ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И РАЗРАБОТКА
Уже в середине 60-х годов командование ВДВ, руководство ВВС и ВС СССР в целом начали приходить к выводу, что возможностей самолетов Ан-12, начавших поступать на вооружение в 1959 году, уже недостаточно. Этому был ряд объяснений: изменение взглядов на роль и место ВДВ в операциях, использование ими новых видов вооружения и боевой техники, усиление ПВО вероятного противника и другие. Кроме того, грузоподъемности в 20 тонн и размеров грузовой кабины Ан-12 уже явно не хватало для перевозки новых видов боевой техники, а скорости его полета — для оперативности переброски войск. Взлетевший в 1965 году Ан-22 изначально и не планировался на роль основного военно-транспортного самолета (ВТС) ВТА, а был своего рода «самолетом специального назначения» ВТА. Также «подхлестывало» и било по самолюбию и то, что 17 декабря 1963 года совершил свой первый полет новый американский ВТС С-141А, который уже с апреля 1965 года стал поступать на вооружение ВВС. Разрыв между СССР и США в области создания ВТС большой грузоподъемности продолжал увеличиваться…
В начале 1966 года министр авиационной промышленности П.В. Дементьев в разговоре с Г.В. Новожиловым о будущем военно-транспортном самолете (ВТС) акцентировал внимание на том, что такую машину целесообразно оснащать ТРДД. И предложил ОКБ С.В.Ильюшина начать над ней работы, которые официально стартовали 28 июня 1966 года.
ОКБ предстояло создать самолет для посадочного и парашютного десантирования личного состава и техники, материально-технических средств, для транспортировки крупногабаритных грузов, а также для перевозки раненых и больных на армейских унифицированных носилках. При этом новая машина должна была быть способна перевозить все виды существующей и перспективной воздушно-десантной техники и не менее 60% мотострелковой. И, самое главное, во второй половине 70-х годов новому самолету надо было заменить в строю Ан-12 и стать основным ВТС ВТА.
Транспортный самолет с возросшими возможностями по грузоподъемности, скорости и дальности полета был нужен и для МГА, которая обеспечивала транспортными перевозками освоение месторождений Западной Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Создание подобного самолета для нужд гражданской авиации определялось и положениями «Основных направлений развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 гг.», принятых XXV съездом КПСС.
Главным конструктором ОКБ по будущему Ил-76 был назначен Г.В. Новожилов, а непосредственно главным конструктором самолета — Р.П. Папковский. 27 ноября 1967 года Совет Министров СССР принял постановление о начале работ по созданию ВТС нового поколения, а вскоре был объявлен и соответствующий конкурс (в конкурсе также принимало участие и ОКБ О.К. Антонова с проектом глубокой модернизации Ан-12). Новый самолет должен был перевозить всю номенклатуру вооружения и техники ВДВ, а также — до 80% видов вооружений и техники других видов ВС СССР.
Первоначально в процессе работ над проектом самолет Ил-76 выглядел совсем не таким, каким мы его привыкли видеть. Его хвостовая часть не имела характерного «загиба» вверх, была значительно толще, основные стойки шасси с четырехколесными тележками убирались в объемные обтекатели по бокам фюзеляжа. Штурмана предполагалось разместить в застекленном носу самолета, под которым находился обтекатель РЛС. Да и размеры машины были несколько меньше.
В начале 1967 года в проект внесли изменения: появился характерный «бананообразный» загиб хвостовой части фюзеляжа, «родилась» и вторая РЛС, которую предполагалось установить перед остеклением кабины штурмана. Основных стоек шасси стало 4: по две двухколесных опоры с каждого борта. Кабина экипажа стала двухпалубной, а по бокам фюзеляжа, за основными стойками шасси, появились двери для парашютного десантирования личного состава.
Однако в 1969 году проект был вновь переработан. Была укорочена носовая часть самолета, хвостовая часть фюзеляжа уменьшилась в объеме, двери для десантирования личного состава «переместились» в его носовую часть. И снова было переделано шасси: теперь на носовой и 4 основных стойках было по 4 колеса. При уборке основных стоек шасси их оси поворачивались на 90º и укладывались в фюзеляж горизонтально, что позволило уменьшить размеры боковых обтекателей. Еще одной особенностью самолета стала возможность перехода с бустерного управления на ручное, что позволяло управлять самолетом даже при отказе всех двигателей. Также для аварийных ситуаций предусматривалась возможность рассоединения проводок управления командира экипажа и его помощника.
Было принято решение установить на самолете прицельно-навигационный и пилотажный комплекс, который отвечал за автоматический полет по маршруту, в том числе и в боевых порядках, прицеливание и осуществление десантирования, а также заход на посадку, в том числе и в автоматическом режиме. В мае 1969 года макет Ил-76 предъявили комиссии от ВС СССР во главе с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н.Пакилевым, вложившим много труда, наравне с командующим ВДВ генералом армии В.Ф.Маргеловым, в создание этой машины. Существенных замечаний по проекту комиссия не высказала, в ноябре 1969 года ее материалы утвердил главнокомандующий ВВС, а уже в декабре была начата постройка первой опытной машины. Завершилась она 23 февраля 1971 года. А 25 марта того же года с Центрального аэродрома им.М.В. Фрунзе, находящегося практически в центре Москвы, шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина Э.Кузнецов впервые поднял в воздух самолет Ил-76 с регистрацией СССР-86712.
17 мая 1971 года самолет показали руководствуСССР, а в июне того же года — и иностранным специалистам и зрителям на авиасалоне в Ле-Бурже. Там быстро определили истинное назначение самолета, несмотря на официальные заявления представителей «Авиаэкспорта» о сугубо гражданском назначении машины.
В декабре 1971 года самолет «отпрыгали» парашютисты-испытатели. В 1973 году на 30-м авиазаводе в Ходынке был построен второй Ил-76 СССР-86711, который, в отличие от первого, активно эксплуатировался недолго: он столкнулся с наземными препятствиями на рулении в аэропорту Риги. После этого происшествия его отправили на учебную стоянку Рижского КИИГА, где в 1997 году он был утилизирован.
В дальнейшем машины данного типа строил только 84-й авиазавод в Ташкенте, хотя первоначальными планами предусматривалась постройка Ил-76 и на Воронежском авиазаводе. Там даже начали собирать серийный самолет, однако вскоре предприятие было переориентировано на производство Ту-144. Поэтому первый серийный Ил-76 взлетел с ташкентского аэродрома, и произошло это 5 мая 1973 года.
Осенью 1973 года из самолета впервые было десантировано 115 парашютистов одновременно, были проведены испытания по парашютному и посадочному десантированию боевой техники. С ноября Ил-76 стал привлекаться и к участию в учениях. Первоначально максимальная взлетная масса (МВМ) Ил-76 ограничивалась 157 тоннами, а масса десантной нагрузки — 33 тоннами.
Ряд проектов семейства Ил-76 так и остался на бумаге.
В 1972 году были начаты работы по созданию грузопассажирской версии самолета, получившей собственное обозначение Ил-96. В последующем работы над ней были прерваны. Стоит отметить, что еще в 1967 году был разработан «самолет-автобус» на базе Ил-76 с двухпалубной пассажирской кабиной на 250 человек.
Также велись работы по созданию самолета-бомбардировщика Ил-76БМ, для бомбометания планировалось установить транспортер, предполагалось, что самолет будет способен сбросить до 38 тонн бомб.
Во второй половине 80-х годов, в период работ по созданиюавиационныхдвигателей на криогенном топливе, разрабатывался такой же вариант и для Ил-76 — самолет Ил76Х (Х — тема «Холод» — открытое наименование работ по криогенному топливу).
В 90-х годах, согласно запросу, выданному МО РФ, велись работы по проекту Ил76МДК — переоборудование транспортных Ил-76МД в топливозаправщики.
Кроме того, в 1995 году была разработана аэрокосмическая система «Демонстратор» для запуска ИСЗ; при этом в качестве самолета-носителя предполагалось использовать Ил-76МФ. Также прорабатывался вариант для запуска беспилотных летательных аппаратов. На базе Ил-76МФ планировалось создать поисково-спасательный самолет Ил-76ПСД.
Также разрабатывался вариант самолета Ил-76ТФ, оснащенного четырьмя двигателями ПС-90-А-76 и Ил-76ТФ-100 (с американскими ТРДД СFМ56-5С).
Обозначение самолет «176» носил прототип Ил-76ПП, «576» — санитарный вариант, «676», «776», «976» — самолетноизмерительные комплексы, «1176» — самолет с РЛС бокового обзора (Ил-76-11). Обозначение «476» будут иметь самолеты Ил-76, выпуск которых будет налажен в Ульяновске. Пока неизвестным остается назначение самолета «1076», заложенного в 1993 году, а также неясно, были ли изделия «276», «376» и «876».
Вполне возможно, одно из этих обозначений носит трехкилевой самолет ДРЛОиУ, который якобы разработан на базе самолета Ил-76, если, конечно, верить зарубежным авиационным изданиям. Если он существует, то причина такого решения очевидна — вынести из зоны обзора РЛС киль самолета, заменив его тремя меньшей высоты. Но существование такой машины вызывает большие сомнения: за более чем 20 лет где-то что-то было бы уже известно, а так — тишина…
В Ираке на основеИл-76 были созданыДРЛОиУ «Багдад»-1, -2 (позднее переименованы в «Аднан»-1 и -2), в ходе войны в Персидском заливе 1991 года оба самолета были перегнаны в Иран. Один из них разбился 22 сентября 2009 года. Также один Ил-76МД был переконвертирован в топливозаправщик.
ОПИСАНИЕ
Самолет Ил-76 имеет высокорасположенное крыло с умеренной стреловидностью и мощной механизацией (предкрылки, трехщелевые закрылки, спойлеры, тормозные щитки), герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение. Выбор формы крыла обусловлен заданной скоростью полета, а также необходимостью получения характеристик укороченного взлета и посадки. В местах его сопряжения с фюзеляжем разработаны специальные зализы.
Т-образное хвостовое оперение выбрано из соображений выноса горизонтального оперения из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации.
Двигатели тягой по 12000 кгс снабжены реверсивными устройствами тяги створчатого (ковшевого) типа для сокращения пробега при посадке. Их высокое расположение позволило максимально удалить их от уровня земли, что уменьшает вероятность попадания в них посторонних предметов, и обеспечить прохождение струй выхлопных газов двигателей ниже отклоненных закрылков. Установление двигателей на 25.2 и 42.1% полуразмаха крыла позволило обеспечить малые разворачивающие моменты в случае отказа одного из них и одновременно уменьшить площадь вертикального оперения. Также на Ил-76 установлена ВСУ ТА-6, обеспечивающая запуск двигателей, электроснабжение самолета, кондиционирование герметичных кабин, а также — проверку систем и оборудования. Иногда ее горячие выхлопные газы использовались экипажами и для быстрого подогрева пищи.
Многоколесное шасси обеспечивает эксплуатацию машины с грунтовых ВПП. На самолете установлена высокоэффективная тормозная система колес основных опор шасси. Конструкция обтекателей шасси исключает попадание в их отсеки воды, грязи, снега при движении самолета по аэродрому. Грузовая кабина самолета Ил-76МД объемом 300 м3 (длина 20.0 метров, с рампой — 24.5 метра, высота 3.4 метра и ширина 3.45 метра) позволяет разместить груз массой до 48 тонн, до 145 (225 — в двухпалубном варианте) солдат с личным оружием, до 126 десантников, до 107 раненых (72 носилочных и 35 сидячих). Она герметична, система кондиционирования воздуха обеспечивает при высоте полета 11000 метров «кабинную» высоту 2400 метров. В ней также установлено оборудование для аварийного питания кислородом лиц, перевозимых в грузовой кабине.
Грузовая кабина заканчивается вертикальной откидной гермостворкой у конца рампы. Пространство под полом грузовой кабины используется в качестве вспомогательных грузовых отсеков для размещения различного снаряжения.
Грузовой люк самолета закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх, и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу и не оказывающих заметного влияния на аэродинамику самолета, в отличие, например, от С-141.
Самолет оборудован системой механизации погрузочно-разгрузочных работ: установлены 2 лебедки ЛПГ-3500 (позволяют загружать несамоходную технику массой до 20 тонн) и 4 электротельфера, обеспечивающих подъем груза массой до 10 тонн и перемещающихся за порог рампы. Для загрузки самоходной и несамоходной техники также используются и четыре подтрапника с механизированной системой их уборки.
Самолет может перевозить до 4 платформ П-7 и до 2 П-16 с грузом. Десантирование личного состава осуществляется в 4 потока (до высоты 8000 метров), для техники и грузов — с высот до 4000 метров. Вслед за десантируемой техникой имеется возможность десантировать до 17 человек сопровождающего расчета. Показатель авиатранспортабельности для Ил-76МД по всей боевой и вспомогательной технике и номенклатуре военных грузов советских ВС составлял 33-38% (по другим данным — 60%).
Также самолет имеет значительное количество бытового оборудования, начиная от термоса, туалета и заканчивая лежаками для членов экипажа. Поэтому не удивительно, что в процессе длительных полетов экипажи даже успевали варить в термосах варенье, а потом — и «купорить» его.
Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом ПНПК-76 (подробное описание опущено — прим.ред.).
Системой межсамолетной навигации МСН-76, предназначенной для полетов в боевых порядках, предусмотрено, после наложения на экране РЛС строба на метку впереди идущего самолета, автоматическое сохранение заданных интервалов и дистанций до него в процессе выполнения полета.
Также самолет оснащен инерциальной навигационной системой (И-11-76), для ведения радиосвязи на нем установлен ряд радиостанций различных диапазонов.
Ряд систем на самолете так и не был задействован. Это хорошо видно, если внимательно прочитать названия кнопок и переключателей. Например, так и не использовался ввод программы полета с перфоленты, не устанавливалось оборудование для обзора местности в дневных и сумеречных условиях (КП-5), блок точного измерения воздушной скорости (БИВС).
Еще «союзными» планами предусматривалось установить на Ил-76 новую ИНС (И-12) с малым временем готовности к работе, новый ПНПК «Купол-3», обладавший повышенными точностными характеристиками, бортовой комплекс обороны, который должен был автоматизировать защиту самолета при преодолении зон ПВО противника. Но этим планам так и не суждено было сбыться…
Для выполнения посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов на борту Ил-76 установлено десантно-транспортное оборудование: рольганги (4 роликовых дорожки), лебедки ЛПГ-3000А, 4 тельфера, электролебедка (ЛПГ-1500А), десантные сиденья, разделители и прерыватели потоков, светофоры, сирена и ряд другого оборудования. На полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы.
Для защиты самолета с задней полусферы в его хвостовой части установлены две авиационных пушки ГШ-23 калибром 23 мм. Для противодействия ЗУР с ТГСН на Ил-76 предусмотрена возможность подвески автоматов пассивных помех (АПП-50). Для постановки помех ЗУР с радиолокационной ГСН и РЛС прицеливания истребителей на самолете установлен комплекс активных помех.
Кроме того, с внешних подвесок, располагаемых при необходимости на полукрыльях, можно осуществлять сброс до 4 авиабомб калибром до 500 кг или радиолокационных маяков-ответчиков. Также для выполнения аэрофотосъемки на Ил76 возможна установка авиационных фотоаппаратов. Таким образом, самолет уже становился многофункциональным, т.к. им могли решаться задачи и поражения наземных объектов, и аэрофотосъемки.
Экипаж самолета состоит из 6-7 человек: два летчика, штурман, бортовой техник (инженер), бортовой радист, бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию (АДО), бортовой стрелок.
ЖИЗНЬ И РАБОТА
С\июня 1974 года самолет начал поступать в ВВС (первая машина прибыла в 610-й ЦБП — Центр боевой подготовки — в Иваново 3 июня 1974 года, в строевую часть в Витебске — 13 июня того же года), а официально он был принят на вооружение 21 апреля 1976 года. Первые версии машины имели обозначение Ил-76 и для ВТА ВВС, и для ГА (всего было построено 80 самолетов). Первый Ил-76МГА, построенный для «Аэрофлота», был поставлен в Тюменское УГА (управление гражданской авиации) 22 декабря 1976 года. Хотя первоначальными планами предусматривалось поставку самолетов данного типа в «Аэрофлот» начать только в 1978 году. Но они оказались нужны раньше, т.к. началось бурное освоение месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Поэтому уже в 1975 году опытный образец Ил-76 прошел пробную эксплуатацию в Тюменской области. Немало удивившись возможностям машины, руководство МГА (министерства гражданской авиации) настояло на начале поставок Ил-76 в «Аэрофлот» уже в 1976 году.
В 1975 году на Ил-76 был установлен ряд мировых рекордов для самолетов этого класса. Так, 4 июля 1975 года летчик-испытатель Я.И.Верников доставил груз массой 70.121 тонны на высоту 11875 метров. В тот же день на замкнутом маршруте длиной 2000 км с грузом 55 тонн была показана средняя скорость 856.697 км/ч (пилотировал самолет А.М.Тюрюмин). Ил76 под его же управлением показал 7 июля на маршруте длиной 1000 км среднюю скорость 857.657 км/ч (с грузом 70 тонн), а 10 июля — 815.968 км/ч с 40 тоннами груза. Во втором случае длина маршрута составляла 5000 км. Кроме того, 24 апреля 1975 года с самолета Ил-76 было выполнено десантирование парашютистов с высоты 15386 метров.
Машина получилась действительно уникальная: она может совершать посадки на бетонные, грунтовые и даже ледовые ВПП; выполнять полеты вдали от аэродрома основного базирования в течение 2 месяцев и при этом обслуживаться только силами экипажа. Серьезным испытаниям самолет подвергся при выполнении полетов в Демократической Республике Афганистан (всего было выполнено более 14700 полетов), где он неоднократно подвергался зенитно-ракетному обстрелу. Так, известен случай, произошедший в 1990 году с гражданским «бортом», когда попавшая в борт Ил-76 ракета вырвала из фюзеляжа кусок обшивки размером 2.5х2 метра, после чего самолет пролетел еще 200 км и благополучно произвел посадку. Всего же в ДРА было потеряно 3 Ил-76: в 1979, 1984 и 1990 годах (гражданский).
Практически по всем параметрам Ил-76 превосходил новейший в то время американский С-141В (первый полет выполнен в марте 1977 года). Единственная «головная боль» — неэкономичность двигателей, установленных на Ил-76. Хотя в советские времена об этом думали немногие: керосина-то было много, и казалось, что он не закончится никогда.
Без остановки серийного производства шли непрерывные модернизации и усовершенствования самолета. В результате удалось более чем в 1.5 раза увеличить пассажировместимость, грузоподъемность и дальность полета по сравнению с первыми версиями Ил-76.
В 1979 году в войска стал поступать модернизированный Ил76 — Ил-76М (М — модифицированный, работы начаты 6 марта 1970 года, первый полет совершен 24 марта 1978 года), основными отличиями которого по сравнению с исходной версией явилось: установка двигателей Д-30КП 2-ой серии взлетной тягой по 12000 кгс (вместо 11700 кгс у Ил-76), усиление верхней панели крыла, центроплана, средней и отъемной части крыла, шасси. МВМ машины составила 172 тонны, масса десантной нагрузки возросла на 14 тонн. Первая машина данной версии поступила на вооружение 128 ГВТАП (Паневежис) 27 августа 1978 года.
Гражданская версия машины носила обозначение Ил-76Т (Т — транспортный, первый полет — 4 ноября 1978 года). Всего было построено 133 Ил-76М и 35 Ил-76Т. Первый Ил-76Т также поставили в Тюмень, для машин этого типа были разработаны и пассажирские модули по размерам стандартного контейнера. А 5 июля 1978 года «Аэрофлот» начал полеты Ил-76 по международным воздушным линиям.
С 1982 года в эксплуатации находятся Ил-76МД (МД — модифицированный дальний) (начало работ 6 января 1976 года, первый полет — 6 марта 1981 года) и Ил-76ТД (ТД — транспортный дальний, первый полет — 5 мая 1982 года), соответственно военная и гражданская модификации самолета. На данных машинах увеличена масса заправляемого топлива, еще более усилена верхняя панель крыла, бортовая балка и ниша носовой стойки шасси. Общий вес усиления увеличил массу снаряженного самолета на 3 тонны. При этом возросли на 18 тонн МВМ (до 190 т) и на 1 тонну масса десантной нагрузки. Кроме того, на самолетах этой версии обеспечено увеличение ресурса планера и введено дополнительное аварийноспасательное оборудование. Взлетная тяга двигателей Д-30КП 2-й серии в 12000 кгс сохраняется до +23о С при стандартном давлении, при температуре в +30о С она была увеличена по сравнению с Д-30КП на 750 кгс и составила 11450 кгс. Всего по состоянию на 1 ноября 2009 года построено 426 Ил-76МД и 171 Ил-76ТД. Первым «обладателем» Ил-76МД стал ВТАП, дислоцировавшийся в Тарту (30 июня 1981 года), а Ил-76ТД — Красноярское УГА (поставлен 17 мая 1982 года).
Ил-76 строился довольно интенсивно (в середине 80-х годов ежегодно сдавали заказчикам по 50-60 машин): если в 1980 году в составе ВТА ВВС находилось 152 Ил-76, а в 1985 году — 293 машины, то в 1991 году их было уже 456.
Военные самолеты семейства Ил-76, кроме того, что активно использовались для перевозок войск, боевой техники и материально-технических средств по территории СССР и стран социалистического лагеря, принимали участие в обеспечении боевых действий в республике Афганистан (машинами данного типа перевезено 89% личного состава и 74% грузов от общего количества, доставленного воздушным транспортом). Кроме того, экипажи Ил-76 по ротационному принципу постоянно работали в Анголе и Эфиопии. Значительное количество самолето-вылетов было совершено Ил-76 и в ходе межнациональных конфликтов, имевших место на территории СССР. Активно применялись машины военной принадлежности в период ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, а также землетрясения в Армении в 1988 году (в этом случае привлекалось 312 Ил-76). В конце 80-х машины данного типа начали привлекаться к обеспечению вывода советских войск из Восточной Европы, который продлился до середины 1994 года.
Однако главной задачей Ил-76 было десантирование личного состава и боевой техники, именно для этой цели он, собственно, и создавался. Так, на исследовательском учении 1986 года десантирование осуществлялось только с самолетов Ил76 (125 машин), при этом было выброшено 5080 десантников и 138 единиц боевой техники. В том же году четыре советских военно-транспортные авиационные дивизии, укомплектованные самолетами Ил-76, стали способными (исходя из своего количественного состава) десантировать за один вылет воздушно-десантную дивизию в полном составе (без тяжелого вооружения).
Также Ил-76 привлекались к совместным тренировкам с личным составом РВСН по загрузке-разгрузке «специзделий», перевозкам призывников к местам будущей службы (причем иногда из солнечного Закавказья прямо в морозную Сибирь). По воспоминаниям ветеранов, достаточно интересной была командировка по перевозке атомных часов в различные части ВС СССР с целью обеспечения службы точного времени на местах. А поскольку СССР имел значительную территорию, она занимала несколько месяцев, но зато благодарности на местах не было предела.
Интересно также отметить, что в конце октября 1991 года экипажем подполковника С.Н. Жбанкова было выполнено маловысотное (3-5 м) десантирование грузов в Антарктиде, на станции «Восток». Это выглядит несколько символично — с одной стороны, не осталось на Земле мест, не освоенных нашей ВТА. А с другой — это стало «лебединой песней» советской военно-транспортной авиации, показавшей, что и здесь, в тяжелейших условиях, она способна выполнять любые поставленные задачи. Она достигла такого уровня подготовки, выше которого уже трудно представить, и оттого, что таким он, может быть, никогда уже не будет, становится грустно на душе и возникает вопрос: почему мы все это потеряли? И пусть Вы скажете, что выполняли подобные задачи специально подготовленные экипажи, убеленный сединами летный и технический состав. Но, если бы Родина тогда приказала, эти задачи были бы способны выполнить и так называемые «экипажи со средним уровнем подготовки». Или Вы мне не верите?
На гражданские Ил-76, в основном, возлагались задачи по перевозке грузов из центральных частей страны в ее северные регионы, а также в Сибирь, на Дальний Восток и Крайний Север. Летали Ил-76 и по международным воздушным линиям, например, даже и на Кубу. Иногда они привлекались для обеспечения жизнедеятельности советских научных экспедиций в Арктике и Антарктике. По некоторым сведениям, одна из модификаций машин носила обозначение Ил-76ТД «Антарктида» (первый полет 17 ноября 1985 г.). В его грузовой кабине при необходимости можно установить до 108 пассажирских кресел.
Интересно, что незадолго до распада СССР велись работы по «адаптации» Ил-76 для перевозки «сельскохозяйственных животных в специальных контейнерах».
В новом веке самолет используется для обеспечения действий российских войск в Чечне, для ротации миротворческих контингентов ООН. Кроме того, в конце 2001 года самолеты этого типа совершали рейсы с гуманитарной помощью в Афганистан. Думал ли кто 17 лет назад, во время вывода войск, что все повторится снова: краснозвездные Илы вновь будут стоять на аэродромах этой многострадальной страны!
Украинские Ил-76, кроме обеспечения различного рода учений, в том числе и международных, принимали участие в ротациях миротворческих контингентов, десантировании парашютистов на Северный Полюс в 2000 году, а также — в перевозках топлива в Гренландии в 2009 году.
Согласно РЛЭ, самолет Ил-76МД может перевозить до 145 солдат с личным оружием (в однопалубном варианте) либо до 48 тонн грузов. Но, как показала его последующая эксплуатация, эти цифры не являются предельными для этой крылатой машины.
Так, во время ведения боевых действий в Афганистане известны случаи, когда одним самолетом во время ротаций войск вывозилось до 350 человек, а в период межнационального конфликта в Азербайджане, в экстренной ситуации, прямо перед вторжением разъяренной толпы на летное поле аэродрома Насосная (Азербайджан), одним самолетом было эвакуировано 412 лиц гражданского населения. Но, как показали последующие годы коммерческих перевозок, и это число явилось далеко не пределом.
Что касается массы максимально допустимой нагрузки, то это вообще интересная тема. Судите сами. Для примера рассмотрим самолет Ил-76МД. Так, официальное ее значение — 48 тонн, но на испытаниях еще «простой» Ил-76 поднимал груз в 70 тонн на высоту более 11000 м, а на заре «дикой коммерции» начала 90-х годов возили и по 80 тонн. Правда, на очень небольшие расстояния и очень недолго, т.к. начались повреждения силовых элементов конструкции. По воспоминаниям ветеранов, в советские времена на военных Ил-76МД в холодное время года иногда летали со взлетной массой в 205 тонн. Но это не рекорд для машин данного типа: в ходе расследования ряда авиационных катастроф выяснялось, что взлетная масса самолета составляла 217-220 тонн. Известный же автору «абсолютный рекорд» составляет 236 тонн. При этом он ни в коей мере не призывает пытаться бить его и дальше: чем заканчивается подобное, хорошо известно из хроник авиационных происшествий!
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
Самолеты Ил-76 находились на вооружении ВТАП, базировавшихся на следующих аэродромах: Витебск, Кречевицы, Псков, Тарту, Паневежис, Кедайняй, Кривой Рог, Мелитополь (два полка), Запорожье, Арциз, Джанкой, Уккурей, Кировабад; самолеты Ил-78 — Узин (21 машина), Энгельс (21), А-50 — Шауляй (21). Как указывают большинство источников, всего в составе ВТА по состоянию на 1991 год находились 456 самолетов Ил-76 различных модификаций. Но это не конечная цифра по поставкам в силовые ведомства СССР. Еще 3 Ил-76 находились в составе 353 апон 8 адон и 6 — в составе 70 оитапон, из состава авиации Космических войск (оба полка дислоцировались на аэродроме Чкаловский), еще одна машина принадлежала Краснодарскому высшему авиационному летно-техническому училищу, где проходили обучение иностранцы. 6 Ил-76 входили в состав 978 отап авиации ВМФ (Клин), 10 — авиации МВД (Нижний Новгород, аэродром Стригино), еще 4 — авиации пограничных войск КГБ (Шереметьево). Также аэродром Чкаловский был пунктом постоянного базирования двух самолетов Ил-82 и двух Ил-76МД «Скальпель» (до передачи одного из них в 1991 году в гражданскую авиацию). Итого «силовикам» досталось около 490 машин данного типа.
Кроме того, после распада СССР в ФПС РФ было поставлено еще два Ил-76ТД.
Не меньший интерес представляют поставки Ил-76 и в авиацию гражданского назначения. Так, до начала 1992 года только в управления «Аэрофлота» было поставлено 87 самолетов данного типа:
Кроме поставок новых Ил-76, до начала 1992 года в «Аэрофлот» попало еще 4 самолета из числа 20, возвращенных Ираком в 1984-91 гг.: 3 — в Шереметьево и один — в Домодедово.
После 1991 года в авиацию гражданского назначения стран СНГ было поставлено еще 90 новых Илов — в РФ (из них 6 — в МЧС), 19 — в Узбекистан, 8 — в Казахстан, 6 — в Туркменистан, 4 — в Украину, по одному в Беларусь и Кыргызстан. Еще 18 Ил76ТД до сих пор остаются на заводе в Ташкенте.
Из четырех Ил-76ТД, поставленных в украинскую гражданскую авиацию в феврале-октябре 1992 года, 3 были направлены в аэропорт Донецк, однако с 1994 года они уже носили регистрацию ОАЭ. Еще один Ил-76ТД был поставлен в распоряжение КБ «Южное» (аэропорт Днепропетровск). А пятый самолет данного типа, первоначально эксплуатировавшийся совместной украиновенгерской компанией, так и остался в Будапеште.
Еще 56 машин были поставлены в другие министерства и организации: так, в министерстве авиационной промышленности (МАП) эксплуатировались 36 Ил-76 и Ил-78. В том числе ОКБ Ильюшина принадлежали, в общей сложности, 10 Ил-76 и 2 Ил-78, МАП ЛИИ — 8 Ил-76, СибНИИ — 2, в том числе 1 Ил-78. Имели собственные машины данного типа и авиационные заводы в Москве, Воронеже, Ташкенте, Комсомольске-на-Амуре, Ульяновске, а также — и ОКБ Сухого. Два Ила было в составе ПО «Транспортная авиация», работавшего в системе МАП.
В министерство радиопромышленности (МРП) были поставлены 15 Ил-76, в министерство общего машиностроения (МОМ), работавшего в области создания космической и ракетной техники, — 5 самолетов, в том числе 1 — в КБ «Южное».
В качестве первичных поставок на экспорт Ил-76 были отправлены в 9 стран общим количеством 115 машин: 41 — в Ирак (позже 20 были возвращены в СССР), 26 — в Ливию, по 17 — в Индию и КНР, 5 — в Алжир, 4 — в Сирию, по два — в Египет и Кубу, один — в Афганистан. Кроме того, уже в новом веке в Индию были отправлены 6 машин.
(Продолжение следует)
Статья была опубликована в февральском номере журнала "Наука и техника" за 2011 год
