Всепогодный барражирующий перехватчик ПВО «200Б» конструкции С.А. Лавочкина

Для обеспечения эффективной боевой работы требуется совершенствование оснащения Войск ПВО в следующих направлениях:

• развертывание зенитных ракетных систем (ЗРС), способных защитить ограниченные по площади стратегически важные районы от массированного воздушного нападения;
• повышение ЛТД самолетов – не только скорости и высотности, но и дальности и продолжительности полета с тем, чтобы самолет мог барражировать в угрожаемом районе, прикрывая обширное пространство длительное (не менее часа) время;
• повышение дальности действия и надежности РЛС всех видов (первичного обнаружения и наведения, а также в составе ЗРС и перехватчиков ПВО);
• оснащение перехватчиков ПВО ракетным оружием, в т.ч. управляемым.

В рамках этой программы среди прочих мер было предпринято как создание новых перехватчиков ПВО, так и совершенствование существующих. В этом направлении в ОКБ-310 Семена Алексеевича Лавочкина был создан модифицированный самолет «200Б»

 

СССР, первый полет – 03.06.52 г.

«200Б» (Ла-200Б) проект, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.

 

9 августа 1950 года Постановлением Совета Министров СССР № 3389-1426 было принято решение о создании зенитной ракетной системы «Беркут» (далее С-25). В этом проекте ОКБ-301 отводилась роль разработчика зенитной управляемой ракеты В-300, причем одновременно началась разработка УР Г-300 для запуска с переоборудованных самолетов Ту-4.

 

10 августа 1951 г. вышло Постановление СМ СССР о разработке всепогодного барражирующего перехватчика Як-120 (в серии ­– Як-25) с новыми ТРД АМ-5 с повышенной тягой при лучшей экономичности, что позволяло достичь дальности 3000…3500 км, и с одноантенной обзорно-прицельной РЛС РП-6 «Сокол» с дальностью обнаружения цели 30 км. Но срок предъявления самолета на ГИ был 1,5…2 года и для того, чтобы получить на вооружение ПВО самолет такого класса раньше и.о. Главкома ВВС СССР ген./л-т Ф.А. Агальцов предложил Председателю СМ СССР И.В. Сталину рассмотреть вопрос о дальнейшей доводке самолета «200». Тогда же, в августе 1951 г., Командующий ИА ПВО Е.Я. Савицкий также предложил это в письме заместителю председателя СМ СССР Н.А. Булганину (с одноантенной РЛС «Коршун» или двухантенной «Изумруд»).

 

 

 

Главный конструктор ОКБ-301 С.А. Лавочкин считал необходимым сосредоточить усилия на разработке ракет В-300 и Г-300, как более перспективных направлениях по тематике ПВО, но руководители секторов его ОКБ настаивали на продолжении работ по самолету «200». Их позицию поддержало руководство МАП.

 

В октябре 1951 г. в связи началом работ в ОКБ-301 по ракетной тематике в его состав был переведен ряд специалистов из других организаций, занимавшихся этим ранее. Среди прочих пришел Георгий Николаевич Бабакин, который возглавил группу систем управления и тренажеров. Он также поддержал дальнейшую разработку самолета «200» и принял активное участие в отработке установки РЛС «Сокол» (когда после работы в 1960-1964 гг. в качестве филиала ОКБ-52 В.Н. Челомея начнется восстановление ОКБ как самостоятельной организации по проектированию ракетно-космической техники, именно Г.Н. Бабакин будет назначен его Главным конструктором).

 

В ноябре 1951 г. было начато проектирование самолета «200Б» как модификации существующего перехватчика Ла-200 со следующими отличиями:

• предусмотрена установка новых двигателей ВК-1Ф с форсажной камерой (в книге  Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», - 1988 г. ошибочно обозначены ВК-1А, их тяга указана 3100 кгс, в книге Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007 указаны двигатели ВК-1Ф с тягой на форсаже 3380 кгс и без форсажа 2600 кгс, но по др. данным на то время утвержденным проектным значением тяги этого двигателя на форсаже было 3320 кгс);
• установлено новое крыло с незначительно увеличенным размахом при меньшей площади (относительное удлинение увеличилось с 4,17 до 14,20 ед.), его положение смещено вперед относительно базовых точек фюзеляжа;
• установлены новые элероны с триммером только на правом;
• вместо РЛС «Коршун» установлена новая РП-6 «Сокол» (разработчик – также НИИ-17, создана под руководством А. Слепушкина, позднее главным конструктором РЛС стал Г. Кунявский, особенности РЛС – см. ниже);

• из-за необходимости размещения более объемного БРЭО емкость внутренних баков уменьшена на 209 кг;
• сделаны новые ПТБ с увеличенной на 2906 кг и дальность полета с ними выросла примерно в 1,5 раза;
• точки подвески ПТБ смещены к законцовкам крыла для удобства размещения ракетного вооружения;
• из-за необходимости размещения РЛС «Сокол» со значительно увеличенным зеркалом антенны полностью переделана НЧФ, см. ниже;
• вместо радиолокационного запросчика «Магний-М» и ответчика «Барий-М» (которые являлись развитием аппаратуры «Барий» и «Магний», скопированной с американского образца с самолета В-29) установлены ответчик СРО-2 «Хром» и запросчик СРЗ-2 «Никель», сведенные в единую систему;
• в связи с установкой новых РЛС и системы опознавания было перекомпоновано и остальное оборудование в фюзеляже;
• из-за необходимости сохранения курсовой устойчивости при перекладке РН для самолета с новой удлиненной НЧФ с увеличенным силуэтом установлено новое ВО с увеличенной на 780 мм высотой, а вместо одиночного подфюзеляжного киля установлен двойной;
• конструкция подфюзеляжных килей сделана облегченная из дюраля (на самолете «200» № 1 одиночный подфюзеляжный киль первоначально был сделан из стали серии ЭИ);
• прочность планера пересчитана на больший взлетный вес (фактический прирост составил 3614 км);
• установлено новое усиленное шасси с амортизаторами, рассчитанными под увеличенный вес;
• вместо пушек Н-37 установлены новые НС-37 (скорострельность уменьшена с 400 до 250 выстр./мин., но начальная скорость и вес снаряда по сравнению с Н-37 уменьшены, но в результате общие секундный залп и мощность не изменились, вес и размеры пушки НС-37 существенно больше, чем Н-37);
• сделана новая прицельная система, сопрягающая данные РЛС «Сокол» и оптического прицела, автоматически внося поправки дальности (возможно, первая такая система в СССР, разработчик – Н.Г. Бабакин);
• усилено неуправляемое ракетное вооружение – сделаны 3 варианта – см. рис. и табл., для улучшения точности боя точки подвески его смещены ближе к ПСС.

Технические особенности РЛС РП-6 «Сокол»:

• длина волны 3,2 см;
• единая сканирующая антенна АР-36 диаметром 1100 мм обеспечивает вести поиск цели в секторе 76 град. по азимуту на дальности 30 км (более чем втрое больше по сравнению с РЛС «Коршун») и 120 град. на дальности менее 10 км;
• дальность устойчивого автоматического сопровождения цели – от 7000 до 350 м;
• вес станции более 400 кг.

Особенности конструкции новой НЧФ:

• сделан новый радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС значительно увеличенного объема;
• вместо единого лобового ВЗ сделаны один нижний (питал передний двигатель) и два боковых (для заднего двигателя);
• изменена установка пушек;
• нижний ВЗ разделен перегородкой, в которой находится ниша ПОШ;
• нижний обрез фюзеляжа «опущен» до уровня губы нижнего ВЗ и нижней точки сопла переднего двигателя;
• ПОШ и ее ниша сдвинуты вперед, база шасси увеличилась примерно на 1,5 м.

Проект самолета был одобрен, когда строительство его уже шло. Считалось, что самолет с использованием готового задела на машину «200» № 2 можно построить и испытать в сжатые сроки и была намечена его сдача на СГИ к апрелю 1952 г.

 

 

 

«200Б» (Ла-200Б) 2-й опытный, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.

 

Самолет строился заводом № 301 в полной комплектации видимо с использованием значительного задела деталей, узлов и агрегатов, изготовленных для самолета «200» № 2, но когда стало ясно, что отставание от плановых сроков слишком велико, было решено упростить его конструкцию и комплектацию, чтобы провести на этом самолете только часть испытаний, а остальное выполнить на самолете «200БФ», который будет эталоном для серийного производства:

• вместо двигателей ВК-1Ф установлены бесфорсажные ВК-1А (серийный с ресурсом 150 ч при увеличенной по сравнению с ВК-1 тягой с 2700 до 2740 кгс, но меньшей предусмотренного значения 3320 или 3380 кгс);
• установлена макетная РЛС «Сокол»;
• в связи с тем, что вес РЛС оказался больше расчетного, для соблюдения центровки как временное решение в ХЧФ установлен груз весом 300 кг;
• не установлены новые опоры шасси, полетный вес ограничен.

Весной 1952 г. сборка самолета была закончена, и он был передан на наземную отработку под током и давлением.

 

В мае 1952 г. самолет был передан на нивелировку, взвешивание и гонку двигателей.

 

В конце мая 1952 г. были выполнены первые рулежки. Они показали, что из-за увеличения базы шасси радиус разворота на ВПП увеличился, но остается приемлемым.

 

Поскольку самолет считался модификацией 1-го опытного образца, было решено ЗИ самолета не проводить, а сразу передать его на этап «А» СГИ (отставание от графика уже составляло 2 месяца, 1-й опытный образец дальнего барражирующего перехватчика Як-120-1 2РД-5А конструкции ОКБ-115 в то время с опережением графика был закончен и передан на наземную отработку).

 

3 июня 1952 г. первый полет на самолете выполнил на а/д ЛИИ МАП в Жуковском прикомандированный из НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г. Кочетков (закреплен за ОКБ-301 в марте 1950 г., с 1953 г. перешел на работу в ОКБ-301). На ЗИ на самолете также летали летчики и штурманы Я.И. Верников (ЛИИ МАП), В.Н. Комаров, К.В. Макаров (НИИ ВВС?) и А.Ф. Косарев (ОКБ-301).

 

 

 

I этап ЗИ был завершен в августе 1952 г. – были выявлены недостатки в системе обдува (охлаждения) двигателей, которые имели слишком большое аэродинамическое сопротивление.

 

27 августа 1952 г. самолет был поставлен на доработку, в ходе которой:

• боковые воздухозаборники (для заднего двигателя) были доработаны по рекомендациям ЦАГИ;
• установлены штатные опоры шасси и разрешены полеты с полным весом.

9 сентября 1952 г. самолет продолжил полеты по программе этапа «А» СГИ, показав прирост скорости 8…10 км/ч.

 

К декабрю 1952 г. самолет закончил этап «А» СГИ, выполнив 32 полета общей продолжительностью 18 ч 28 мин. Основные итоги испытаний:

• самолет в измененной компоновке сохранил нормальную устойчивость и управляемость, может быть освоен в строевых частях ПВО;
• высотно-скоростные данные по сравнению с самолетом № 1 ухудшились (см. табл.), но остаются достаточны для перехвата любого бомбардировщика США из существующих к 1952 г. за исключением высотности, но она может быть повышена с установкой предусмотренных проектом двигателей ВК-1Ф;
• артиллерийское вооружение самолета на данный момент достаточно, но с ростом относительных скоростей перехватчика и цели потребуется переход на ракетное вооружение;
• неуправляемое ракетное вооружение надежное поражение цели не обеспечивает, но РЛС РП-6 с возможностью автосопровождения цели может обеспечить применение управляемых ракет с различными типами наведения;
• по максимальным скоростям и высотам полета самолет «200Б» уступает самолетам И-320 («Р-2») и особенно Як-120;
• самолет Як-120 имеет меньший полетный вес и лучшую маневренность;
• самолет Як-120 проще по конструкции и дешевле в производстве (при том, что в нем применено больше новых материалов и технологий);
• самолет Як-120 с размещением двигателей под крылом удобнее для создания модификаций различного целевого назначения за счет наличия больших свободных объемов в фюзеляже;
• самолет Як-120 с двигателями под крылом имеет больше резервов для постепенного совершенствования с целью наращивания летно-тактических данных с выходом в обозримом будущем на сверхзвуковые скорости полета.

 

Осенью 1952 г. было принанято решение этап «Б» СГИ на самолете «200Б» не проводить, а самолет передать НИИ-17 в качестве ЛЛ для доводки РЛС «Сокол» для самолета Як-120, который в 1954 г. был принят на вооружение Авиации ПВО СССР под обозначением Як-25.

 

В декабре 1952 г. установка рабочей РЛС РП-6 «Сокол» на самолет была выполнена, и он был передан в НИИ-17.

 

В январе 1953 г. приступили к полетам по программе ЗИ РЛС «Сокол». Ведущим летчиком-испытателем был назначен пилот ЛИИ М.Л. Галлай, но полеты проводились в основном с а/д НИИ ВВС Чкаловская. Он летал с различными штурманами. Летчиками облета были Л.С. Митюшкин и Е.Н. Пряничников.

 

В начале июня 1953 г. программа ЗИ РЛС «Сокол» была завершена и самолет был поставлен на техобслуживание и подготовку к передаче на ГИ РЛС. Однако уже в это время до их проведения РЛС была принята на снабжение Авиации ПВО СССР и запущена в серийное производство для самолета Як-25М.

 

 

 

26 июня 1953 г. начались полеты по программе ГИ РЛС «Сокол», которые успешно завершились в ноябре 1953 г. – станция подтвердила все заявленные характеристики по дальности и устойчивости работы.

 

По самолету на этом этапе испытаний была отмечена одна предпосылка к летному происшествию – несимметричный выпуск закрылков из-за попадания воды в их кинематику и ее замерзания. Летчик Галлай выполнил посадку без использования закрылков.

 

Всего самолет «200Б» выполнил 109 полетов в качестве ЛЛ РЛС «Сокол», после чего был списан.

«200БФ» (Ла-200БФ) 3-й опытный – эталон для серии, всепогодный истребитель дальнего действия – барражирующий перехватчик ПВО.

 

Должен был строиться в полной комплектации (с двигателями ВК-1Ф и с полным комплектом БРЭО), со смещенным вперед относительно фюзеляжа крылом, соответственно без балансировочного груза в ХЧФ и с учетом возможных доработок по результатам испытаний 2-го самолета.

 

15 декабря 1951 г. вышло Постановление СМ СССР о строительстве самолета. Но в связи с прекращением разработки самолета «200» в пользу проекта Як-120 строительство 3-го опытного образца было отменено.

 

 

 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ Ла-200

 

Состав оборудования и вооружения самолета смотрите в таблице БРЭО и АВ Ла-200

 

График работ по самолетам смотрите в таблице Разработка и испытания Ла-200

 

Сравнение основных летно-тактических данных первых советских самолетов ПВО дальнего действия смотрите в таблице Дальние перехватчики СССР 1950-х

 

Сравнение высотно-скоростных данных первых советских самолетов ПВО дальнего действия и бомбардировщиков Стратегического командования ВВС США смотрите в таблице ПВО СССР против САК ВВС США

 

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Список использованных источников:

1. Авиационные, ракетные, морские и промышленные двигатели. 1944 – 2000. Справочник. М., «АКС-Конверсалт», - 2001 г.
2. ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры
3. ГОСТ 21890-76. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения
4. ГОСТ 21896 77. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения
5. ГОСТ 22448 77. Системы управления полетом самолета (вертолета). Термины и определения
6. ГОСТ 22833 77. Характеристики самолетов геометрические. Термины и определения
7. Коднер С., Кушнер М. Конструкция и эксплуатация двигателя ВК 1А. Учебное пособие. Барнаул, - 1969 г.
8. Моишеев А.А., Шевалев И.Л. Роль личности в истории ОКБ НПО им. С.А. Лавочкина. // «Вестник ФГУП НПО им. С.А. Лавочкина», № 1, - 2009 г.
9. Султанов И.Г. Послевоенные советские самолеты. «200» // Крылья Родины» № 10, - 1987 г.
10. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 - 1950 гг. Материалы к истории самолетостроения. М., «Машиностроение», - 1988 г.
11. Якубович Н. Все самолеты Лавочкина. М., "Яуза" - "ЭКСМО", - 2013 г.
12. Якубович Н. Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет Люфтваффе. М., «Яуза» – «Эксмо», - 2008 г.
13. Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. М., «РУСАВИА», - 2002 г.
14. Gordon Ye. Lavochkin’s Last Jets. Red Star Volume 32. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2007