Новые компании-гиганты готовятся поддержать переход с бензина на электричество. Помимо изменения самого способа движения автомобилей, также требуются специальные аккумуляторы, программное обеспечение, гарантирующее правильное «общение» аккумулятора с двигателем. Более того, данные, собранные из таких автомобилей, однажды помогут научить их ездить самостоятельно. На сегодняшний день производством электродвигателей занимается более 250 фирм по всему миру. Еще сорок семь аккумуляторных заводов строятся прямо сейчас. Анджан Кумар из консалтинговой компании Frost & Sullivan ожидает, что общая емкость новых аккумуляторов для электромобилей вырастет с 88 гигаватт-часов в 2019 году (этого объема энергии достаточно для питания всего Техаса в течение почти двух часов), до 1.400 гигаватт-часов в 2025 году. Авторитетные производители автомобилей думают, как ослабить зависимость программного обеспечения от крупногабаритных технологий.
Фирма Маска находится прямо в центре этой «вселенной». В июле она обогнала Toyota как самого дорогого производителя автомобилей в мире и продолжает набирать обороты. Даром что Tesla произвела 370.000 автомобилей против 10 млн. автомобилей Toyota и ее доходы составляют лишь небольшую часть от доходов японской фирмы. К августу Tesla стоила более 450 миллиардов долларов. Коррекция рынка снизила цену ее акций на треть, но с тех пор она восстановилась. Что значило бы отнестись к этому серьезно, как это делают инвесторы?
Из-за пандемии в 2020 году продажи автомобилей могут упасть на 25%. Однако, доля электромобилей на дорогах будет продолжать расти по мере ужесточения правил выбросов, падения цен на батареи и расширения разнообразия моделей. В следующем году три из каждых 100 проданных автомобилей будут чисто электрическими или гибридными. К 2030 году эта доля может вырасти до 20-25%, что соответствует 20 млн новых электромобилей в год.
По словам Адама Джонаса из банка Morgan Stanley, на данный момент Tesla является «хищником высшего порядка». Она производит электромобили в больших масштабах дольше, чем любой другой автопроизводитель, и продает их больше. Высокая цена акций компании означает самую низкую стоимость капитала в бизнесе. Растущее предложение с введением моделей грузовика и пикапа, сделает ее еще более привлекательной.
Ожидается, что Маск представит планы относительно новых производственных мощностей и новых аккумуляторных технологий. Все это может увеличить ценовое преимущество Tesla.
Еще более явным выглядит преимущество фирмы в программном обеспечении. Райнер Мел из консалтинговой компании Capgemini называет автомобили Tesla «оболочкой для программного обеспечения и приложений». Благодаря вертикально интегрированному производству системы автомобилей изначально были связаны между собой. Как объяснил Олаф Саккерс из израильского фонда Maniv Mobility, крупные автопроизводители передали на аутсорсинг почти все свои технологии, кроме двигателей внутреннего сгорания, и сосредоточились на сборке и продвижении товарного знака.
«Это создает целых ворох проблем», – говорит г-н Саккерс. По сравнению с этим программное обеспечение и механика Tesla безупречны.
Обилие электроники и ПО означает, что машины Tesla с возрастом становятся только лучше благодаря регулярным обновлениям с новыми функциями "по воздуху", исправлениями ошибок и даже повышением производительности. Это компенсирует иногда потертую отделку и сомнительную надежность. Другие крупные автопроизводители в этом плане отстают на пять лет, говорит Люк Гир из консалтинговой фирмы iDTechEX.
Текущая цена акций Tesla подразумевает, что в конечном итоге ей будет принадлежать 30-50% автомобильного рынка. ¬При этом упускаются из виду другие источники дохода: от продажи аккумуляторов, операционной системы или новейшего "скейтборда" с аккумулятором и ходовой частью, к которому другие могут добавлять кузов (а со временем – более футуристические системы обработки данных и системы автопилота). Таким образом, даже самые оптимистичные сценарии для компании Маска оставляют во вселенной Тесла место для других компаний.
Около половины электромобилей в мире в настоящее время продается в Китае. Такие компании, как Geely и BYD (которые также производят аккумуляторы), планируют расширяться за рубежом.
Крупные западные автопроизводители столкнутся с трудностями. Хотя некоторые поставщики, такие как Aptiv, активизировали усилия по отказу от бензиновых практик прошлого, чтобы сосредоточиться на электромобилях и технологиях беспилотного вождения, большинство из них по-прежнему привязано к двигателям внутреннего сгорания.
Многие автопроизводители, в частности немецких премиальных автомобилей, вынуждены бороться с мощными профсоюзами, боящимися потерять рабочие места в результате перехода к менее сложной, и, следовательно, менее трудоемкой механике электромобилей.
Несмотря на трудности, отрасль отчаянно пытается продвигать концепцию электромобилей. По оценкам Кумара, 60% расходов крупных автомобильных компаний на исследования и разработки сейчас идет на электромобили, по сравнению с 5-10% в 2012 году. По оценке Morgan Stanley, крупные автопроизводители вложат до 5 миллиардов долларов в электромобили в течение следующих пяти лет. По словам исследовательской компании Bernstein, автопроизводители были «ужасными инвесторами», но они "начинают просыпаться". Среди потенциальных фаворитов у крупных продавцов в этом году - VW ID 3 и Ford Mustang Mach-E.
Volkswagen к 2025 году потратит 6 миллиардов евро (7 миллиардов долларов) на электромобили и цифровизацию автомобилей. Автопроизводители обычно разрабатывают только 2–5% программного обеспечения собственными силами. Стремясь заново стать компанией-разработчиком программного обеспечения, VW хочет увеличить свою долю до 60% к 2025 году. Другие автопроизводители и поставщики преследуют аналогичные цели. Недавнее сотрудничество Daimler с Nvidia, гигантским производителем микросхем, к 2024 сделает возможным удаленное обновление ПО автомобилей. Aptiv уже предлагает интегрированное программное обеспечение.
По мнению Джонаса из Morgan Stanley, крупные компании могут создавать отдельные подразделения, чтобы привлекать внешний капитал и таланты и брать определенные риски. Некоторые уже это сделали. General Motors (GM) создала систему автопилота Cruise, у BMW есть iVentures, а у Toyota собственный Mobility Foundation (фонд мобильности). Еще одна тактика – инвестировать в стартапы. 8 сентября GM заявила о планах покупки 11% акций Nikola, скандально известного производителя электромобилей, за 2 млрд долларов. Ford поддержал Rivian, которая надеется выйти на прибыльный рынок пикапов.
Такие стартапы, как Nikola и Rivian, являются примерами другой части вселенной Tesla. Хотя они сталкиваются с некоторыми серьезными препятствиями, особенно в части производства и распространения, проблем с привлечением финансирования у них нет. В них вливается капитал, что помогает автомобилям сойти с чертежей в производство. Появляются китайские подражатели Tesla. 9 сентября американская Lucid Motors представила свой первый автомобиль в своей штаб-квартире недалеко от Сан-Франциско, с запасом хода 800 км – больше, чем у Tesla. Одним из ее крупнейших спонсоров является суверенный фонд благосостояния Саудовской Аравии. Lordstown, Fisker и Canoo стремятся последовать за компанией Nikola, которая стала открытым АО в июне в результате обратного слияния и теперь стоит 13 млрд долларов.
Фирмы, работающие над следующим поколением технологии твердотельных аккумуляторов, такие как QuantumScape, при поддержке VW и Билла Гейтса также в скором времени планируют стать открытыми АО.
Несколько китайских подражателей Tesla, такие как Nio, Xpeng и Li Auto, уже котируются на бирже в Нью-Йорке. Они пользуются преимуществами дешевого труда на родине, огромного внутреннего рынка сбыта и близостью производителей аккумуляторов, таких как BYD и крупнейшей в мире фирмы CATL. В феврале этого года компания Nio стояла на грани краха, но правительство провинции Хэфэй, где у нее расположен большой завод, выделило финансовую помощь для спасения компании. Сейчас Nio оценивается примерно в 24 миллиарда долларов.
Производство автомобилей остается непростым бизнесом. Масштабная сборка кузова или тормозов отличается от изготовления гаджетов или написания кода. Dyson, британский производитель высокотехнологичных пылесосов и сушилок для рук, влил 500 млн фунтов (640 млн долларов) в разработку электромобиля, но в итоге отказался от этой идеи. Apple отказалась от планов по производству собственного автомобиля в 2016 году, хотя по-прежнему инвестирует в системы автономного вождения. Вместо этого другие технологические гиганты предпочитают инвестировать в стартапы. В Китае Baidu, Tencent и Alibaba поддержали WM Motor, Nio и Xpeng соответственно. Amazon вложила деньги в Rivian и заказала 100.000 электрических грузовиков для собственных нужд (отчасти для того, чтобы показать, что она серьезно относится к сокращению выбросов углекислого газа).
Чтобы выжить во вселенной Tesla, компании должны продемонстрировать, что у них есть ценная интеллектуальная собственность, которая отличает их от других, как утверждают многие начинающие игроки на рынке. Но они также должны доказать, что могут продавать и обслуживать свои автомобили, в чем у старых автопроизводителей большой послужной список. Еще рано говорить о победителях и проигравших. Даже фирма Маска может дать сбой. Но его видение электрического будущего уже кажется победным.
