Первая модификация. А-50М с РТК «Шмель-2»

Суть проблемы была ясна и вскрылась она, когда испытания аналогичных ракет Х-55 начались в СССР. Тогда для сопровождения их полета по трассово-измерительному комплексу на полигоне Эмба были использованы самолеты Ил-76СКИП с оборудованием, аналогичным установленному на А-50. Хотя их размеры и эффективная отражающая поверхность крылатых ракет были очень маленькими, локатор «Шмеля» их обнаруживал, но только если они летели на достаточной высоте от земли. А на бреющем полете уровень помех от отражения сигнала подстилающей поверхностью мог превышать отраженный сигнал от самой ракеты на 60 децибел и даже более, и этот «шум» полностью скрывал цель.

На испытаниях на консоли крыла Х-55 для их отслеживания СКИПом наклеивались полоски фольги, но противник, естественно, не будет этого делать, трудно было бы ожидать от него и использования только высотных траекторий полета крылатых ракет, которые и у самой земли, на высоте 30 … 60 м, сохраняли достаточную дальность пуска.

 

Выход был в цифровой обработке и излучаемого, и принимаемого сигнала, что позволяло математически отфильтровать помехи — как естественные, так и создаваемые аппаратурой РЭБ цели. Это было заманчиво, но требовало установки специальных сигнальных процессоров на каждом модуле антенны РТК в излучающих и принимающих трактах и соответственной доработки бортового вычислительного оборудования и его программного обеспечения.

 

 

 

На опытную отработку всего этого надо было слишком много времени, потому было решено принять самолет А-50 и РТК «Шмель» на вооружение в том виде, в котором он есть, установив и отработав новую аппаратуру с возможностью сопровождения маловысотных целей на модифицированном А-50М. Совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об этом было принято 9 января 1984 г.

 

Для самолета А-50М был создан РТК «Шмель-2» (изделие Р2) с новыми возможностями благодаря более производительному вычислительному комплексу и улучшенному программному обеспечению, но элементную базу удалось сохранить без больших переделок, что позволило выполнить новые требования Заказчика и сократило стоимость программы. Благодаря совершенствованию автоматизированных телекодовых систем связи и управления удалось увеличить число каналов обмена информацией и теперь можно было наводить на находящиеся на разных пеленгах цели больше своих самолетов — теперь число сопровождаемых целей было 150 против 50 … 60 у первого варианта аппаратуры.

 

Модифицированный навигационный комплекс позволял точнее выдерживать маршрут, расширил диапазон применения самолета по погоде и широтности, облегчил работу экипажа. Наконец, для защиты от ракет с активными радиолокационными головками самонаведения класса «воздух — воздух» и от новых зенитных ракетных комплексов «Пэтриот» и «Стандарт», принимаемых на вооружение ВВС и ВМС НАТО, были разработаны соответствующие их принципам работы системы постановки активных радиолокационных помех.

 

Отработка РТК «Шмель-2» проходила по той же схеме, что и для базового варианта: от наземных стендов для отдельных его компонентов и всего комплекса в целом и до летающей лаборатории ЛЛ-2А. Она была переоборудована в Летно-испытательном институте МАП из уже использовавшейся для таких целей летающей лаборатории «А» на базе самолета Ту-126, и полеты с комплексом «Шмель-2» начались в 1987 г.

 

 

 

Оказалось, что новые технологии обработки сигнала позволяют засекать и сопровождать не только крылатые ракеты и самолеты-«стелс» на малых высотах, но и медленно движущиеся и вовсе неподвижные висящие вертолеты и даже такие цели, как колонны гусеничной и колесной техники или корабли малого тоннажа с пластиковыми корпусами. Это открывало совершенно новые возможности применения комплекса радиолокационного дозора и расширяло сферу его применения.

Вес РТК увеличился, и на самолете были установлены современные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-90 (ПС-90) взлетной тягой по 14 000 кгс и крейсерской 3 200 кгс. Они создавались для перспективных пассажирских самолетов Ту-204 и Ил-96 тем же Пермским производственным объединением «Авиадвигатель», которое разработало ТРДД Д-30КП-II самолетов Ил-76 и А-50.

 

Новая силовая установка весила примерно на 6 % больше, но дала прирост взлетной тяги на 17 % при одновременном снижении часового расхода топлива на режиме взлета и набора высоты на 13 %. Крейсерская тяга выросла на 16 % без увеличения часового расхода (он даже снизился на символический 1 % за счет уменьшения расхода удельного). Это вкупе с увеличением разрешенной заправки дало существенный прирост времени патрулирования в зоне.

 

Строительство опытного самолета А-50М с РТК «Шмель-2» в Ташкенте было начато в середине 1980-х гг. — на испытания его планировалось передать в 1989 г. Но из-за дезорганизации управления авиапромышленностью СССР вследствие «политики перестройки» в срок самолет построен не был, и уже в 1990 г. работы по нему прекратились. После «беловежского сговора» и распада Советского Союза недостроенная машина была не нужна ни новой России, ни тем более новому Узбекистану, в чьей собственности оказалась, но, как мы увидим позже, труд этот тоже даром не пропадет.

 

Работы по модернизации А-50 продолжатся, но это будет лет через десять, а пока, в конце «перестроечных восьмидесятых», все увлеклись конверсией — использованием достижений военно-промышленного комплекса в коммерческих целях. Наработки по силовой установке с двигателями ПС-90 вошли в проект гражданского Ил-76МФ с удлиненным грузовым отсеком, который надеялись запустить на «новый Шелковый путь» для перевозки ширпотреба из Китая, Ирана и Турции.

 

Пытались найти гражданское применение и «советским АВАКСам», — например, для управления воздушным движением в районах без развитой сети диспетчерских пунктов и для отслеживания результатов запуска космических аппаратов, но там способность к обнаружению малозаметных и маловысотных объектов оказалась и вовсе никому не нужна.

 

 

 

На перепутье

К концу 1980-х гг. удалось завершить формирование на базе 67-й ОДРАЭ войсковой части более высокого уровня – 144-го отдельного авиаполка дальнего радиолокационного обнаружения Войск ПВО СССР (в/ч 89449). В него влились все 20 самолетов А-50, которые успела принять 67-я эскадрилья

 

Главной базой «русских АВАКСов» остался аэродром Зокняй (Шауляй) в Литве, а тогда уже было простым глазом видно нарастание напряженности в союзных республиках, и Прибалтика тоже бурлила — ей так хотелось «выйти»! Потому было принято решение о постепенном вывыведении войск оттуда, и еще до завершения комплектования части людьми и техникой 144-й ОАП ДРЛО был переведен в суровый приполярный край на аэродром Березовка у города Печора в Коми АССР. Ушли туда А-50 и из сравнительно спокойного белорусского Витебска.

Но на новом месте не было базы для проведения регламентных работ и текущих ремонтов, потому для этого использовались ТЭЧ 978-го военно-транспортного авиаполка на аэродроме Клин-5 в Московской области. Также полк использовал стенд отработки РТК на ТАПОиЧ в Ташкенте, пока предприятие работало. Все это крайне затрудняло эксплуатацию А-50, но еще хуже были условия жизни личного состава — не только солдат срочной службы, ни и офицеров и их семей. Какая там мотивация, когда вдруг вышло, что военный летчик получает меньше продавца мяса на базаре?

 

 

 

На все это наложилась неразбериха с реорганизацией разделенных после распада вооруженных сил, шараханье Министерства обороны «вперед к стандартам НАТО и назад-обратно», продолжающееся сокращение армии и полная неясность ее задач в условиях, когда «исчез» вероятный противник. Но он-то, как оказалось, на самом деле никуда не делся, а удовлетворенно наблюдал за происходящим.

 

Потому было просто удивительно, что в первых же крупных учениях, которые тогда еще самостоятельным командованиям ВВС и ПВО России удалось провести совместно в 1992 г. одновременно почти на всей территории страны, экипажи самолетов А-50 отработали отлично. И в новых условиях, когда, казалось бы, холодная война навсегда ушла в прошлое, они по-прежнему были нужны стране — не власти, а народу, который по-прежнему надо было кому-то защищать. Это и было единственным устоем, на котором еще держались российская армия вообще и 144-й отдельный авиаполк дальнего радиолокационного обнаружения в отдельности.

 Статьи на тему:  Самолет радиолокационного контроля и наведения Бериев А-100

                              ДРЛО А-100 «Премьер». Преимущества и возможности «Летающего радара»

 

Статья была опубликована в ноябрьском номере журнала "Наука и техника" за  2018 год