Первый кризис начался 14 июля, после революции в Ираке. К власти в этой далекой и богатой нефтью стране пришла партия Арабского социалистического возрождения, она известна сейчас как партия Баас. Англичане, которые владели почти всеми нефтяными иракскими компаниями, были вынуждены бежать в Иорданию. Возникла серьезная опасность «заражения» революционными настроениями соседних арабских стран. Президент Дуайт Эйзенхауэр принял решение перебросить на Ближний Восток американские войска из Европы и Америки.
В Европе приказ на немедленное перебазирование в Турцию получила 24 пехотная дивизия и несколько парашютно-десантных частей. Переброску осуществляли самолеты С-130 из 322 авиационной дивизии. Геркулесы, базировавшиеся на территории США, начали выполнять трансатлантические рейсы, обеспечивая переброску истребителей и истребителей-бомбардировщиков с Юго-востока США для установления превосходства в воздухе на Ближнем Востоке. Два С-130 работали непосредственно в Турции, перевозя скоропортящиеся грузы для вновь прибывающих частей. Еще три самолета летали над территорией Ливана, разбрасывая листовки с обращением президента США. Десять Геркулесов доставили 100 тонн труб для строительства 20-километрового трубопровода для воды в Иордании. 13 С-130 и 10 С-124 Globemaster выполняли челночные рейсы между Бейрутом и Амманом для обеспечения топливом моторизованных частей британской армии, снабжение которых было отрезано иракцами.
За 11 дней воздушной операции С-130 перевезли 3632 тонны грузов и 5870 человек из Европы и США на Ближний Восток. При этом не было отмечено ни одной аварии или катастрофы. Надежность самолета была доказана во время одного из полетов, когда после взлета с аэродрома в Бейруте на С-130 отказал один двигатель. Экипаж решил продолжать полет на трех двигателях и успешно приземлился в Адене, выполнив задание. В случае аналогичного происшествия с самолетом С-119 такой полет закончился бы трагедией еще в окрестностях Бейрута.
В 1949 году китайцы, преследуя остатки армии Чан Кайши, начали подготовку к высадке на острове Тайвань. Начались артиллерийские обстрелы островов Куемоу и Матсу. Для демонстрации своей поддержки националистов американцы решили усилить свое военное присутствие в этом районе. С-130 из 772 эскадрильи 315 дивизии немедленно приступили к переброске личного состава и техники истребительных авиационных частей на Филиппины. Затем они переключились на круглосуточную доставку войск и грузов на Тайвань, совместно с самолетами С-124 и С-133. Эта воздушная операция заставила китайцев отказаться от своих планов высадки на Тайвань.
Кроме этих, чисто военных, заданий Геркулесы широко привлекались и к выполнению, как это сейчас принято называть, миротворческих операций. Например, они перевозили запасы продовольствия жертвам землетрясения в Греции, пострадавшим от наводнения в Марокко. Доставляли тяжелое оборудование в Перу и другие страны Южной Америки.
В августе 1960 года войска ООН были посланы в Республику Конго, где после провозглашения независимости началась гражданская война. В распоряжение войск ООН предоставили С-130 из состава 322 дивизии, они более года перебрасывали необходимые грузы из Европы в Африку.
В конце 50-х годов самолетом «Геркулес» заинтересовались представители ВМС США. Летом 1957 года флот «выпросил» два С-130 для исследования его возможностей в качестве заправщика самолетов корпуса морской пехоты в воздухе. Фирма Локхид соответствующим образом доработала эти машины. В 1959 году ВМС заказали 46 самолетов С-130В под обозначением GV-1, которое в 1962 году изменили на КС-130F. В их грузовом отсеке установили топливный бак емкостью 13620 л, из которого топливо подавалось на два заправочных агрегата системы «шланг-конус», подвешенных под крыльями. Заправщик мог одновременно заправлять два самолета типа истребитель. Первый экземпляр GV-1 полетел 28 февраля 1960 года. Первые 11 серийных самолетов поступили на вооружение эскадрильи VMGR-352 в Эль Того, штат Калифорния. Поставки GV-1 закончились в ноябре 1962 года. Самолеты-заправщики могли отлететь от своей базы на 1600 км и передать более 14000 л топлива другим машинам. Стыковка происходила на скоростях до 570 км/ч, это позволяло заправлять любой тип реактивных самолетов морской авиации.
Для выполнения исключительно транспортных задач ВМС закупили семь «Геркулесов» без топливозаправочного оборудования и дополнительного бака. Сначала они несли обозначение R8V, затем — GV-1U, а после 1962 года С-130F.
В это время авиация флота испытывала острый недостаток в транспортных палубных самолетах. На вооружении имелось 87 самолетов TF-1 «Трэйдер» с максимальной полезной нагрузкой 3856 кг и местами для девяти пассажиров. «Трэйдеры» хорошо справлялись с обеспечением противолодочных авианосцев запасными частями для самолетов, но с появлением тяжелых авианосцев «Форрестол» с сотней самолетов на борту их возможности были исчерпаны. Наиболее громоздкими и тяжелыми грузами стали турбореактивные авиационные двигатели. Некоторые из них просто не помещались в небольшой грузовой отсек TF-1 целиком, и их приходилось разбирать.
Трудно сказать, кому пришла в голову идея, на первый взгляд фантастическая, попробовать в качестве палубного транспортного самолета гигантский С-130. Но фантастика воплотилась в реальность. Для пробных полетов выбрали один из самолетов КС-130F (заводской номер 149798), 8 октября 1963 года его перегнали на авиабазу Патаксент Ривер в Морской испытательный центр для подготовительных летных испытаний. Командиром экипажа назначили опытного летчика капитана Джеймса Флейтли. Выбор заправочной модификации был обусловлен простотой изменения взлетной и посадочной массы машины благодаря наличию большой емкости для жидкости в грузовом отсеке.
Взлетно-посадочные характеристики «Геркулеса» позволили не вносить существенных изменений в конструкцию машины. Длина разбега при взлетной массе 45,5 т не превышала 460 м, а пробег — 305 м. Задерживающим крюком машину не оборудовали. Первые полеты прошли с нарисованного на земле «авианосца». После того, как экипаж обрел уверенность в возможностях «Геркулеса», приступили к следующей фазе эксперимента — имитации посадки на реальный корабль.
В ветреный октябрьский день КС130F взял курс в открытое море, где в 810 км от Бостона его ожидал авианосец «Форрестол». С летной палубы убрали все самолеты и технический персонал. Корабль развернулся против ветра, и «Геркулес» начал снижение. Сразу после касания палубы колесами основного шасси летчики дали газ и ушли на второй круг. Такие пробы продолжались несколько дней. Всего совершили 29 имитаций посадок. Наконец, 22 октября 1963 года состоялась первая настоящая посадка КС-130F на палубу. Непосредственно перед касанием палубы был включен реверс винтов, полетный вес самолета составлял 38550 кг.
Экспериментальные полеты прекратили 30 октября. «Геркулес» совершил 21 посадку на корабль и 21 взлет с палубы. Стартовые пороховые ускорители не использовались ни разу. Полетный вес самолета постепенно довели до 54430 кг. Однако анализ результатов испытаний показал, что регулярная эксплуатация самолета с палубы в открытом море невозможна, в частности, из-за непостоянной силы ветра и недостаточной площади палубы. Оказавшись на корабле в безветренную погоду, КС-130F не смог бы взлететь, а боеспособность авианосца была бы потеряна, ведь «Геркулес» загораживал подход к двум носовым катапультам. В распоряжении боевых самолетов оставалась только косая посадочная палуба с одной катапультой.
В 1957 году военно-воздушные силы заказали специальную модификацию C-130 на лыжном шасси для использования в арктических условиях. Самолеты должны были обеспечивать постройку станций дальнего обнаружения баллистических ракет. Полярный вариант получил обозначение C130D и начал поступать на вооружение 61-й войсковой транспортной эскадрильи с 1959 года. Лыжные Геркулесы стали первыми четырехмоторными транспортными самолетами с ТВД, которые работали севернее Полярного круга. Эти самолеты привлекались и для работы в Антарктиде в интересах ВМС США. Успешная эксплуатация С-130D в суровых условиях, где температуры зимой достигают -570 С, настолько понравилась морякам, что они заказали шесть самолетов специально для работы в Антарктиде. Эти машины создавались на базе С-130F и получили обозначение LC-130F. До 1962 года они имели обозначение UV-1L. Все самолеты входили в состав исследовательской эскадрильи VXE-6, которая действовала в Антарктиде с 1955 года, с момента начала операции ВМС США Deep Freeze (Глубокая заморозка). Целью операции было картографирование и исследование континента, а также размещение и снабжение антарктических станций. LC-130F использовались до 1976 года, из шести самолетов уцелело только две машины. Остальные — по причинам аварий или отказа техники — были брошены экипажами на снежных равнинах Антарктиды.
Наиболее известная авария произошла 4 декабря 1971 года в 1000 км от американской антарктической станции Мак Мурдо. LС-130F Juliet Delta 321, доставивший французскую экспедицию, взлетал с использованием стартовых ускорителей. Во время набора высоты два ускорителя с левой стороны фюзеляжа сорвались со своих креплений и ударили в двигатель и в винт. Самолет совершил вынужденную посадку. Экипаж не пострадал, но был вынужден в течение 80 дней жить в палатках, в ожидании помощи. В конце концов, людей вывезли, а самолет бросили на снежной равнине. В 1988 году, через 17 лет, американцы вернулись к машине. Ее полностью занесло снегом, а на поверхности торчал только кончик оранжевого киля. Самолет откопали, отремонтировали, и С-130 своим ходом улетел в Новую Зеландию. Этот уникальный в истории мировой авиации случай доказывает простоту и надежность конструкции самолета С-130, которая стала залогом его летного долголетия.
В феврале 1960 года начали проводиться испытания модифицированного самолета С-130В с системой сдува пограничного слоя (управления пограничным слоем — УПС) с поверхностей управления и закрылков для сокращения взлетно-посадочных дистанций. Сначала машина с УПС получила обозначение NC-130B, а затем С-130С. На самолет установили два дополнительных ТРД Алиссон YT56- A-6, компрессоры которых подавали воздух в систему УПС. Все поверхности управления могли отклоняться на угол в два раза больший, обеспечивая повышение управляемости на малых скоростях полета. Минимальная скорость полета достигла 156 км/ч, а разбег с пробегом сократились до 180 м. Однако в серию самолет не пошел.
В 1962 году после захвата Тибета Китаем президент Кеннеди, в ответ на просьбы индийского правительства, распорядился послать дюжину самолетов С-130 из 322 дивизии для переброски боеприпасов, вооружения и личного состава в индийские укрепрайоны, попавшие в окружение. До этого индийцы широко использовали Ан-12, но его негерметичная грузовая кабина существенно ухудшала возможности самолета по транспортировке людей в условиях высокогорья. Первым заданием для С-130 стала переброска 5000 солдат. По расчетам индийского вицемаршала ВВС, для проведения этой операции требовалось около двух недель. Командир американского авиаотряда Чарльз Хоу затребовал четыре дня, а уложился в три. 12 Геркулесов перевозили по 1200 солдат в день, 100 человек за рейс. Машины сразу же заслужили доверие и уважение индусов.
Следующим заданием для С-130 стала переброска солдат через горную гряду с пиками высотой около 6800 м на аэродром, расположенный на высоте 3200 м. Сложный маршрут с поворотами на 900 прокладывался между горными вершинами и заканчивался разворотом на 2700 перед посадкой. Длина ВПП составляла всего 914 м, индусам удалось ее продлить до 1500 м, но и эта величина считалась недостаточной для безопасной посадки нагруженной машины. Величину полезной нагрузки С-130 ограничили 13,5 т. Несмотря на все сложности, задание было выполнено. Во время одного из полетов на борту С-130 вывезли более сотни детей из Тибета.
В 1964 г. самолеты С-130Е из 464 авиакрыла участвовали в операции по освобождению заложников в Конго, доставив в аэропорт Стенливилл бельгийских парашютистов. Практически все машины получили повреждения от огня стрелкового оружия, но операция закончилась успешно.
В сентябре 1963 года, для проведения поисково-спасательных операций была разработана модификация НС-130Н с более мощной силовой установкой и переделанной носовой частью фюзеляжа, в которой расположили систему захвата грузов в воздухе фирмы Фултон под названием STAR (Suface To Air Recovery). После обнаружения терпящего бедствие с борта НС-130Н ему сбрасывалась сумка со спасательным оборудованием, состоящим из спасательного костюма с привязными ремнями, баллона с гелием и небольшого воздушного шара. Потерпевший аварию надевал костюм и надувал шар, который поднимался в воздух на высоту 150 м. После чего садился спиной к приближающемуся НС-130Н. Летчики НС-130Н снижались до высоты 120 м, уменьшали скорость до 280 км/ч и наводили машину на стропу шара, к которой для лучшей заметности прикреплялись яркие флажки. Система Фултон состояла из двух специальных штанг, шарнирно прикрепленных в носовой части машины. В крейсерском полете штанги располагались вдоль фюзеляжа и при приближении к летящему в воздухе объекту раскрывались. При попадании стропы между штангами они автоматически складывались, обрезали воздушный шар и зажимали стропу шара. В этот момент летчики резко брали штурвал на себя, и потерпевший подхватывался с земли, скоростным напором он приближался к хвостовой части фюзеляжа, где через открытую рампу втягивался на борт Геркулеса. Чтобы стропа не попала на винты самолета, в случае промаха, между законцовками крыла и носовой частью были натянуты два прочных троса.
Впоследствии такая система стала стандартом для модификаций С-130, использовавшихся в интересах спецслужб для подъема на борт агентов и диверсантов. Несколько самолетов с системой Фултон применялись для подхвата контейнеров с фотопленкой с разведывательных спутников и отделяемых отсеков беспилотных самолетов-разведчиков типа D-21 после их рейдов над Китаем.
Следующей модификацией самолета стал С-130Е с двигателями Т56-А-7 мощностью 4050 л.с. Взлетный вес этого самолета достиг величины 70300 кг, что позволило увеличить максимальный вес нагрузки с 17870 кг до 20400 кг. Запас топлива во внутренних баках был увеличен почти на 40% и составил 26340 л. Предусматривалась возможность подвески двух дополнительных топливных баков под крыло емкостью по 5150 л каждый. С нагрузкой весом 9000 кг радиус действия машины составлял 925 км.
Первый полет С-130Е совершил в августе 1961 года. Первые самолеты поступили на вооружение в 1962 году. Военные заказали 235 самолетов этой модификации.
В начале 60-х годов американцы начали разрабатывать резервную систему сверхдлинноволновой (СДВ) связи с ракетными подводными лодками на случай вывода из строя наземных станций связи и управления. Разработчикам требовался самолет-ретранслятор, способный барражировать в любой точке мирового океана в течение 10 часов. В 1962 году был создан первый образец такой системы. Необходимое оборудование разместили на борту самолета С-130Е. В грузовой кабине находились рабочие места персонала, а в хвостовой части, прямо на рампе, установили лебедку весом 4,5 т с 10 км стальным проводом-антенной для СДВ радиостанции. Испытания системы под обозначением ТАСАМО продлились до 1964 года, после чего ее приняли на вооружение. Самолетретранслятор получил обозначение EC-130Q. В 1968 году был разработан более совершенный вариант системы связи — TACAMO II. Ее установили на самолет EC-130G. Всего построили восемь таких машин. Самолеты разделены на 3-4 группы. Один самолет из группы постоянно находится в воздухе.
Продолжение
«Геркулесы» во Вьетнаме. Модернизация и конструкция Lockheed C-130 Hercules
