У кого козырный туз?
В истребительной авиации всегда остро проявлялось противоречие между желанием достичь как можно более высоких тактико-технических показателей новых самолетов и возможностью их достаточно широкого выпуска и применения. Что толку в самом быстром и маневренном аппарате, если выбранный его создателем мощный и легкий мотор не пошел в серию, потому что постоянно ломался на испытаниях, если он слишком сложен даже для опытного летчика или непомерно трудоемок, дорог и требует дефицитных материалов?
Все это особенно чувствуется, если ведущая войну страна оказывается в кризисе, у нее нет ни времени на достаточно качественную подготовку новых пилотов, ни средств, чтобы дать им наилучшие самолеты в нужных количествах. Вот тогда конструктор и должен проявить настоящий талант, пройти по лезвию бритвы и выбрать ту самую золотую середину, сделав свой самолет и достаточно хорошим, и приспособленным к массовому производству и службе в таких условиях.
Летом 1917 г. Германия оказалась именно в таком положении. И тогда чиновники из Военного министерства и Инспекции ВВС (IdFlieg), до того предпочитавшие заказывать самые «продвинутые» истребители фирм «Альбатрос» и LFG «Роланд», вдруг в один голос стали хвалить Антона Фоккера и его умение «сделать конфетку из того, что осталось».
Новое — не старое!
А между тем, если фирма «Фоккер» из берлинского пригорода Герризе за 1916 г. дала пять новых типов истребителей, которые были выпущены общим числом 855 штук, то за весь 1917 г. появился единственный Фоккер D VI. На фирме уже летом 1917 г. встал вопрос — как жить дальше?
Хорошие результаты показал триплан Фоккер Dr I, но как мы говорили в 131-м выпуске «Авиакаталога», эта схема не сулила роста летных данных за счет мощности. Главный конструктор Рейнхольд Плац и заказчики советовали делать истребитель-биплан из серийного «драйдеккера» и опытного биплана V.9, заменив двигатель, чего крупному акционеру авиамоторного завода «Оберурсель» Антону Фоккеру не хотелось совсем. Сошлись на том, что основным будет легкий Фоккер V.13, как обычно, со звездообразным «Оберурселем» (это он был принят на вооружение под маркой D VI и оказался неудачным — см. «Авиакаталог» № 132), а в пару к нему следует сделать мощный V.11 под самый новый рядный мотор, какой найдет Плац.
Но в декабре 1917 г. Фоккеру сообщили, что командование ВВС сделало ставку на двигатели водяного охлаждения с большими резервами наращивания мощности и лучшей надежностью, и приоритеты пришлось менять. Чтобы успеть на конкурс, запланированный IdFlieg на январь, по сравнению с «девяткой» Антон Фоккер разрешил лишь увеличить размеры крыльев и улучшить их конструкцию, сделав двухлонжеронными, а верхнее еще и разъемным, поменять стойки бипланной коробки, оставив ее безрастяжечной. Основная идея консолей с переменной относительной толщиной и оптимальной прочностью фанерных лобиков и лонжеронов в каждом сечении, внедренная еще на Фоккере Dr I, была доведена до совершенства «малой кровью».
Фюзеляж оставили, как на «девятке», но сняли трехгранные надстройки по бортам: форсированный по степени сжатия рядный мотор Мерседес IIIAu мощностью на взлете и у земли 175 … 180 л. с. и боевой 200 … 205 л. с. на высоте 1 000 м был уже 110-сильного ротативного Оберурселя Ur II на прототипе. Мотораму и капот пришлось делать заново, но они были очень простыми, а лобовой сотовый радиатор взяли из чертежей экспериментального истребителя-пятиплана Фоккер V.8.
Продолжение статьи читайте в июньском номере журнала "Наука и техника" за 2020 год. Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.
В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой
