Немецкий тяжелый торпедоносец Гота

Торпедоносцы фирмы «Гота»

 

И конструкция, и летные данные, и эксплуатационные свойства самолета Ганза-Бранденбург GW явно не удовлетворяли заказчика. И действительно, хотя его конструктор Эрнст Хейнкель через два десятка лет станет знаменит именно своими двухмоторными бомбардировщиками и торпедоносцами, в т.ч. поплавковыми, эту машину к его творческим удачам отнести было трудно. Тогда как одномоторные самолеты этой фирмы шли буквально нарасхват и повышенным спросом пользовались и такие ее гидропланы, аппараты тяжелые лучше получались у конкурентов, например, у фирмы «Гота».

 

Именно ей в феврале 1916 г. Имперский комитет по делам флота (Reichsmarineamt) на основании не вполне удачного опыта испытаний на базе SVK торпедоносца Гота WD 7 заказал новую машину, которая, которая могла бы поднимать торпеду или морскую мину с сохранением достаточного радиуса действия.

 

Проектирование нужного флоту самолета началось в авиационном филиале фирмы «Гота» сразу же после получения задания под руководством главного конструктора предприятия Карла Рёснера. Новый самолет Гота WD 11 сохранил компоновку, конструктивно-силовую схему и технологию производства своего предшественника Гота WD 7, но получил существенные доработки и по планеру, и по системам.

 

 

Вместо устаревших моторов Мерседес D II применены D III той же рядной 6-цилиндровой схемы, но мощностью 160 л.с. – на треть больше, чем на прототипе. Они были установлены с толкающими воздушными винтами, что по задумке конструкторов должно было улучшить их КПД и обтекаемость мотогондол, и таким же образом на фирме «Гота» в то время начали делать и на сухопутных «больших» бомбардировщиках.

Чтобы компенсировать сдвиг центровки из-за перестановки мотоустановок с передней кромки нижнего крыла на заднюю и обустройства дополнительной кабины за местом пилота, его консолям придали небольшую стреловидность, сдвинув в ту же сторону и их аэродинамический фокус. Размеры самолета выросли так, что несущая площадь увеличилась вдвое под двойной рост полетного веса и соответственно усилили сечения силового набора и крепления поплавков.

 

Как и на прототипе, на новом самолете элероны были установлены на верхнем крыле и собственной роговой компенсации, которая не имели, но нагрузки на них получались уже слишком велики, и Рёснер попытался решить эту проблему тем же способом, что и Хейнкель – установленными перед осями навески основных элеронов дополнительными компенсирующими пластинами. Их поставили примерно на трети высоты перед задними внешними стойками.

 

 

Форму фюзеляжа «облагородили», как это казалось правильным Рёснеру, придав днищу «лодочные» обводы, хотя воды оно касаться не должно было. Смысл «нижней надстройки» был не в этом – она была задумана как отсек для подвешиваемой под углом 5° носом вниз торпеды и бомб, чтобы не пришлось думать, как сделать проем в основной силовой ферме фюзеляжа. Вероятно, первоначально ее планировали сделать как закрытый отсек с двустворчатым люком, но на построенном самолете нижний проем оставили открытым.

На самолете смонтировали две установки под пулемет Парабеллум MG 14, но поскольку вес его вышел слишком большим, пулемет машине придали только один и в экипаж дополнительного стрелка не включили. В полете на торпедометание и бомбардировку пулемет должен был занять место в передней кабине, где был установлен и механический прицел для ударного вооружения, а для разведки, патрулирования и минных постановок летнаб с пулеметом пересаживался заднюю кабину. Она с боков была защищена стальными листами, поднимавшимися до уровня головы стрелка.

 

Хотя в кабинах летнаба как и на самолете Ганза-Бранденбург GW были поставлены кольца, сами установки пулемета были сделаны шкворневые, что значительно сузило их секторы обстрела.

 

 

 Опытный самолет сразу получил флотский регистрационный номер 679, потому что делался за казенные деньги. Его построили  в агрегатах в Берлине, перевезли на базу SVK в Варнемюнде и там сделали первый полет в октябре 1916 г. В сравнении с прототипом все летные данные ухудшились, за исключением символического прироста дальности на 25 км или на 5%, записанного очевидно «для красоты», чтобы хотя бы в чем-то был виден прогресс. Но оценивая летные качества самолетов Гота WD 7 и WD 11, следует помнить, что первый свои летные данные с единственным 7,92-мм пулеметом Парабеллум MG 14, а новая машина – еще и с торпедой весом 726 кг.

 

К зиме 1916-1917 гг. фирме заказали первые пять серийных гидропланов Гота WD 11 номерами с 991-го по 995-й. В марте 1917 г. первый сдали в только что сформированную II торпедную авиационную эскадрилью (II T-Staffel) на авиастанции у порта Зебрюгге на побережье Западной Фландрии (Бельгия), а в мае она получила последний самолет серии. Но к тому времени на фирме «Гота» полным ходом шла работа над следующим торпедоносцем WD 14.

Для восполнения убыли летом 1917 г. фирме «Гота» заказали еще три таких самолета, а сразу за ними – еще 8 машин. Они были построены очень быстро – последний самолет этого типа был сдан по производству в июле 1917 г. и дальше берлинский завод «Гота» строил новые тяжелые гидропланы WD 14. К сентябрю 1917 г. обе эти серии были приняты Флотом под номерами с 1211 по 1213 и с 1372 по 1379. Последние 8 самолетов Гота WD 11 были переданы на перевооружение I эскадрильи торпедоносцев, которая в то время также базировалась в Зебрюгге, но к осени была переброшена на Восточный фронт.

 

Самолеты Гота WD 11 уже вполне могли бороться с судами противника, но как мы увидим в разделе, посвященном их боевого применения, они сохраняли многочисленные недостатки, и нехватка мощности моторов была среди них на первом месте. Этот недочет был виден сразу, как только первые готовые агрегаты машины взвесили и ее ожидаемый полетный вес был уточнен.

  

Полностью боеспособный торпедоносец

 

Проектирование более мощного самолета начато на берлинском филиале фирмы «Гота» весной 1916 г. сразу вслед за работами по самолету Гота WD 11, когда последние были еще даже не завершены. Потому в новом проекте его главный конструктор Карл Рёснер не столько учитывал опыт и ошибки предыдущего, сколько была сделана попытка поиска оптимальной размерности и компоновки самолетов такого класса.

 

Хотя прототипом нового самолета являлся Гота WD 11 и из его документации брались многие основные решения и даже готовые узлы и детали, новый проект получил ряд важных отличий.

 

 

Вместо толкающих моторов Мерседес D III снова были установлены тянущие Бенц Bz IV – также рядные 6-цилиндровые жидкостного охлаждения, но мощностью на взлете и боевой на уровне моря 200 л.с., то есть на четверть больше. Более чем на 200 л вырос объем бензиновых и масляных баков, что позволяло увеличить продолжительность полета почти вдвое, а вместо торпеды была предусмотрена подвеска бака дополнительного, дававшего два дополнительных часа полета и время вылета на патрулирование с ним достигало 10 часов.

Рост мощности позволил увеличить взлетный вес на 30% и для сохранения нагрузки на несущую площадь она была увеличена примерно на столько же. Чтобы сохранить статический момент оперения, хвостовую балку незначительно удлинили, также увеличили объем и длину поплавков. Более полтонны прироста веса было израсходовано на повышение прочности планера и шасси.

 

Изменилась компоновка фюзеляжа. Рёснер решил, что для прицеливания в торпедной атаке надо разместить летчика-наблюдателя с его торпедным визиром рядом с пилотом, а единственная пулеметная установка переместилась назад за их общую кабину и для ее работы с ней летнаб вставал и проходил внутри фюзеляжа. Выступающая вперед довольно длинная носовая часть осталась, но ей придали лучше обтекаемую форму.

Как и предыдущие, новый самолет нес одну торпеду, вместо которой можно было взять морскую мину или 8 бомб весом по 58 кг или до 30 десятикилограммовых – их число значительно выросло. Первая подвешивалась на тот же держатель, что и торпеда и взводилась после того, как морская вода растворяла вставленные под пружины взрывателей куски сахара-рафинада, а вторые крепились на продольных штырях вертикально за петли в своих хвостовиках – для сброса серии летнаб просто выдергивал их.

Проект был одобрен Имперским комитетом по делам флота и фирма «Гота» получила финансирование на строительство опытного образца. Первый самолет Гота WD 14 №801 был изготовлен ее заводом в Берлине в агрегатах, перевезен на базу SVK в Варнемюнде, там собран и в январе 1917 г. совершил первый полет.

 

 

Хотя были отмечены недостатки управляемости в каналах крена и курса, а вооружение было испытано только на функционирование, фирма вскоре получила первый заказ на 16 таких самолетов с номерами с 1415 по 1430. Они строились по типу опытного образца, однако уже на этой серии по первому опыту боевого применения пришлось вносить изменения в конструкцию и комплектацию самолета.

На взлете и посадке, когда самолет опускал хвост, нижние части рулей направления с роговыми компенсаторами попадали под удар мощного потока брызг из-под поплавков, и их пришлось перевернуть вместе с килями. Курсовая устойчивость оказалась недостаточной, и для ее повышения на хвостовой оконечности фюзеляжа поставили средний киль. Управляемость по крену самолетов с увеличенным на 3 м размахом крыльев стала вялой, а вспомогательные элероны вибрировали, что отдавало дрожью в штурвал и утомляло летчика. От них отказались и сделали новые основные элероны и на верхнем, и на нижнем крыле.

Как оказалось, Рёснер неправильно понял жалобы заказчика на то, что у самолета нет пулемета для обороны задней полусферы. Моряки хотели не переставить передний пулемет назад, а организовать за местом пилота вторую огневую точку, сохранив первую в носу. К тому же, целиться в торпедной атаке и тем более при бомбометании из кабины летчика оказалось крайне неудобно, и в носу снова сделали огневую точку с механическим торпедно-бомбовым прицелом, позволявшим учитывать упреждение по дальности и азимуту, и пулеметом Парабеллум MG 14. От нее можно было пройти к пилоту, спуститься вниз для сброса бомб или мины, а дальше дойти до хвостовой огневой точки, но возросшая мощность моторов позволяла летать с двумя наблюдателями-стрелками.

 

 

Все это было сделано уже на последней машине первого заказа, а возможно и раньше, но теперь проявились новые недостатки. Например, когда начали летать с бомбами, заметили, что на подвеске они сильно качаются и бьются корпусами друг о друга. Поменять подвеску с сохранением числа бомб оказалось невозможно, тогда их просто огородили фанерными стенками так, что при полной подвеске им болтаться было некуда, но и без того большое аэродинамическое сопротивление подвески еще увеличилось и теперь оставалось таковым и после сброса.

С новыми элеронами управлять самолетом стало тяжело, и на верхних ввели роговые компенсаторы, сделав под них косые подрезы в консолях. На некоторых последних машинах средний неподвижный киль заменяли третьим рулем направления (цельноповоротным), или снимали вовсе.

 

 

Вслед за первым поступили еще три заказа на торпедоносцы Гота WD 14 – на 15 самолетов с номерами с 1617 по 1631, далее еще на 12 (№№ 1651…1662) и самый большой 4-й на 25 гидропланов №№ 1946…1970. Итого таких самолетов Имперский Флот Германии получил 69 и хотел бы и больше, да возможности производства завода «Гота» в Берлине не позволяли, а Инспекция ВВС требовала от него все больше сухопутных бомбовозов.

Летные данные опытного самолета Гота WD 14 были хотя бы чуть-чуть выше прототипа, но по мере накопления доработок они, как обычно, «сползли» вниз. Но хуже было другое – надежность моторов Бенц Bz IV была далека от идеала, с отказом одного самолет даже без вооружения и с полупустыми баками лететь горизонтально не мог, а посадка в открытом море означала неизбежную аварию. Тяжелые гидропланы, бывало, ломались даже у берега на зыби или столкнувшись при касании воды со случайной волной.

 

 

Тем не менее, это был вполне боеспособный по тому времени самолет и моряки больше всего жаловались не на его качества, а на нехватку количества торпедоносцев – к весне 1917 г. немецкая морская авиация увеличилась с нескольких десятков гидропланов в августе 1914-го более чем до 1000 машин. Тяжелые торпедоносцы оказались одними из самых ценных из них, т.к. наладить оперативное взаимодействие авиации и кораблей флота сразу не удалось, использовать дирижабли для атаки судов на ходу было невозможно из-за их плохой маневренности и они оказались единственным эффективным ударным оружием в создавшейся в то время обстановке на морях.

 

О том, как первые немецкие торпедоносцы вступили в бой читайте в следующем выпуске интернет-версии «Авиакаталога НиТ».