Не имея собственного производства, Липпиш строил свои самолеты в разных организациях, по наименованиям которых зачастую они и обозначались. Занимая пост технического директора исследовательского института планеризма (DeutschesForschungsin stitutfurSegelflug — DFS), Липпиш в 1936 г. построил спортивный самолет «Дельта IVc» (DFS 39) со стреловидным крылом простой конструкции с относительно невысоким аэродинамическим сопротивлением и отличной маневренностью, присущими схеме «бесхвостка». Кроме того, такая схема идеально подходила для установки ЖРД, позволяя избежать попадания реактивной струи на элементы конструкции.
Руководству «планерного института» в 1937 г. удалось добиться от RLM заказа на создание ракетного самолета на основе DFS 39. Однако довести деревянный самолет до уровня соответствия нормам прочности и пожаробезопасности оказалось сложно, и министерство авиации поручило эту работу Хейнкелю. Незаинтересованный в продвижении конкурента своему Не 176 и последующим разработкам, он согласился только на изготовление металлического фюзеляжа, что не устроило RLM. Было принято решение о передаче работ главному оппоненту Хейнкеля — Вилли Мессершмитту.
Для ускорения работ в Аугсбурге, где находилась его фирма, был создан отдел L, являвшийся, по сути, конструкторским бюро Липпиша, но с особым статусом. С одной стороны, он был структурным подразделением концерна «Мессершмитт», а с другой — подчинялся Исследовательскому институту (DeutscheVersuchsanstaltfurLuftfahrt — DVL) из состава RLM. Задачей отдела была доработка DFS 39 под ЖРД и его испытания, а также разработка полноценного боевого самолета на его основе. С законцовок крыла DFS 39 были демонтированы два вертикальных киля, функции которых стал выполнять один, расположенный на фюзеляже. Этот вариант был одобрен RLM и получил обозначение DFS 194. Боевой самолет на его основе, разрабатываемый в рамках «Проекта X», получил обозначение Me 163, к проектированию которого Липпиш приступил в начале января 1939 г.
ЧЕТВЕРТЫЙ СТАНОВИТСЯ ПЕРВЫМ
Изначально самолеты Мессершмитта обозначались «Bf» по наименованию самолетостроительного завода Байеришефлюгцойгверке (BayerischeFlugzeugwerke), и только после середины 1938 г. они стали обозначаться по первым буквам фамилии конструктора. Учитывая то, что порядковый номер 163, присвоенный ранее самолету Мессершмитта — Bf 163, участнику конкурса на легкий связной самолет, не был востребован из-за проигрыша известному «Шторху», первый прототип обозначили Me 163V-4, поскольку номера от V-1 до V-3 были зарезервированы для Bf 163.
В отличие от военных, видевших ракетоплан сверхскоростным перехватчиком, Липпиш относился к Ме 163 как к опытной машине для продолжения исследования скоростных самолетов схемы «бесхвостка», перспектив для его боевого применения не видел и строил перехватчик только им в угоду.
В августе 1940 г. ведущий летчик-испытатель Генрих Диттмар, мировой рекордсмен — планерист, ставший виртуозом и в пилотировании «бесхвосток» Липпиша, впервые поднял в воздух DFS 194 с помощью ЖРД. В одном из полетов была достигнута скорость 550 км/ч, а продолжительность работы двигателя составила 150 секунд.
Испытания машины проводились в Пенемюнде, в созданном в 1940 г. центре испытаний реактивных самолетов на аэродроме Карсхаген. По результатам проведенных испытаний RLM заказало Мессершмитту сначала два, а позднее еще четыре прототипа, получивших общее обозначение Ме 163А. Для будущего боевого варианта зарезервировали обозначение Ме 163В.
К осени 1941 г. построили пять прототипов, два из которых, V-4 и V-8, отправили в Пенемюнде для проведения испытаний с ЖРД, и 13 сентября Диттмар впервые поднял Me 163V-4 на реактивной тяге. После чего, несмотря на «четверку» в обозначении, Me 163V-4 стал первым в следующих номинациях:
- побитие рекорда скорости поршневого Me 209;
- достижение скорости 920 км/ч при старте с ВПП;
- преодоление скорости 1 000 км/ч.
Как только стало очевидно, что фантастическая для того времени скорость 1 000 км/ч вполне достижима, Диттмар пошел на рекорд. 2 октября 1941 г. Bf 110 отбуксировал его Me 163V-4 на высоту 4 000 м, и после включения ЖРД впервые в истории авиации была достигнута скорость 1 003,67 км/ч.
Летчик-испытатель, а также конструкторы самолета и двигателя за этот рекорд были награждены Большими золотыми медалями Лилиенталя. Из условий секретности обозначение и информация о самолете не публиковались. Благодаря этим достижениям было принято решение об ускорении летных испытаний, для чего было задействовано10 прототипов, сведения о которых приведены в табл. 1.
БОЕВОЙ
Все образцы Me 163V, приведенные в табл. 1, были сведены в установочную партию и получили индекс «А», но боевыми от этого не стали, а остались опытными. Пригодными для боя должны были стать машины модификации Ме 163В, серийное производство которой решили организовать на заводе «Мессершмитта» в Регенсбурге. Первые 70 экземпляров, заказанные 1 декабря 1941 г., предполагалось обозначать Li 163S по фамилии конструктора, а литера S обозначала «серийный». Однако в конечном итоге оставили обозначение Ме.
В соответствии с предварительной директивой по разработке скоростных самолетов-истребителей с реактивными двигателями, являвшейся приложением к письму Технического управления RLM от 4 января 1939 г. LC7 Nr. 461/38 (III) g. Kdos, к ним предъявлялись требования, приведенные в табл. 2.
Учитывая то, что Ме 163В разрабатывался как истребитель-перехватчик и оснащался ЖРД, требования к нему отличались. Так, при максимальной скорости 950 км/ч боевой радиус и потолок должны были составлять 250 км и 12 000 м, соответственно. Обеспечить такие характеристики должен был новый ЖРД Вальтера RII-211 с увеличенной до 1 700 кг с тягой и временем работы не менее 12 минут. Однако из-за высокого расхода топлива фактическая дальность полета Ме 163В не превысила 150 км, что потребовало новой тактики боевого применения и подготовки кадров.
Исходя из фактической дальности, планировалось создать сеть баз в направлении с севера на юг Германии на расстоянии 100–150 км друг от друга, действуя с которых Ме 163В преградят дорогу бомбардировщикам противника. Однако оставалась проблема подготовки нескольких сотен пилотов для осуществления этого плана. Педантичные немцы позаботились и об этом, создав летом 1942 г. специальную испытательную команду — Erprobungskommando 16 (EKdo 16) — для исследования особенностей эксплуатации Me 163, ускорения поступления ракетных перехватчиков в строевые части, отработки тактики их боевого применения и переучивания летчиков. Для EKdo 16 требовался командир, имевший боевой опыт и навыки планериста. Этим требованиям соответствовал гауптман Вольфганг Шпете.
Строевой летчик-истребитель — командир 4-й группы 54-й истребительной эскадры (IV/JG 54) в апреле 1942 г. был отозван с фронта и назначен руководителем проекта по надзору за ходом испытаний и доводки самолета Me 163, оценки его боевых возможностей, а также информирования руководства Люфтваффе о возникающих проблемах. Безусловно, он был «экспертом», имея на своем счету 99 сбитых самолетов.
ВЕРХОМ НА ДРАКОНЕ (Подготовка к воздушным боям)
Первыми пилотами EKdo 16 стали обер-лейтенанты Й. Пес, И. Киль, Г. Лангери гауптман А. Талер. Для тренировок использовались самолеты Ме 163А. Их освоение начиналось с полетов на буксире в безмоторном варианте — для освоения специфики поведения в воздухе самолета-бесхвостки и отработки посадки. После этого переходили к полетам с включением ЖРД. Первым новую машину освоил Й. Пес, получивший досрочно звание гауптмана и ставший инструктором. Несмотря на имевшиеся сложности, учитывая высочайшую квалификацию виртуозов воздушных боев (например, И. Киль имел к тому времени на своем счету 20 воздушных побед, а Й. Пес — 43), сомнений в положительных результатах не возникало. Подтверждением тому стал показ министру вооружения Альберту Шпееру в Пенемюнде одновременного старта трех Ме 163А. Это была весьма эффектная демонстрация мощи ракетного самолета. Ведущим был Шпете, а ведомыми летчиками — Пес и Опитц.
Последний также был отозван с фронта и заменил Диттмара, получившего перелом позвоночника при испытаниях. Полет показал, что Me 163 вполне может применяться в качестве боевого самолета, и способствовал принятию решения по дальнейшему финансированию работ. Наряду с летным составом обучались и техники — эксплуатация Ме 163В имела существенные отличия, особенно в части касаемо ЖРД. Поэтому их подготовку возглавлял инженер с завода Вальтера — обер-лейтенант О. Эртцен.
Командир EKdo 16 разрывался между заводом Мессершмитта в Аугсбурге, где строились первые Ме 163В, заводом Клемма, в Беблингене, где производилась их окончательная сборка, и заводом в Киле, где инженеры Вальтера «доводили до ума» ЖРД. Первые серийные Me 163B перевозились на завод Клемма, где ожидали установки двигателей. Некоторые из них в безмоторном варианте были отправлены в EKdo16 для продолжения испытаний и отработки тактики боевого применения. Первый боевой Me 163В, получивший наименование «Комета», был получен в декабре 1943 г., еще два прибыли в январе 1944 г.
По мнению М. Циглера, модификация «В» имела лишь отдаленное сходство с предшественником. Если внешнее восприятие Ме 163А ассоциировалось с летучей мышью, то в Me 163B никакой утонченности и грациозности не наблюдалось. Довольно громоздкие очертания «Кометы» подчеркивали ее мощь. Из его воспоминаний о первом впечатлении от самолета: «Эта машина несла в себе энергетику дракона! Больше размером, чем Ме 163А, «Комета» была раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь круглой формы, расположенный наверху, чем-то напоминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в девяностомиллиметровое бронированное стекло, которое защищало от огня противника. По сравнению с Ме 163А у «Кометы» кабина была просторная, как жилая комната. В действительности такие размеры кабины объяснялись тем, что конструкторы предусмотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам кресла пилота!» Судя по этой цитате Циглера, «Комета» прибыла в часть окрашенной в красный цвет. По другим источникам, она была перекрашена в части 12 мая 1944 г. для демонстрации преемственности поколений асов и самолетов, подобно истребителю FokkerDr. I летчика — аса Первой мировой войны Манфреда фон Рихтгофена, прозванного «Красным бароном». Личный состав EKdo 16 был в восторге от подобной окраски, но сам командир затею не одобрил.
Прежде чем «оседлать» сородичей «красного дракона», вновь прибывшие в часть летчики совершали тренировочные полеты на безмоторных Ме 163А, буксируемых Bf 110. После достижения заданной высоты производилась отцепка и отрабатывались планируемое снижение и посадка. Посадочная скорость Ме 163А составляла около 150 км/ч. Для сравнения, более тяжелый, но более совершенный Ме 163В касался земли на скорости137 км/ч, что также не соответствовало первоначальным требованиям RLM. После безмоторных тренировок переходили к полетам с включением ЖРД. Наибольших успехов в освоении Ме 163А достиг Й. Пес, который стал инструктором.
Освоение первых боевых Ме-163В началось в БадЦвишенане, куда EKdo 16 была перебазирована из Пенемюнде из-за бомбардировок исследовательского центра. Первым удачно опробовал «Комету» В. Шпете. Однако любой полет на ракетном самолете представлял собой опасный аттракцион, далеко не всегда с благополучным исходом. Например, лучший из группы обучающихся летчиков А. Вердель зашел на посадку на слишком большой скорости и выскочил за пределы ВПП, самолет взорвался, а летчик погиб. Вероятно, что из-за неполной выработки топлива, пилот не смог правильно рассчитать заход на посадку и не вписался в посадочную глиссаду. До устранения причин катастрофы полеты на Ме-163В были прекращены для установки клапана аварийного слива топлива.
Первый доработанный самолет поднял в воздух Шпете. Сделав круг над аэродромом, летчик начал снижение, но расчет опытного командира также оказался ошибочным — самолет шел на посадку выше глиссады. Пытаясь уменьшить высоту за счет скольжения и вписаться в посадочную траекторию, летчик создал крен, но при этом касание ВПП произошло на повышенной скорости. Самолет совершил «козла» и после второго касания скапотировал, постоял на носу и принял горизонтальное положение. Шпете выскочил из самолета, держа в руке вырванную в горячке рукоятку крана аварийного слива топлива. Оказалось, что на этой машине клапан еще отсутствовал, а ручка была установлена для оценки эргономики кабины... В этот же день Шпете повторил полет на другом самолете для выяснения причины невыработки топлива. Ситуация в воздухе повторилась. Опять машина не могла остановиться и выскочила за пределы аэродрома. На скорости 100 км/ч пилот сбросил фонарь и выпрыгнул из кабины за мгновение до взрыва, получив при этом сотрясение мозга.
Еще одним характерным отказом стало отключение двигателя во время набора высоты. Первым с такой проблемой столкнулся Опитц. При взлете на высоте 200 … 300 метров произошла остановка ЖРД, «Комета» по инерции продолжила набор, а затем начала снижение за пределы аэродрома. Пилот виртуозно выполнил разворот на 180 град. и мастерски притер машину с полными топливными баками к ВПП. Самолет останавливается у того места, откуда стартовал! Сохранив жизнь одним, судьба не была благосклонна к другим. При взлете у самолета Песа произошла преждевременная отцепка тележки шасси. Подскочив от удара о землю, она ударила самолет и повредила топливный трубопровод. Пес, подобно Опитцу, мастерски развернулся и повел самолет на посадку, но самолет столкнулся с элементами инфраструктуры аэродрома и рухнул на землю — пилот погиб.
Заслуживает уважения труд испытателей-первопроходцев, благодаря которым асы и эксперты становились виртуозами в воздушных боях на испытанных и доведенных ими до возможности боевого применения самолетах в строю. Часто испытатели сами становились в строй и первыми шли в бой.
(Окончание следует)
Статья была опубликована в июльском номере журнала "Наука и техника" за 2018 год
