Глава фирмы Вилли Мессершмитт, которого немцы называли «профессором авиастроения», брался за любые инженерные заказы, чтобы удержать на плаву свои восемь крупных предприятий. Подходила любая отрасль машиностроения. Например, отделение в Аугсбурге занялось выпуском швейных машинок (суммарный выпуск за годы вынужденного авиационного простоя — 20 500 штук). А недавно перестроенное более мощное предприятие в Регенсбурге в составе объединения RSM строило железнодорожные вагоны и мосты. Впрочем, денег на восстановление железнодорожного сообщения у Германии не хватало, так что производственные мощности RSM были недогружены. Мессершмитт напряженно искал выход из сложившейся ситуации…
В это время на фирму «Мессершмитт» прибыл инженер-конструктор Фриц Фенд (Fritz Fend). Во время войны он работал в штате авиационного испытательного центра Рехлина, потом проектировал шасси для реактивного самолета Me-262. После войны он переехал в Розенхайм и начал строить самоходные тележки для инвалидов. Сначала это были примитивные четырехколесные тачки с ручным приводом на велосипедных колесах. Потом Фенд для своих инвалидных колясок стал изготавливать легкий закрытый пластмассовый корпус. В 1948 г. он оснастил коляски 100-кубовым двухтактным двигателем Sachs и уменьшил размер колес. Следующей версией мотоколяски в 1950 г. стал Flitzer 101 с дополнительной пластиковой крышей и двигателем Riedel от мопеда Imme мощностью 4,5 л. с. Было продано 150 колясок. Спрос увеличивался, но мощностей кустарного производства не хватало. Фриц Фенд решил обратиться на фирму «Мессершмитт».
В хрониках фирмы «Мессершмитт-Бёльков-Блом» эта историческая, хотя и случайная, встреча двух нерядовых инженеров описана так. Фриц Фенд нервно ждал назначенной встречи в зале заседаний RSM, чтобы передать свое предложение по производству мотоколяски «флитцер» директору Страуху, когда к директору зашел Вилли Мессершмитт. Положив бумаги на стол, он собирался уйти, но остановился в двери и обернулся к Фенду: «А ведь мы с Вами встречались. Не так ли?» Потом он повернулся к членам правления RSM: «Поговорите с ним. Он отличный инженер. Без него наш Me-262 никогда не оторвался бы от земли». Мессершмитт ушел, но будущее мотоколясок стало вполне определенным — авиационный гигант взялся за производство новых для себя транспортных средств.
Получив такую производственную поддержку, Фенд перепроектировал свою мотоколяску в двухместный микроавтомобиль тандемной схемы (пассажир сидел позади водителя) — Fend FK-150. Аббревиатура FK означала Fend-Kabinenroller, т. е. «мотороллер с кабиной Фенда». Машина имела проверенную на прошлых мотоколясках пространственную трубчатую раму Фенда. На подрамник резиновыми лентами крепился двигатель Sachs 150. Сверху машину закрывал многокомпонентный пластиковый купол, имевший явно авиационную родословную. Для подготовки документации к серийному производству из центрального офиса в Аугсбурге к Фенду было направлено 10 технологов.
В производство машина пошла как Messerschmitt KR-175. В марте 1953 г. один из выпущенных автомобильчиков был отправлен на Женевскую выставку, где был отмечен специальным дипломом за оригинальность конструкции.
Сейчас на наших улицах можно встретить маленькие автомобильчики Smart. Не секрет, что они производятся компанией, принадлежащей международному автогиганту Daimler AG. Просто руководство автокомпании побоялось, что назови они сверхмалый автомобиль «мерседесомбенц», это негативно скажется на сбыте основных моделей. Вилли Мессершмитт не боялся поставить свой логотип на необычной машине — он не делил конструкции по размеру, машины для него были «удачные» или «неудачные».
Что представлял собой первый Kabinenroller KR-175? Автомобильчик обходился одноцилиндровым двигателем мощностью 9 л. с., имел длину 2 820 мм, ширину — 1 220 мм. При этом сильно выступающие крылья передних колес придавали ему какую-то своеобразную солидность.
Не проиграл ли Вилли Мессершмитт, связавшись с производством сверхмалых автомобилей? Вот уж точно не проиграл — с 1955 по 1957 гг. таких машин было выпущено 10 666 штук.
В 1955 г. KR-175 постепенно сменила более совершенная модель — KR-200. Несмотря на мощную конкуренцию со стороны известной мотоколяски BMW Isetta, за один только 1955 г. удалось продать около 12 тысяч автомобильчиков по цене 2 500 марок за штуку, а в целом их было произведено 15 850 штук. Технические характеристики: одноцилиндровый двигатель мощностью 10,2 л. с., габариты те же, что и у KR-175. Характерно, что эти автомобили были весьма легкими: вес KR-200 не превышал 230 кг.
Дела с продажей сверхмалых автомобильчиков приносили стабильную прибыль. Была создана отдельная компания, зарегистрированная как Regensburger Stahlund Metallbau GmbH. Вид машины «облагородился», например: в передних крыльях появились вырезы для колес, улучшилась конструкция купола-навеса, задняя подвеска и установка двигателя были переработаны, а гидравлические амортизаторы были установлены на всех трех колесах. Размеры шин увеличены до 4,00 × 8.
Жизнь в Европе постепенно нормализовалась. В ряде стран восстановились автогонки, проходившие при большом стечении народа. Победы в автогонках служили хорошей рекламой для автопроизводителей. Этот факт был отмечен руководством RSM. Фокус состоял еще и в том, что, будучи трехколесным, автомобильчик не попадал в традиционные категории гоночных автомобилей, а потому в его классе действовали рекорды, установленные в начале XX века, когда конструкторы еще не пришли к единому мнению — четыре или три колеса должно быть у гоночного автомобиля? Этот пробел гонщики RSM немедля заполнили.
Сначала заводские испытатели «накрутили» 25 тысяч километров на 40-километровом кольцевом треке близ Розенхайма, проверяя машину на надежность. По результатам испытаний в конструкцию были внесены незначительные коррективы, и трехколесный KR-200 пошел на штурм рекордов. Они не заставили себя ждать: за 24 часа автомобиль установил 25 мировых рекордов — по максимальной скорости, по средней скорости на дистанции 100 км, на дистанции 500 км, на дистанции 1 000 км, по среднему пробегу за заданное время и др.
При этом гонщики свидетельствовали, что устойчивость машины существенно б выросла, если бы в конструкции было четыре колеса (объем двигателя попрежнему оставлял машину в таком классе, где рекорды не обновлялись уже десятки лет). Делали заявки на четырехколесные машины и рядовые покупатели.
В январе 1957 г. правительство Германии приняло закон о восстановлении аэрокосмической промышленности. Согласно ему происходила государственная дотация всех авиастроительных предприятий, не имеющих побочных производств. В результате фирма Messerschmitt отказалась от всех видов деятельности, не связанных с авиацией, продав завод в Регенсбурге Фенду, который вместе с Валентином Кноттом, поставщиком тормозов и ступиц, открыл Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg (FMR), для того чтобы продолжать производство KR-200 и других моделей, в том числе и четырехколесных.
Новая четырехколесная модель Tiger была задумана как правопреемник спортивной трехосной модели. Официальное название машины TGR-500, наименование «тигр» она получила за стилевое сходство с выпускавшимся в те же годы грузовиком Krupp Tiger Panhard. Двигатель на этот раз был двухцилиндровым объемом 500 кубических сантиметров производства Fichtel & Sachs, который разгонял TGR-500 до 130 км/ч. Вроде немного, но это больше, чем у его современников Citroen 2CV или 4 Renault CV. Переход на четыре колеса обусловил появление дифференциала, который помещен в единый корпус с коробкой передач. Презентация TG-500 состоялась 2 марта 1958 г. Машина продавалась по цене 3 650 марок.
Параллельно с Tiger выпускались и трехколесные модели. В 1957 г. была выпущена модель KR-200 Kabrio с откидным тканевым верхом и фиксированной рамой бокового окна. Затем был выпущен KR-201 Roadster со складным тканевым верхом, лобовым стеклом и съемными боковыми шторками. Позднее Sport Roadster предлагался без верха и с нескладывающимся кузовом, так что водитель должен был забираться в машину через верх.
Производство KR-200 значительно сократилось в 1962 г. и было полностью остановлено в 1964 г. после падения продаж в течение нескольких лет. Самая последняя машина серии KR-200 Roadster сошла с конвейера 17 августа 1964 г. в 16 часов 34 минуты. Спрос на экономичные мотоколяски и микроавтомобили сошел на нет. Рынок вновь начали делить многоопытные производители классических автомобилей. Не устоял в этой конкурентной борьбе и «Мессершмитт»: в 1989 г. компания «Мессершмитт-Бёльков-Блом» была куплена компанией Daimler-Benz AG.
Статья была опубликована в сентябрьском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год
