Что касается выпуска самолетов Ил-76 по модификациям и их поставкам различным эксплуатантам, то эти данные представлены в таблице 1.
Из возвращенных Ираком 20 Ил-76 различных модификаций 4 из них было передано в «Аэрофлот» и 16 — в структуры МАП и МОМ.
Стоит отметить, что «союзными» планами предполагалось в период 1992-2000 гг. построить еще 300 Ил-76, т.е. в новое тысячелетие СССР должен был войти с почти 750 машинами данного типа. При этом интересно, что 300 самолетов — это почти 10 ВТАП, а на Ил-76 в советской ВТА не успели перейти только два авиационных полка (Фергана и Завитинск). Даже с учетом того, что часть новых машин заменила бы в боевом составе самолеты ранних версий, без формирования новых ВТАП не обошлось бы.
Во второй половине 80-х годов началась замена Ил-76 и Ил-76М на более современные Ил-76МД во ВТАП, базировавшихся в Витебске (1986-91 гг.) и Новгороде (1987-91 гг.). При этом ранние модификации поступали на вооружение других ВТАП в рамках перевооружения с Ан-12 на Ил-76 (например, в Укурей).
Не меньший интерес представляет обмен Ил-76 между авиационными полками. Всего таким образом были «перемещены» около 340 самолетов. При этом «рекордсменами» по передаче «бортов» в другие части являлись ВТАП, дислоцировавшиеся в Новгороде, Тарту и Укурее. Каждый из них передал по 36 самолетов. Наибольшее количество самолетов было принято ВТАП, дислоцировавшимся Оренбурге (60 машин, уже после распада СССР) и ЦБП в Иваново (49 машин).
Наибольшее количество первоначальных поставок Ил-76 было осуществлено в Мелитополь (63 машины на два полка), Новгород и Витебск (по 57 машин).
По состоянию на начало 2008 года в составе 46 гражданских авиационных компаний числилось 190 Ил-76 различных модификаций, из них 140 — на территории стран СНГ. Однако далеко не все из них находилисьтся в летном состоянии, равно как и военные машины.
Самый живучий
Из почти 935 построенных Ил-76 по причине авиационных происшествий всего потеряно около 65 машин, из них по причине «человеческого фактора» — около 46%, а из-за отказа авиационной техники — 19%, что говорит о высокой надежности этого самолета. Из-за отказов авиатехники в период до 1992 года имели место только две авиационных катастрофы Ил-76: 23 ноября 1979 года разбился из-за несинхронного выпуска закрылков экипаж витебского ВТАП. После этого система уборки-выпуска закрылков самолета была доработана. А 18 октября 1989 года на Ил-76, принадлежавшему арцизскому ВТАП, произошло разрушение межвального подшипника двигателя Д-30КП 2 серии с последующим пожаром и разрушением конструкции самолета. Несмотря на принятые меры и доработки, уже после распада СССР был зафиксирован целый ряд аварий и катастроф по той же причине. Но здесь больше вопросов к двигателю, а не к самолету в целом.
В целом же машина прощала многое: и взлет без механизации с весом почти в 170 тонн (Фергана, 1989 год), посадку без шасси, раннюю уборку шасси на посадке, безбустерное управление с голым крылом на обесточенном самолете.
Истинные причины ряда авиационных происшествий установить так и не удалось. Так, 10 августа 1988 года Ил-76, выполнявший набор высоты после прохода площадки десантирования в ходе плановых полетов, начал ее набирать с вертикальной скоростью 25-27 м/с, а затем резко перешел на снижение с вертикальной скоростью до 45 м/с и столкнулся с землей. Причиной катастрофы было названо потеря работоспособности экипажем из-за попадания в самолет разряда атмосферного электричества. Также говорилось и о «неадекватном поведении» системы управления самолетом в районе околонулевых перегрузок, возникшем при переводе самолета в набор высоты.
Еще в одном случае, имевшем место 01.02.1989 г., в ходе набора высоты после предшествующего взл ета «с конвейера» самолет перешел на снижение и столкнулся с землей. Предположительно, причиной данного происшествия опять стало «неадекватное поведение» системы управления самолетом с районе околонулевых перегрузок, возникшее при переводе самолета в набор высоты. После данного случая полеты «с конвейера» для Ил-76 были запрещены, а системы управления всех их подвергли тщательному осмотру.
В третьем случае, имевшем место 15 апреля 1990 (по другим данным — 7 апреля 1991 г.), Ил-76, выполнявший набор высоты в районе Энгельса, начал самопроизвольное интенсивное снижение. Только силами трех членов экипажа (двух летчиков и бортового техника, упершегося в приборную доску ногами и помогавшего тянуть штурвал на себя) удалось вывести самолет в горизонтальный полет на высоте около 400 м (по другим данным — на высоте 20-40 м). Машина получила значительные повреждения конструкции, а вот назвать истинную причину «неадекватного поведения» самолета так и не удалось… Впрочем, позднее самолет был восстановлен и продолжил дальнейшую эксплуатацию.
Список известных автору потерь самолетов Ил-76 представлен в таблице 2.
Ряд самолетов был списан в результате авиационных происшествий, однако, их точную дату автору пока установить не удалось.
Так, самолет СССР-86742 был списан 18 апреля 1989 года, СССР-86854 — после грубого приземления в результате попадания в зону приземного тумана, СССР86031 был списан после его повреждения на стоянке вертолетом. Крайние две машины были переданы в качестве учебных пособий в Васильковское ВАТУ, где 3-4 года назад были утилизированы. Самолет RA-86859 был списан зимой 1995-96 гг. после грубой посадки в Шадринске.
Кроме того, часть машин были списаны достаточно быстро после их поставки эксплуатантам: так, Ил-76 СССР-76511 пролетал всего 2 года и был передан в музей Киевского ВВАИУ, Ил-76МД СССР-76492, который использовался для испытаний двигателя Д-90А (будущего ПС-90), — 3 года, а Ил-76МДПС СССР-76621, привлекавшийся к испытаниям средств поиска и спасения на море, — всего 5 лет, после чего он был передан в музей Ворошиловградского ВВВАУШ. Имеется большая вероятность того, что эти машины также получили повреждения конструкций — потому и были списаны так быстро.
Судьба
Как и у человека, у самолета своя судьба. Вот только два примера. В авиационном музее в Монино стоит Ил-76 СССР-86047, и мало кто задумывается, как он туда попал. А судьба этого «живучего» самолета достаточно интересна.
В сентябре 1979 года данный борт прибыл в Паневежис, а уже через неделю его перегнали в Тарту. Спустя месяц при выполнении ночных полетов его шасси были убраны еще до отрыва от ВПП. Во все стороны посыпались искры… На посадке лопнул один пневматик, а остальные 15 оказались стесаны до последнего корда, но не лопнули.
Вскоре 86047 оказался в Кедайняе, а затем — в Паневежисе. 14 марта 1985 года на нем была выполнена посадка без шасси (их просто забыли выпустить). Самолет подняли на пневмотканевых подъемниках, постепенно выкладывая под плоскостями подпорки из шпал, заменили пневматики, створки шасси, подлатали кабину и отогнали его в Ташкент. Перегоняли его не убирая шасси, с несколькими промежуточными посадками. После ремонта борт вернулся в Паневежис.
В одном из полетов (август 1987 г.) при уходе на второй круг командир экипажа не дал положенные при этом команды на увеличение режима двигателей до взлетного, старший бортовой техник увеличил его по своему разумению до номинала и убрал механизацию. В итоге самолет с 200 м снизился до 15 м и начал цеплять деревья. Экипаж увеличил режим работы двигателей и смог набрать высоту. После посадки, как вспоминают очевидцы, «веток деревьев из двигателей и зазоров в местах навески элеронов мы много повытаскивали». Также были сильно повреждены и створки отсека шасси.
Самолет был отремонтирован в Кедайняе, но, по слухам, командующий ВТА сказал что-то вроде: «Третьего раза ждать не будем» и приказал перегнать борт в Монино. Но и здесь при посадке самолет чуть не выкатился за ВПП. Там он, наконец, обрел покой…
Судьба Ил-76 СССР-78821 — прямая противоположность «живучему» 86047. После прибытия в авиационный полк самолет получил повреждения носовой части. Накануне происшествия самолет вечером привез топливозаправщик ТЗ-22. Для того, чтобы тот выехал не на грунт (он был мокрым), а на бетон, самолет немного выкатили со стоянки в сторону МРД. ТЗ был успешно выгружен, но тут выяснилось, что у гражданского водителя тягача закончился рабочий день и он уехал на нем в парк. Самолет решили полностью закатить на стоянку позже, утром. Но поздно ночью из командировки вернулся один из самолетов полка, который во время руления и разбил законцовкой своего крыла носовую часть 78221. А машина была практически новая (около 400 ч налета).
После происшествия 78821 почти 10 лет стоял на стоянке, будучи «донором» для других Ил-76, пока не был передан одной из авиакомпаний. Но и здесь машина полетала менее года: 18 апреля 2001 года во время взлета с аэродрома Остенде (Бельгия) на самолете сработала сигнализация неполадок в работе двигателя. Командир экипажа принял решение: взлет прекратить и срулить по РД скоростного сруливания. Во время вписывания в нее самолет сошел с бетона, подломал одну из стоек и «загруз» в грунте. Восстанавливать его не стали, и вскоре он был разобран. Судьба...
Перспективы
Работы по расширению возможностей Ил-76 модификациями Ил-76МД и Ил-76ТД не ограничились. Первые попытки создания удлиненной версии Ил-76 (носил обозначение Ил-176) относятся к 1976 году, появившиеся, очевидно, под влиянием создания американскими авиаконструкторами самолета С-141В. Тогда же было выяснено, что с существующими двигателями Д-30КП самолет не имеет преимуществ перед обычным Ил-76. С конца 70-х годов велись работы по созданию более мощных двигателей Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс. В последующем к удлиненной версии (с Д-30-КП-30) возвращались в 1980 году, но полноценные работы, завершившиеся созданием реального самолета Ил-76МФ, были начаты только в 1987 году. 1 сентября 1995 года новая машина совершила свой первый полет, а ее государственные испытания были завершены 22 апреля 2003 года.
На ней установлены более мощные двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, новое оборудование, в частности, новый ПНПК (прицельно-навигационный пилотажный комплекс) «Купол-3». На 6.6 м удлинена грузовая кабина, что позволило в конечном итоге увеличить на 15-20% дальность полета, на 22 т — грузоподъемность и снизить на 12% расход топлива. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-6А заменена на ВКТД-43, сходную с установленной на Ту-204. В ходе испытаний (летом 2000 года) самолет выполнял десантирование шести платформ П-7, а также использовал инерционный метод десантирования (создание угла кабрирования и смещение платформ под собственным весом). Экипаж самолета сокращен до 5 человек: отказались от “услуг” бортового радиста и оператора кормовой пушечной установки.
От старшего воздушного стрелка пытались отказаться и в строевых частях, однако не все оказалось так просто: помимо выполнения ряда важных обязанностей при полетах в боевых порядках, его роль важна и при предполетной проверке органов управления самолетом. Поэтому вскоре экипаж военных Ил-76 снова стал составлять 7 человек.
В таблице 3 приводятся основные данные транспортных модификаций самолета.
Государственные испытания Ил-76МФ были завершены в 2010 году.
В середине 90-х годов, по сообщениям информационных агентств, правительством России был подписан договор с Ташкентским авиастроительным заводом на постройку еще 100-120 машин этого типа в период до 2010 года. Однако планы так и остались планами…
Также на определенном этапе предполагалось продолжить выпуск и “обычных” Ил-76МД, но с установкой нового кабинного оборудования, в т.ч. и многофункциональных индикаторов; оснащением самолета электродистанционной системой управления; установкой нового ПНПК. Экипаж предполагалось сократить до 4 человек.
Состоящие в 2011 г на вооружении российских ВВС Ил-76МД планировалось оснастить двигателями ПС-90А76 тягой по 14500 кгс, что позволило бы увеличить МВМ самолета до 200 тонн, массу перевозимого груза (до 50 тонн), а также уменьшить расход топлива (на 17-19%). Самолеты этой версии получили обозначение Ил-76МД-90. Первый полет машина данной модификации совершила 27 декабря 2006 года
«Первой ласточкой» в вопросе ремоторизации ЛА данного типа стал гражданский Ил-76ТД-90ВД, впервые взлетевший 5 мая 2005 года и который был поставлен авиакомпании «Волга-Днепр». Вторая машина, построенная для этой компании, взлетела в июле 2007 года. Текущими планами ее предусмотрена закупка еще трех машин данной версии с опционом еще в 10 самолетов. Кроме того, два Ил-76ТД-90 поставлены компании «Силк Уэй». МВМ машин данного типа составляет 195 тонн, а масса перевозимого груза — 50 тонн.
Бортовая регистрация
Представляет интерес и вопрос бортовой регистрации самолетов семейства Ил-76. Как правило, они получали номера в серии СССР-763** по — 768**, с -787** по 788**, с 86020 по 86049 и с 867** по 869**.
После распада СССР ряд самолетов в РФ, Украине и Узбекистане были перерегистрированы из серии 86*** в 76***. Некоторые машины носили нестандартную, как для серии Ил-76, регистрацию: СССР-06188, 06207, 11363, 17563, 17569, 19656, а ряд военных Ил-76 имели на своих бортах чисто только две или три цифры (например, 01).
Год выпуска самолета можно прочитать на гермостворке грузовой кабины, а на машинах, выпущенных после 1989 года — и на специальной табличке, расположенной на нижней кромке входных дверей. Там же можно увидеть и дату приемки самолета. Заводской номер Ил-76 включает 9 или 10 цифр, из которых первые две или три цифры обозначаютгод выпуска машины (05 — 1975, 003 — 1983, 102 — 1992, 204 — 2004 г.), следующие две — 34 — номер Ташкентского авиазавода, а крайние 5 носят произвольных характер.
(Окончание следует)
Статья была опубликована в мартовском номере журнала "Наука и техника" за 2011 год
