку» наконец-то было дано разрешение продемонстрировать всей стране один из обтекаемых ИСов, но уже, как мы знаем, несколько усовершенствованный, доработанный и подретушированный.
А что же с мощностью в 3200 л.с.? Конечно, такая огромная мощность и повышенная скорость ИСов позволяли водить длинные составы, увеличив тем самым пассажирооборот, и это было действительно здорово, но все-таки для НКПС курьерский паровоз виделся не тяни-толкаем, подобно паровозу ФД, а скорее быстроходом по типу царских Б, НВ и ЛП, и здесь те самые 3200 л.с. со сравнительно уже не самой высокой для мирового уровня скоростью в 155 км/час казались не к месту. Получалось как-то не по-сталински — хоть и выше, и сильнее, но вовсе не быстрее.
КОНКУРЕНТЫ
Итак, у ИСа появились соперники. Списывать со счетов его никто не собирался, даже наоборот, страна гордилась родными героями, но вот битву за место под солнцем он априори уже проигрывал. И проиграл по одной простой причине — резервов для глубокой модернизации без увеличения веса, а значит, и без нежелательного увеличения нагрузок на рельсы, у ИС не оставалось. Хотя, конечно, конструктивные усовершенствования шли уже с ИСа №25.
Этот паровоз, аврально создаваемый по образу и подобию западных образцов, впитавший в себя все нововведения, в том числе и жуткую прожорливость ФД, стал логичным продолжением максимально полной доработки и исправления чужой конструкторской мысли. ИС, как и ФД, стали экстренным, но и однозначно удачным латанием дыр бурно развивающейся экономики 1930-х годов. Свою ношу они с успехом тянули, но этим паровозам вскоре пришлось поступиться более экономичным, мощным и построенным по законам скоростного вождения составам (имеющим две передние бегунковые колесные пары). Итак, конкуренты появились закономерно и обоснованно.
Уже в 1934 году, по результатам эксплуатации ИСов, НИИ реконструкции тяги разработал два эскизных проекта, один из которых предусматривал модернизацию паровоза СУ, а второй — создание нового паровоза типа 2-4-2 с конструкционной скоростью 140 км/ч. На Коломенском заводе в инициативном порядке были выполнены эскизные проекты более скоростных и более экономичных паровозов: с осевой формулой 2-3-1 и колосниковой решеткой площадью 5 м2, с осевыми формулами 1-3-2 и 2-3-2 и с колосниковой решеткой площадью 6,5 м2. Расчеты определили отдать предпочтение паровозу с 2-3-2 с диаметром колес, как у ИС, и конструкционной скоростью 130 км/ч.
К началу 1936 г. был разработан проект нового скоростного паровоза П12 и по нему уже были начаты работы, но достигнутая скорость обтекаемым ИСом в 155 км/час заставила коломенцев увеличить диаметр колес до 2000 мм, а конструкционную скорость поднять до 150 км/ч. 7 ноября 1937 года первый такой обтекаемый паровоз уже прибыл своим ходом в Москву и был представлен руководству страны. Этот локомотив имел именную характерную надпись на верхнем дымоотбойнике — «ХХ лет Октября».
К 1 мая 1938 года завод изготовил второй паровоз этого типа, но уже с доработанным пароперегревателем, при этом он имел свою именную праздничную надпись на верхнем дымоотбойнике. Всего НКПС заказало 10 таких локомотивов, но начавшаяся 22 июня 1941 года война оставила эти планы нереализованными.
Паровозы имели темную и светлую серо-стальную окраску с красными полосами, надписями и звездой.
Конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного завода тоже не сидели сложа руки. Взяв за основу одну из наработок по ИС20-15 с более трудоемкой в изготовлении ракетообразной формой обтекателя, движущим колесам установили диаметр 2200 мм и конструкционную скорость 180 км/ч. Осевую формулу своего паровоза тоже получили как 2-3-2. Резонно не став кардинально кромсать конструкцию ИСа, ворошиловградцы минимальными изменениями перевоплотили ИС в 6998.7 Паровоз заимел синюю окраску, красно-белые полосы и шикарную звезду.
НКПС присвоило всем этим опытным паровозам отдельные номера от 1 до 3. Коломенские паровозы к осевой формуле получили дополнительную букву К, а их визави — букву В. В результате всего этого локомотивы на себе несли порядковые номера, например «2-3-2В НР 3».
На всех трех паровозах широко применялась сварка, роликовые подшипники и другие более мелкие доработки, а температура перегрева пара была доведена до 460°С, чем и объяснялась их высокая экономичность.
Коломенские локомотивы сразу были отправлены на испытания по маршруту Москва — Ленинград. Испытания проводил от НИИЖД профессор А.М. Бабичков, от Коломенского завода — разработчик Л.С. Лебедянский. В апреле 1938 г. при гонке одного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а в июне второй паровоз с четырьмя вагонами достиг 170 км/ч (машинист-испытатель — Николай Ошац, будущий кавалер двух орденов Ленина и Герой Социалистического Труда), при этом расход пара оказался ниже, чем у всех других отечественных паровозов пассажирского класса, однако проявились цвета побежалости (перегрева) на ряде высоконагруженных деталей. После испытаний паровозы поступили на Октябрьскую железную дорогу и работали по графику движения паровозов СУ. Естественно, в этом случае перерасход топлива у 2-3-2К превысил «Сушки» на 12%, после чего им доверили «Красную стрелу». Здесь 2-3-2К наконец-то оказались в своей стихии, сократив время движения поездов с 12 часов для СУ до восьми.
В июне 1938 года паровоз 2-3-2В сначала был направлен на маршруты Славянск — Ростов и Славянск — Харьков Южно-Донецкой железной дороги, но через месяц тоже был переведен на Октябрьскую дорогу, где на исследовательских гонках достиг скорости 110 км/час (от Ворошиловградского завода присутствовал разработчик Д.В. Львов). На стандартных пассажирских графиках движения у этого паровоза перерасход топлива в сравнении с СУ составил 15%.
Именно в эти годы курьерские паровозы уже стали широко известными. Об ИСе в «Огоньке» мы уже обмолвились. Ворошиловградский 2-3-2В был искусно сфотографирован Аркадием Шайхетом под названием «Экспресс», попал и на мозаичное панно А. Дейнеки «Лыжники и торжество индустриализации» на станции Новокузнецкая в Москве. А вот коломенские 2-3-2К както подобным образом не засветились.
Весной 1941 г. Л.Каганович, с целью уменьшения износа путей и систематизации движения поездов, вообще ограничил скорости движения всех поездов до 70 км/ч, косвенно узаконив таким образом перерасход топлива на всех уже действующих скоростных локомотивах.
Окончание следует
1 На Московском заводе «Динамо» (в кооперации с опять-таки Коломной) с 15 августа по 5 ноября все того же 1932 года строился еще и первый экземпляр электровоза типа 2Э, и его выкатка из цеха состоялась всего на день позже выкатки ИС в Коломне. Второй советский товаро-пассажирский электровоз (первым был электровоз серии С «сурамский» тип 1Э) получил имя Ленина «ВЛ19». Так что Сталин позволил назвать в честь самого себя лишь третий по очередности создания локомотив, «скромно пропустив вперед» Дзержинского и Ленина. А после Великой Отечественной войны он же согласился с доводами специалистов прекратить выпуск паровоза своего имени, возобновить выпуск пассажирских СУ и начать выпуск пассажирского П36 «Победа»
2 При подготовке статьи авторам попалось значение максимальной мощности ИС в 2900 л.с. с указанием на то, что мощность 3200 л.с. мифическая и появилась в результате стремления сталинских конструкторов скрыть слабость именитого паровоза. Однако мощность 3200 л.с. была все-таки правдой — разделите мощность ИС на мощность ФД, форсировку ИС на форсировку ФД и получите один и тот же коэффициент — 1,230769 — именно во столько раз форсировка котла, а значит и мощность, была больше у ИС по сравнению с ФД.
3 Даже в авиации имелся самолет с подобным названием. Правда, его аббревиатура ИС расшифровывалась как истребитель складной, и этот самолет был опытный
4 Не оставлялась затея добиться максимальной скорости и на закате паровозной тяги. Почему-то особенно на этом клинило англичан — их паровоз LNER Class A4 4468 Mallard в обтекателях был проверен в аэродинамической трубе на скоростях свыше 160 км/ч. Mallard эксплуатировался до своего списания в 1963 году. За время эксплуатации он прошел почти 2,4 миллиона километров, если верить англичанам. В 1980-х годах Mallard был восстановлен до рабочего состояния и использовался только для вождения экскурсионных поездов. Сейчас Mallard хранится в Национальном Железнодорожном Музее в Йорке
5 Впоследствии выходец Коломенского завода Сломянский А.В., непосредственно участвовавший в разработке ИСов, продолжил с 1941 г. изучение аэродинамики скоростных поездов во ВНИИЖТ
6 Еще один любопытнейший факт. На той выставке советские хитрецы, как минимум, дважды объегорили Запад. Представив на всемирное обозрение ФД20-4331 и ИС20-241, наши соотечественники пустили иностранцам пыль в глаза — к маю 1937 года паровоза ИС20-241, как и ФД20-4331, не существовало! С ФД сей факт уже упоминался в статье об этом паровозе. Реальный же ИС20-241 был выпущен
Ворошиловградским паровозостроительным заводом полтора года спустя, в декабре 1938 года. Выдуманные номера должны были иметь свой подтекст — Советский Союз стал мощной державой, способной выпускать в короткие сроки такое значительное число передовых локомотивов (читай — и танков, и самолетов, и пулеметов), что должно было служить холодным душем на горячие головы, желающие ввязать СССР в надвигающуюся войну. Увы, этот намек не подействовал
7 В Интернете можно найти картинку с 2-3-2В, на котором впереди нанесен номер 6889, и этот номер «гуляет» везде, где только можно. Но как показывают исторические фотографии, в реальности паровоз на том месте имел надпись «2-3-2В НР 3», а табличка с номером 6998 явно намалевана.
Согласно некоторым данным теперь уже Луганского тепловозостроительного завода, заводской номер 2-3-2В был 8998, что вполне вероятно, т.к. в 1939 г. выпущенный еще один опытный, но уже теплопаровоз «Сталинец» имел номер, тоже начинающийся на восьмерку — 8000
Статья была опубликована в апреле номере журнала "Наука и техника" за 2013 год
