Многие западные эксперты считали, что отсутствие необходимого количества транспортных самолетов затормозило продвижение войск союзников летом 1944 года, что в конечном итоге позволило советским войскам войти в Берлин раньше американцев. Хронический недостаток транспортных самолетов американцы испытывали не только в Европе, но и на Тихом океане. Для снабжения американской авиационной группы в Китае, в 1943 году, планировалось перевозить 10000 т грузов в месяц, а на самом деле перевозилось только 5000 т. Прибытие туда летом 1944 года бомбардировщиков В-29 только ухудшило положение. Топливо для дальнейших полетов они везли «на себе», и его хватило только на один боевой вылет. Утверждение о том, что «Суперкрепости» способны себя обеспечить самостоятельно, без транспортной авиации, оказалось полной ерундой. Бомбардировщики пришлось вернуть в Индию, где авиабазы снабжались морским путем, и частично использовать их для грузовых перевозок по знаменитой воздушной трассе «Горб» через Гималаи.
После войны состояние транспортной авиации не улучшилось. Новых самолетов на вооружение практически не поступало, а основу Авиационной военно-транспортной службы США составляли все те же переоборудованные гражданские самолеты С-41 «Скайтрейн», С-46 «Коммандо» и С-54 «Скаймастер». Все они были разработаны фирмой Дуглас в конце 30-х годов. Их конструкция не позволяла перевозить крупногабаритные грузы и самоходную боевую технику. Единственным специально разработанным военно-транспортным самолетом, подходящим для перевозки техники, был двухбалочный С-82 «Пэкит», полезная нагрузка которого могла доходить до 8000 кг.
В июне 1948 года положение начало меняться, была организована Военная авиатранспортная служба — MATS (Military Air Transport Service). На нее возлагались следующие задачи: глобальные воздушные перевозки для обеспечения действий стратегической авиации США, воздушные перевозки в интересах командования тактической авиации, обеспечение действия частей армии и морской пехоты за пределами США, материально-техническое обеспечение вооруженных сил.
Первым массированным применением транспортной авиации после войны стал Берлинский кризис 1950 года. Для снабжения Западного Берлина по воздуху использовалось около 400 гражданских и военных транспортных самолетов из Англии и США. За один день они перевозили 15000 т грузов. Слабая пропускная способность аэродромов и отсутствие необходимых механизмов на борту самолетов снижало общую эффективность «воздушного моста». Наличие более современных самолетов, с большей полезной нагрузкой и удобной системой погрузки-разгрузки, могло бы уменьшить количество задействованных в операции самолетов в несколько раз. Соответственно, снизив стоимость и сократив сроки.
Проанализировав создавшуюся ситуацию, зимой 1951 года ВВС США объявили конкурс среди крупных авиастроительных фирм на создание нового транспортного самолета. В конкурсе приняли участие фирмы Боинг, Дуглас, Локхид и Ферчайлд. Главным требованием к новому самолету была способность переброски полезной нагрузки в 13620 кг на дальность 3380 км. В требованиях не забыли и об удобной герметичной грузовой кабине, оборудованной погрузочно-разгрузочными механизмами, с большой дверью. Самоходная техника должна была заезжать в самолет самостоятельно.
Среди предложенных проектов победил самолет фирмы Локхид, разработанный под руководством конструктора Виллиса Хоукинса, с обозначением L-206. Основным элементом конструкции был грузовой отсек прямоугольного сечения размерами 12.2х3.05х2.7 м. Отсек с подогреваемым полом площадью 48 м2 герметизирован и оборудован системой кондиционирования воздуха. Пол находился на высоте всего 11,4 см от земли. Такое расположение пола должно было в значительной степени облегчить погрузочно-разгрузочные операции через задние и боковые двери. Задняя дверь могла откидываться до земли и становиться погрузочной рампой для таких самоходных грузов, как автомашины, пушки с тягачами и танки. В кабине имелись закрепляющие и подтягивающие устройства, рассчитанные на грузы весом от 4,5 до 11,5 т. Полезная нагрузка самолета в зависимости от поставленной задачи и атмосферных условий варьировалась от 11 до 18 тонн. Фирма Локхид разработала такую систему погрузки, при которой весь груз можно было загрузить за несколько минут. При этом груз укладывался на алюминиевые платформы на роликах и с помощью специального грузовика закатывался в грузовое помещение. В грузовом отсеке можно было перевозить 92 полностью снаряженных пехотинца или 64 парашютиста. Парашютисты могли быть сброшены за 32 секунды. В санитарном варианте самолета имелась возможность разместить 74 раненых на носилках и трех медработников. Самолет мог сбрасывать одновременно всю полезную нагрузку. Во время испытаний с него «одним махом» выбросили груз весом 18932 кг, при этом летчики смогли сохранить управляемость машины на достаточном уровне.
Цельнометаллический фюзеляж имел круглое сечение, несколько сплющенное в нижней части для удобства загрузки и выгрузки.
Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей Т56А-1 фирмы Алиссон, взлетной мощностью 3750 л.с., с трехлопастными винтами «Турбоэлектрик» диаметром 4,5 м фирмы Кертисс Райт. Гондолы двигателей закреплялись на крыле. Для получения возможно большего объема грузовой кабины конструкторами было выбрано верхнее расположение крыла. Кроме того, необходимо было получить определенной величины зазор между винтами и землей. Крыло самолета при размахе 40,3 м и площади 152 м2 имело большое удлинение. При расчетном взлетном весе 59 т предполагаемая нагрузка на крыло составляла 390 кг/м2 .
Высокорасположенное крыло и небольшие гондолы двигателей усложнили выбор схемы шасси. Поскольку одним из требований к самолету была возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов, его необходимо было снабдить колесами большого диаметра. Но ввиду того, что шасси с большими колесами нельзя убрать в крыло, к тому же высокорасположенное, выбрали трехколесное шасси, в котором основные стойки убираются в нижнюю часть фюзеляжа, в специальные обтекатели. При таком расположении основных стоек колея шасси получается небольшой и составляет всего 12% размаха крыла, или 4,8 м. Поскольку центр тяжести самолета лежит близко к земле, такая величина колеи оказывается достаточной для удовлетворительной устойчивости самолета во время маневров при рулении по земле. Во время руления по песчаному грунту колеса шасси могут зарываться на 15 сантиметров в песок.
Каждая стойка основного шасси имела по два колеса, расположенных тандем. Такое расположение позволило сделать выступы-обтекатели возможно меньшими.
Оперение фюзеляжа — однокилевое. Горизонтальное оперение расположено примерно на одном уровне с крылом.
Кабина экипажа очень просторная и светлая, сразу понравилась военным. Позади кресел командира и второго летчика располагалось кресло бортинженера, а справа—штурмана. Экипаж входил в самолет по выдвижной лестнице — трапу, а затем по лестнице с четырьмя ступенями в кабину. Посадка десантников и погрузка малогабаритных грузов могла производиться через дверь размером 0,9 х 1,8 м, расположенную позади кабины экипажа. В носовой части кабины находился радиолокатор AN/APS-42.
Хорошие расчетные летные характеристики самолета в сочетании с обеспечением требований, предъявляемых к самолетам такого класса, — быстрая погрузка и разгрузка, взлет с неподготовленных аэродромов и посадка на них, независимость от наземного оборудования, возможность полета с двумя работающими двигателями — обеспечили полное превосходство проекта L-206 над своими конкурентами.
В июне 1951 года ВВС заказали два опытных образца и 7 предсерийных самолетов. В следующем году Локхид получила дополнительный заказ еще на 20 самолетов с заводским обозначением «Модель 82» и военным С-130.
В 1953 году компания представила деревянный макет самолета. В августе 1954 года постройка первого самолета подходила к концу. Осталось присоединить крылья и хвостовое оперение. Для ускорения работ фирма отправила его на статические испытания, а к полетам стали готовить второй самолет.
Второй прототип нового транспортного самолета, получившего название «Геркулес» (заводской номер 53-3397), закончили в августе 1954 года. Он поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бербанке 23 августа. Экипаж: первый пилот Стен Белтз, второй пилот Рой Уаймер и два инженера — Джек Риал и Дак Стентон. Разбег самолета составил всего 260,6 м, такой рекордный показатель для транспортного самолета того времени заставил замолчать всех критиков программы, ведь другим машинам была нужна полоса в 3-4 раза длиннее. Для взлета потребовалось всего 12 секунд. Набрав высоту под углом около 300 ,YC-130 направился на авиабазу Эдвардс в Калифорнии. Полет продолжался 61 минуту. Посадочная дистанция составила 1100 м. Во время летных испытаний произошла небольшая задержка, связанная с пожаром силовой установки из-за повреждения топливопровода. С пожаром справилась бортовая система пожаротушения, и после ремонта опытный образец продолжил испытательные полеты.
Испытывались различные системы сбрасывания грузов с самолета. Наиболее интересной из них была система вытягивания грузов парашютами во время полета на высоте нескольких метров над землей. Груз весом до 6350 кг устанавливался на грузовую платформу и вытягивался небольшим парашютом за борт. При применении этой системы рассматривался вариант и без парашюта, когда груз вытягивался крюком, последний зацеплялся за протянутый по земле трос.
В сентябре 1954 года началось серийное производство самолета под обозначением С-130А (заводское обозначение «Модель 182»). Серийное производство С-130 развернули на заводе в Мариэтте, шт. Джорджия, где раньше строились бомбардировщики В-47 по контракту с фирмой Боинг. Подготовка производства началась в 1953 году с доставки на завод деревянного макета нового траспортного самолета. Макет был погружен на корабль и через Панамский канал доставлен в Саванну, далее грузовиками, через центральную Джорджию, он был перевезен на завод.
Первый серийный самолет взлетел 7 апреля 1955 года. У серийных самолетов фюзеляж длиннее на 460 мм. Важной особенностью стала возможность выброса грузов в полете через задний грузовой люк. Прочность конструкции люка и его механизмов позволяла открывать его на скоростях до 240 км/ч, на более современных модификациях типа МС-130Е разрешено выполнять эту операцию на скорости до 400 км/ч.
Максимальный взлетный вес серийного самолета остался прежним — 56340 кг. ВВС США получили первый самолет в декабре 1956 г. и подвергли его разносторонним испытаниям. Одно из основных мест в программе испытаний занимала проверка взлетно-посадочных характеристик самолета.
Часть испытаний проводилась в условиях Арктики с комбинированным колесно-лыжным шасси. Для этого на льду толщиной 60 см была подготовлена дорожка со снежным покровом толщиной 30 см. Испытания показали, что разбег самолета при взлетном весе 50350 кг составляет 300 м, а пробег — 435 м. Каждая основная лыжа имела площадь 5,9х1,7 м и весила 770 кг. Передняя лыжа площадью 2,9х4,7 м весила 460 кг. Все три лыжи были снабжены шарнирами, обеспечивающими возможность вертикальных перемещений в пределах 45 см. Для защиты от износа нижняя поверхность лыж имела тефлоновое покрытие. На опытном образце устанавливались двигатели Т-56 фирмы Алиссон мощностью 3750 л.с. и пропеллерами фирмы Кертисс с электрическим приводом системы изменения шага лопастей. Летные испытания показали ненадежность электропривода, и конструкторы на первых серийных самолетах установили трехлопастные винты фирмы Аэропродактс с гидравлическим приводом. На более поздних моделях самолета С-130 фактическим стандартом стали четырехлопастные винты фирмы Гамильтон Стандарт.
Начиная с 27 серийного С-130А, на самолеты стали устанавливать новую РЛС AN/APS-59 с большей антенной. Для этого пришлось увеличить носовой радиопрозрачный обтекатель, который приобрел характерную курносую форму, ставшую визитной карточкой самолета. Всего построили 231 самолет С-130А.
В декабре 1956 года первый серийный C-130А был поставлен на вооружение 463-его ТСW (тактического транспортного крыла) на базе Ардмор в Оклахоме. Через несколько месяцев началось перевооружение 314-го транспортного крыла на базе Сеуарт (Sewart) в штате Теннеси. В этих частях Геркулесы заменили устаревшие поршневые двухбалочные С-119 Boxcar. Первым строевым летчиком, освоившим новую машину, стал Элвис Хуфф (Elvis Huff). После того, как он налетал 1000 часов на С-130, его пригласили на местное телешоу и попросили поделиться своими впечатлениями от нового самолета и сравнить его с С-119. Хуфф заявил, что смена самолетов для него подобна замене старенького Форда на Кадиллак. И хотя его слова вызвали явное неудовольствие местного дилера фирмы Форд, они очень точно описали чувства пилотов транспортной авиации и подъем их морального духа после получения новых самолетов. Ведь характеристики Геркулеса позволяли выполнять на нем простой пилотаж на малой высоте. Пионерами в области пилотажа на С-130 стали четыре летчика из 774-й эскадрильи авиабазы Форт Кампебелл. Во время тренировочных полетов они достигли большого совершенства в полетах в плотном строю, крыло к крылу, и заслужили у местного населения прозвище «Четыре всадника». Они хотели сформировать первую в мире пилотажную эскадрилью, летающую на транспортных самолетах, однако их инициатива не нашла поддержки у командования, и они вернулись к выполнению своих прямых обязанностей — перевозки грузов для армии.
После 463 и 314-го крыла С-130 начали поступать на вооружение частей, находящихся за пределами США. Сначала новые самолеты получила 322-я авиационная дивизия в Европе, затем 315-я в Японии. Интенсивность полетов у летчиков С-130 за рубежом была гораздо больше, чем у их коллег в Америке.
В 1957 году началась работа над новой модификацией «Геркулеса». Конструкторы хотели улучшить не только летные характеристики, но и увеличить прочность конструкции. Был необходим фактический материал, касающийся усталостной прочности С-130А. Для статических испытаний обычного серийного С-130А фирма Локхид построила гидробассейн длиной 30,5 м, высотой и шириной 6,1 м. Он вмещал более миллиона литров воды. Фюзеляж самолета вместе с центропланом опускался в бассейн, после чего оба заполнялись водой. Для создания внутреннего избыточного давления в фюзеляже в него дополнительно закачивали еще около 2000 л воды и с помощью гидравлических цилиндров начинали имитировать нагрузки. Воспроизводились условия, соответствующие взлету, набору высоты 6100 м, трехчасовому полету по маршруту на высоте 10700 м и посадке с весом 40500 кг. Скорость снижения выбиралась из статистики действий транспортных самолетов и соответствовала 0,915 м/с. В процессе испытаний были найдены слабые места в конструкции. После 200 нагружений обнаружились 12 трещин в разных местах конструкции, которые отнесли на непреднамеренные повреждения в процессе сборки. Дверь в кабину экипажа вырвало после 4017-го нагружения, панель в отсеке носовой стойки шасси — после 323-го, а заднюю грузовую дверь — после 3234-го.
Благодаря проведенным исследованиям конструкция С-130В была усилена в соответствующих местах. Кроме этого, он получил новые двигатели Т56-А-7, увеличенный запас топлива за счет двух подвесных баков емкостью по 1700 л каждый, и усиленное шасси. Двигатели вращали новые малошумные винты Аэропродактс диаметром 4,12 м. Винты реверсируемые, с электрическим противообледенителем.
Для сокращения взлетной дистанции на самолет могли подвешиваться восемь стартовых ускорителей JATO (по четыре с каждого борта фюзеляжа позади основного шасси) фирмы Эрджет 15S тягой по 450 кг с продолжительностью работы 15 секунд. С ускорителями самолет за 60 секунд достигал высоты 750 м.
Первый полет С-130В состоялся 20 ноября 1958 года. Серийные машины поступили на вооружение в июне 1959 года.
Продолжение
С-130 Hercules как инструмент национальной политики США
«Геркулесы» во Вьетнаме. Модернизация и конструкция Lockheed C-130 Hercules
Статья была опубликована в февральском номере журнала "Наука и техника" за 2008 год
