ЗДЕСЬ РОЖДАЛАСЬ РОССИЙСКАЯ АВИАЦИЯ

 

В конце XIX в. на далекой на те времена северной окраине Санкт-Петербурга, по соседству с известной миру по пушкинской дуэли Черной речкой, практически на пустом месте стали подыматься один за другим заводские корпуса нового филиала Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). До этого его основные производства успешно трудились как в Петербурге, так и в Риге.

 

Вскоре по соседству с заводом появился небольшой аэродром — сооружение для петербуржцев почти экзотическое, поскольку был он первым. Прошли годы, и аэродром вошел в историю под сохранившимся до наших дней именем «Комендантский». А в 1910 г. отсюда взлетел первый российский самолет, собранный в цехах РБВЗ. Был это одноместный биплан, гордо называвшийся «Россия-А».

 

Через конструкторское бюро РБВЗ прошли многие ставшие впоследствии широко известными создатели авиатехники — Игорь Сикорский, Дмитрий Григорович, Владимир Шавров, Николай Поликарпов, Олег Антонов. Из цехов завода вышли первые в мире многомоторные воздушные гиганты «Русский Витязь» и «Илья Муромец» Сикорского, летающие лодки Д. Григоровича и давший путевку в небо целому поколению советских пилотов У-2 (позже — ПО-2) Поликарпова.

 

Филиал РБВЗ на Черной речке со временем обрел независимость, получил собственное имя — Ленинградский Северный завод (ЛСЗ) и был передан в ведение Генеральному конструктору Александру Яковлеву. Вплоть до конца 50-х гг. XX в. на нем строились машины этого известного самолетостроителя, чьи истребители прославились на фронтах Великой Отечественной войны.

А. С. Яковлев, конструктор, авиатехника, истребители
Александр Сергеевич Яковлев (1906–1989)

ПРИКАЗАНО СДЕЛАТЬ

 

Но уже в 1951 г. перед конструкторским бюро и заводом была поставлена новая непростая задача — разработка и освоение производства тяжелого вертолета. От создателей легких и скоростных истребителей потребовалась подлинная перестройка.

 

 

 

Предыстория проблемы была такова. На Корейском полуострове полыхала война, в которую с обеих сторон было втянуто множество государств, в том числе Советский Союз и США. Недавние союзники оказались по разные стороны фронта. В ходе боев американцам удалось успешно провести крупную десантную операцию. Десант был высажен с тяжелых вертолетов.

 

СССР подобной техники еще не имел. Возникла острая необходимость принимать срочные и энергичные меры, чтобы ликвидировать отставание в области винтокрылых машин. В октябре 1951 г. в Кремле было собрано совещание с участием всех ведущих авиастроителей. На повестке дня один вопрос — армии позарез нужны тяжелые вертолеты. Сталин лично озвучил задачу: «Сделать срочно и не хуже, чем у американцев».

 

 

Выполнить задание неожиданно для многих присутствующих взялся Яковлев. Его смелое решение нельзя было принять за авантюрное. Дело в том, что самолетостроителям яковлевского КБ уже приходилось соприкоснуться с винтокрылыми аппаратами. В 1946 г., когда по конструкторскому бюро прошли слухи — нам поручают сделать геликоптер (так тогда называли вертолеты), один из его ветеранов отозвался: «Это, что — шутка?» И хотя все оказалось вполне серьезно, разрабатываемой машине присвоили код «Як-Ш», а в обиходе стали называть ее попросту «шуткой».

 

Летательный аппарат решили выполнить двухроторным, с соосным расположением несущих винтов (по такой схеме выполняются ныне широко известные вертолеты конструкции Николая Камова). Был построен летающий образец, но проблем с ним было так много, что, промучившись два года, проект закрыли. Первый блин вышел комом — «шутка» не удалась. Затем был разработан Як-100, однако он не выдержал конкуренции с параллельно разработанным в бюро Л. Миля аппаратом Ми-1. Но даже если бы Як-Ш или Як-100 удалось довести, эти маленькие аппараты в любом случае не соответствовали задаче, которую Яковлев взял на себя в 1951 г. — создать тяжелую десантно-транспортную машину, обладающую значительными вместимостью и грузоподъемностью.

 

РОЖДЕНИЕ ЯК-24

 

Разработку новой машины возглавил еще в ту пору совсем молодой инженер, недавний выпускник Московского авиационного института Игорь Эрлих, назначенный главным конструктором проекта. С 1952 г. он руководил всеми работами сложившегося на ЛСЗ специального конструкторского бюро, входящего в ОКБ Яковлева. Переехав из Москвы в Ленинград, он надолго стал постояльцем гостиницы «Октябрьская» (за долгие годы работы в этом городе собственной жилплощади он так и не получил).

 

Для будущего вертолета Эрлих впервые в Союзе избрал редко используемую так называемую «продольную схему». По его замыслу два размещенных в носу и корме вертолета и объединенных общей трансмиссией двигателя вращали в противоположных направлениях два несущих ротора, диаметр каждого из которых достигал 20 метров. Благодаря оригинальной конструкции трансмиссии оба ротора могли работать даже в случае отказа одного из двигателей. Двигателями служили поршневые авиамоторы АШ-82, мощностью порядка 1 500 кВ каждый.

 

В 1952 г. из цехов ЛСЗ выкатили три первых опытных образца Як-24, предназначенных для статических (стендовых) и летных испытаний. По железной дороге (выпускать на самостоятельный перелет новорожденную машину сочли преждевременным) один из образцов прибыл на испытательную базу в Москву. Первый раз он оторвался от земли 3 июля 1952 г. Пилотировал летчик-испытатель (будущий Герой Советского Союза) Бровцев. Всего в процессе испытаний этих двух машин было выполнено 142 полета. Существенной проблемой, вскрытой испытаниями, стала значительная вибрация, для устранения которой лопасти роторов пришлось укоротить на полметра. 15 ноября 1952 г. заводские испытания были закончены, и машины переданы на госиспытания, завершившиеся лишь в 1955 г.

Як-24, испытания, авиатехника, лопасти, ротор
Съемки на Дворцовой площади

Еще не дождавшись окончания испытаний опытных машин, на ЛСЗ начали подготовку к серийному выпуску Як-24. Первые серийные машины подняли в воздух испытатели Егор Милютичев и знаменитый ас Юрий Гарнаев (в 1967 г. погибший на вертолете во Франции при тушении лесных пожаров). Затем испытатели Гарнаев и Ильюшин совершили на серийных Як-24 перелеты в Москву. За непривычную внешность и весьма солидные размеры Як-24 удостоился прозвища «Летающий вагон». «Вагон» этот предназначался для доставки по воздуху 30 полностью экипированных десантников или 3 тонн груза. Для его загрузки предназначалась кормовая аппарель.

 

 

В процессе серийного производства было выпущено около 50 образцов Як-24, которыми был оснащен базирующийся в Торжке авиаполк. Новая машина была замечена «коллегами» из НАТО, где получила имя Horse («Лошадь»).

Як-24, машина, летательный аппарат
 

Воевать Як-24 не пришлось. Приятно отметить, что Як-24 — один из немногих летательных аппаратов, имеющий, как говорят авиаторы, «бескровную историю»: в ходе его испытаний, а потом и при эксплуатации, никто не погиб. Это, правда, не значит, что всегда полеты проходили гладко. Трижды довелось вертолету падать. Два раза это случалось под Москвой (от разрушения спасали первый раз глубокий снег, другой раз — лес), один раз (осенью 1957 г.) в Ленинграде. В последнем случае спасительным оказалось болото, а пилотская кабина с экипажем уцелела благодаря стволам носового пулемета — согнувшись в дугу, они смягчили удар. Никто из людей ни в одном из этих происшествий не пострадал.

 

Продолжение следует.

 

 

Статья была опубликована в октябрьском номере журнала "Наука и техника" за  2019 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!