Як-130 вступает в бой. Перспективы в России и зарубежом

Преображение

 

Преобразование Як-130 из учебно-тренировочного в УБС, требовало значительного расширения диапазона его применения. ОКБ Яковлева имело достаточный опыт адаптации учебных машин для ведения боевых действий. Так, например, еще в 1941 г. производился самолет УТ-2МВ, являвшийся боевой модификацией знаменитого учебно-тренировочного самолета УТ-2.

Кроме того, в 1961 г. А.С. Яковлев продемонстрировал министру обороны Р.Я. Малиновскому реактивный спортивный Як-32, оснащенный пилонами для подвески вооружения. При этом конструктор доложил о наличии проекта легкого штурмовика под обозначением Як-32Ш. Штурмовик должен был иметь двигатель с увеличенной до 1100 кгс тягой, что позволяло увеличить взлетную массу до 2900 кг при массе вооружения 716 кг. На высоте 5000 м. планировалось достичь максимальной скорости 685 км/ч.

Для УБС нового поколения требовалась большая скорость. Например, английский «Хок» имел скорость 1050 км/ч. При этом вес его боевой нагрузки составлял 3000 кг. Нашему «Яку» требовалось «соответствовать». При перепроектировании УТС в УБС, потребовалось увеличить максимальную скорость до 1050 км/ч и увеличить массу боевой нагрузки до 1,5—2 т.,  увеличить радиус действия и обеспечить эксплуатацию с аэродромов третьего класса. Мало того, анализ типовых маневров истребителей 4-го поколения показал, что даже на трансзвуковых скоростях они активно используют режимы полета на углах атаки 20-25°, что свидетельствовало о тенденции к увеличению располагаемых углов атаки вплоть до 40° и выше, т.е. требовалась сверх маневренность. Для её обеспечения, была выбрана соответствующая аэродинамическая схема и форма крыла, цельно-поворотный стабилизатор, развитая механизация для обеспечения ВПХ и высокой маневренности, а также вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик.

 

Исходя из выше приведенных требований, параметры и конфигурация серийной машины были изменены. Наиболее заметно изменилась носовая часть фюзеляжа, ее сечение стало более круглым, для обеспечения возможности установки БРЛС. При необходимости, по желанию заказчика, стала возможной установка оптико-локационной станции (ОЛС). Торцы консолей крыла дооборудовали пилонами для подвески УР «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров РЭБ.

 

 

Аэродинамическая компоновка серийного самолета стала более совершенной, он стал короче, уменьшились, площадь крыла и мидель. Крыло тонкого профиля, оснастили закрылками «Фаулера», а «крылышки»,  снижавшие индуктивное сопротивление, были удалены. Достаточную управляемость на всех режимах полета обеспечивает цельно поворотный стабилизатор. На самолете установлена 4-х канальная цифровая система управления с электрогидравлическими приводами. Характерной чертой ЭДСУ является то, что в нее заложена возможность имитации изменения степени устойчивости в диапазоне от 0 до 10%. При этом физическая степень устойчивости остается неизменной, и при отключении системы перепрограммирования самолет возвращается в исходное состояние, чем обеспечивается безопасность полета.

 

Серийный самолет  плотнее скомпонован и имеет меньшую массу конструкции. На нем имеется кислорододобывающая станция, благодаря которой повысилась автономность эксплуатации. Все бортовые системы самолета российской разработки. Важным отличием стала установка более совершенных, чем РД-35,  ТРДД АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс». Топливная система Як-130 включает три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1800 кг и два ПТБ емкостью по 450 кг, что обеспечивает перегоночную дальность не менее 2500 км.

 

Особое внимание уделено эксплуатационной технологичности: минимального времени предполетной подготовки и подготовки, удобству обслуживания, автономности, минимизации состава комплекса наземного обслуживания. Самолет имеет вспомогательную силовую установку (ВСУ) для автономно запуска двигателей и обеспечения электроэнергией. Взамен ВСУ АИ-9, установлена более совершенная ТА-14-130. Самолет оборудован противообледенительной системой, системами пожаротушения, жизнеобеспечения, кондиционирования. Для покидания экипажа в аварийной ситуации установлены два облегченных кресла типа К-36-3,5, класса «0-0». Катапультирование осуществляется через остекление фонаря. Принципиальным отличием Як-130 от УТС предыдущего поколения является наличие «стеклянной» кабины. В отличие от демонстратора Як-130Д, оснащенного как электронными индикаторами, так и традиционными анероидно-мембранными и электромеханическими пилотажными приборами, позволяющими пилотировать самолет при отказе электроники, серийные машины оснащаются только жидкокристаллическими многофункциональными цветными дисплеями. У каждого члена экипажа по три таких дисплея, позволяющих моделировать информационно-управляющее поле кабины любого самолета. Комплекс бортового оборудования позволяет решать пилотажно-навигационные задачи, включая отработку пилотирования при изменении характеристик устойчивости, специальные имитационные задачи с большим перечнем типов имитируемых самолетов и средств поражения, тренировку курсанта в действиях при отказах. Обеспечен объективный контроль с 2-х канальной регистрацией параметров. На Як-130 можно отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. На начальном этапе обучения он может быть более «лояльным» к ошибкам курсанта. При переходе к более сложным видам обучения, система перепрограммирования позволяет приблизить динамические характеристики УТС к моделируемым самолетам.

 

Теоретически можно имитировать любой самолет, необходима только математическая модель. При наличии в памяти компьютера нескольких таких моделей имеется возможность их выбора в полете. Одна из отличительных особенностей оборудования — развитая система объективного контроля. Наличие видеокамеры позволяет контролировать положение рук, глаз, внутри- и внекабинное пространство. При необходимости может устанавливаться фотоаппаратура. Постоянно идет запись информации об индикации на лобовом стекле на один из каналов видеомагнитофона, что позволяет накапливать информацию, переводить ее на наземные тренажеры и дисплейные классы для повышения эффективности обучения. Ресурс планера равен 10 000 летных часов. Это соответствует 20 000 посадок и 30 годам службы. Для сравнения: ресурс L-39 составляет 4000 ч или 10 лет службы.

 

Испытания

 

В конце 2000 г. ВВС заключили контракт на разработку и постройку двух летных образцов и двух экземпляров для наземных испытаний УБС Як-130 (серийные номера с 62-00-02  до 62-00-05). В начале 2004 г. на «Соколе» началась наземная отработка систем Як-130 серийной конфигурации. Первый серийный Як-130 (бортовой №01) поднялся в небо 30 апреля 2004 г. под управлением старшего летчика-испытателя ОКБ, Героя России Романа Таскаева. Первая серийная машина предназначалась для снятия ЛТХ и характеристик управляемости.

Второй серийный экземпляр, предназначенный для испытаний СУ и вооружения, взлетел 5 апреля 2005 г. под управлением командира экипажа В. Севастьянова и второго пилота Р. Таскаева. Полет продолжался 42 мин. За это время была достигнута скорость 550 км/ч и высота 6000 м. 26 октября 2005 г. представители ОКБ и 929 ГЛИЦ ВВС подписали «Акт готовности самолета Як-130 №02 к проведению государственных совместных испытаний». Планировалось после 80 — 100 зачетных полетов получить предварительное заключение (ПЗ) на самолет Як-130 в учебно-тренировочном варианте, но в законченной конфигурации это должна была быть учебно-боевая машина. При этом испытания вооружения планировалось провести на втором этапе ГСИ. В декабре  2005 г. был готов 3-й экземпляр, поднявшийся в воздух 27 марта 2006 г. Пилотировали самолет старший летчик-испытатель ОКБ О. Кононенко и ведущий военный летчик программы Як-130 полковник С. Щербина, выполнивший ранее восемь полетов на самолете №01 по программе госиспытаний. В первом полете, продолжавшемся 43 мин, проверили функционирование основных систем, оценили характеристики управляемости и устойчивости. Самолет достиг скорости 700 км/ч и высоты 6000 м. Экипаж оценил результаты положительно.

 

До конца апреля третий Як-130 совершил еще три полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел в Жуковский. В ноябре 2007 г. главкомом ВВС России В.С. Михайловым, было подписано ПЗ по первому этапу государственных испытаний и самолет рекомендован в серию. В честь этого события участникам торжественной церемонии вручались дарственные таблички с силуэтом Як-130 на золотистом фоне и соответствующей надписью. Примечательно то, что В.С. Михайлов, замечательный командир, великолепный летчик и прекрасный человек, прежде чем поставить подпись, лично опробовал новый «Як». Полет состоялся 11 февраля 2005 г. вместе с Р. Таскаевым, который ранее провёл испытания МиГ-АТ. В этот же день,  Як-130 облетали начальник 929 ГЛИЦ Ю. Трегубенков и начальник авиации ВВС, будущий главком А. Зелин. Именно он утвердил 25 декабря 2009 г. «Акт о завершении государственных совместных испытаний», будучи уже в должности главкома. Подписание произошло после завершения первого этапа государственных испытаний Як-130 с базовым составом вооружения.

Серия

 

После завершения строительства серии из 12-ти машин на авиазаводе «Сокол», серийное производство было налажено на Иркутском авиационном заводе. Первые Як-130 производства ИАЗ, предназначенные для ВВС России и Алжира, поднялись в небо в 2009 г., а в феврале 2010 г. Як-130 начали поступать в ВВС России. По состоянию на начало 2020 г. для российских ВКС уже построено 109 машин и их производство продолжается.

 

тип	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Як-130	-	3	6	3	15	18	20	14	10	6	14	-

Яки эксплуатируются  на учебных авиабазах в Борисоглебске, Армавире, Кущевской, а также Липецком центре. Как известно, освоение новой техники связано с определенными сложностями и рисками. Не удалось их избежать и герою нашего рассказа. К сожалению, третий летный экземпляр самолета был потерян в 2006 г. при проведении испытаний комплексной системы управления. Еще одна машина была потеряна 29 мая 2010 г. В обоих случаях летчикам удалось спастись. А вот 15 апреля 2014 г., к глубокому сожалению, подполковнику Сергею Серёгину спастись не удалось. Еще два случая повреждения Як-130, связанные с не выпуском передней стойки шасси произошли 21 июня 2017 г. Последней стала авария, произошедшая 16 сентября 2017 г. с самолетом учебного центра в Борисоглебске. После выяснения причин все Як-130 были доработаны и их серийное производство продолжается.

 

Экспорт

 

Первый показ серийной машины за рубежом состоялся в конце 2005 г. на выставке в Малайзии. К самолету проявили интерес традиционные партнеры России по военно-техническому сотрудничеству. Среди них Индия, Алжир, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Венесуэла, Сирия. Первый экспортный контракт корпорация «Иркут» успешно реализовала в 2011 г., продав 16 машин Алжиру. Весной 2015 г. начались поставки самолетов этого типа белорусским ВВС. В настоящее время их общее количество составляет 8 единиц. Успешно завершилась реализация контракта 2013 г. на поставку 16 УБС Як 130 в Бангладеш. К сожалению, 27 декабря 2017 г. два из них были потеряны при столкновении в воздухе. В 2019 г. за рубеж были поставлены 10 УБС Як-130 - в том числе 6 в Мьянму. Республика Союз Мьянма, стала 4-й страной, на вооружение ВВС которой уже имеется 12 самолетов  Як-130. Еще 10 машин имеет Лаос. Шестым инозаказчиком Як-130 стал Вьетнам. Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» А. Фролов пишет, что новый контракт с Вьетнамом нацелен на замену устаревших самолетов L-39, вкладываться в модернизацию которых не имело никакого практического и экономического смысла. Выбор в пользу Як-130 говорит о том, что данный самолет весьма конкурентоспособен и сохраняет стабильно высокий спрос на рынке». Кроме того, закупка Як-130 открывает возможности для дальнейших поставок более современных истребителей – таких, как Су-30СМ или Су-35. Известно, что Як-130 продвигается на внешнем рынке как часть комплекса из учебных и боевых машин. Белоруссия и Мьянма уже законтрактовали вслед за Як-130 и Су-30СМ. Таким образом, общее количество стран – эксплуатантов Як-130 уже превысило количество государств-импортеров итальянского M-346, выросшего из совместной российско-итальянской разработки. В ОАК отмечают, что серьезный интерес к самолету проявляет ряд других государств, как на постсоветском пространстве, так и в дальнем зарубежье.

Чем сердце успокоится?

 

Заявление Юрия Борисова, заместителя председателя правительства РФ по вопросам оборонно-промышленного комплекса, сделанное в бытность замминистра обороны в ходе визита на Иркутский авиазавод в 2018 г. о планах закупки Як-130 подкреплено делами. В феврале 2020 г. СМИ опубликовали фото 2-х новых Як-130 заснятых  в аэропорту Толмачево, во время перелета с Иркутского авиационного завода в Европейскую часть страны. Самолеты с красными номерами «01» и «02» стали первыми Як-130, полученными ВКС России с октября 2018 г. Проясняется и ситуация с ролью и местом Яков в системе обучения российских боевых пилотов. В прошлом году в Минобороны всерьез озаботились состоянием учебной авиации в военных вузах. По данным газеты «Известия», L-39 вырабатывают свой ресурс, а заводы не успевают их ремонтировать и поставлять комплектующие. Лишь 30% отремонтированных самолетов возвращаются в строй в установленные сроки. Сейчас на вооружении ВКС числится около 150 машин этого типа. В декабре прошлого года министр обороны доложил о проблеме на коллегии, которую проводил президент. С. Шойгу доложил, что исправность учебных самолетов составляет 58%, а  Як-130 — 56%. Повышенное внимания со стороны высшего руководства страны видимо связано с тем, что к середине 2010-х годов в ВКС сложилась непростая ситуация с кадрами. В ходе реформ количество военных учебных заведений сократилось, набор в летные училища не проводился несколько лет. В результате возник дефицит кадров. Министр обороны констатировал, что некомплект составляет более 1000 летчиков. В экстренном порядке были продлены сроки службы летно-подъемного состава и увеличен набор в вузы. В основном учебном центре ВВС — Краснодарском училище — количество курсантов за четыре года возросло с 25 до 600 человек. Их нужно на чем то учить. Уже с уверенностью можно сказать, что прогнозы серийного производства УТС первоначального обучения СР-10 не сбылись. Для той цели выбраны самолеты Як-152 и Diamond DA42Т. На первом будут обучаться будущие летчики тактической, а на втором - дальней и военно транспортной авиации. Общая потребность в  самолетах Як-152, составляет 250-300 единиц.

В настоящее время машина, первый полет которой состоялся в сентябре 2016 г., интенсивно испытывается. После их завершения ожидается получение заказа на серийные поставки. На период перевооружения учебных структур ВКС на УТС нового поколения, первоначальная подготовка будет продолжена на L-39. Начатое в 1997 г., АО «ЭМЗ им. В. М. Мясищева» конструкторское сопровождение эксплуатации и ремонта этих самолетов, начало приносить плоды. В  июне 2020 г. «ОАК» сообщила о завершении работ по модернизации опытного образца основного УТС L-39 (з/н 834417). Однако модернизация наличных самолетов L-39 является временным решением.

 

 

Можно констатировать, что прогнозы Председателя Комитета Совета Федерации РФ по обороне и безопасности, экс-главкома ВКС России, Виктора Бондарева в основном оправдались. По его убеждению, курсанты военных ВУЗов, должны летать с первого курса на самолетах Diamond DA42Т. Раньше курсанты поднимали самолет в небо на 3-м курсе, проходили первоначальную подготовку на самолетах L-39, а курсанты, которые готовятся для ВТА, начинали летать на L-410. Курсанты 4-х и 5-х курсов осваивают Як-130 или Ан-26. В этом году, впервые со времен СССР,  начаты полеты курсантов 2-го курса, в том числе девушек, которые пойдут служить в ВТА. Для этих целей на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) начато серийное производство легких многоцелевых самолетов Diamond DA42Т. В СМИ появилась информация о том, что в конце 2018 г. несколько самолетов поступило в Балашовский учебный авиационный центр КВВАУЛ, где проходит их изучение.

Таким образом, система летной подготовки выстраивается следующим образом. Начиная со 2-го курса, на самолетах  DA42Т и Як-152, проводится первоначальная летная подготовка, а основная и повышенная на выпускном курсе - на  Як-130. Примечательно, что информационное поле кабин Як-152, Як-130, боевых МиГов и Су, последних модификаций, максимально унифицированы, что облегчает их освоение.

 

Время летит...

 

В июле 2009 г. первый нижегородский Як-130 был передан в войска, а сегодня уже выполнен первый капитальный ремонт одной из первых машин для восстановления ресурса на 121 АРЗ. Самолет полностью готов к дальнейшей эксплуатации. В планах завода переход на серийный ремонт самолетов этого типа.

Новые модификации

 

В процессе разработки УБС Як-130 конструкторы создали значительный научно-технический задел, который лег в основу целого семейства ЛА. Дальнейшим развитием Як-130 может стать одноместный легкий ударный самолет (ЛУС), проект которого прорабатывается, а в некоторых СМИ его называют Як-131.

Корпорацией «Иркут» представлен вариант легкого штурмовика с лазерным дальномером для стрельбы по наземным целям. Кроме того, УБС Як-130 может послужить основой для создания палубного УТС, истребителя-бомбардировщика, разведчика, постановщика помех, беспилотного разведывательно-ударного комплекса.  БЛА этого комплекса имеет 3 модификации: разведчик, радиолокационного дозора и ударный. В их конструкции присутствует большое количество взаимозаменяемых систем и агрегатов. В СМИ появилась инфографика с этапами создания семейства БЛА «Прорыв». Беспилотный летательный аппарат семейства «Прорыв» (2014 г.) пресса окрестила  Як-133БР. На него планируется установка большей части элементов системы управления и БРЭО  Як-130. Благодаря этому достигается сокращение сроков производства, затрат на изготовление комплекса, технических рисков.

Происходящие в РФ перемены, появление финансовых ресурсов и их рациональное планирование, позволяют надеяться на то, что герой нашего рассказа имеет блестящие перспективы. Об этом в будущих публикациях.