Именно сделанные с таким подходом самолеты Туполева были наиболее удачными, однако в истории знаменитого ОКБ были и машины, которые до сих пор привлекают взгляд исследователей именно своей необычностью.

 

СССР, первый полет 29.08.31 г.

самолет АНТ-23, пушечный истребитель-перехватчик, Туполев
Самолет АНТ-23 тянуще-толкающей силовой установкой и двумя хвостовыми балками, которые служили отводными трубами для динамо-реактивных пушек, был одним из самых необычных изделий традиционно консервативного конструкторского бюро А.Н. Туполева
Фото: https://pikabu.ru/story/samoletyi_originalnyikh_skhem_i12_ant23baumanskiy_komsomolets_7247313

АНТ-23 (И-12) предварительный проект, пушечный истребитель-перехватчик. Проектировался в АГОС ЦАГИ (Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев) по инициативе и под непосредственным руководством начальника бригады Виктора Николаевича Чернышова для перехвата бомбардировщиков противника на высотах до 5000 м и на значительном удалении от базы. Поскольку ожидалось резкое повышение живучести самолетов этого класса (внедрялись цельнометаллические конструкции и многомоторные силовые установки уже были внедрены, обсуждались внедрение бронирования, проектирования баков и наддува их инертным газом, а также установка огнетушителей) Чернышовым был поднят вопрос о создании в АГОС специального самолета-перехватчика, вооруженного двумя 76-мм динамо-реактивными пушками АПК-4 конструкции Леонида Васильевича Курчевского (он разрабатывал их сначала самостоятельно, практически на общественных началах, а затем в ОКБ-1 Главного артиллерийского управления Рабоче-Крестьянской Красной Армии – ГАУ РККА). Под эти орудия разрабатывались и др. самолеты – как в АГОС, так и в др. КБ. Эту тематику поддерживал М.Н. Тухачевский – в то время командующий Ленинградским Военным Округом, но до того бывший начальником штаба РККА и имевший большой авторитет в армейских и правительственных кругах СССР.

пушечный истребитель, самолет АНТ-23, авиация СССР, конструктор Чернышов В.Н.
Главный конструктор самолета Туполев АНТ-23 начальник бригады АГОС ЦАГИ Виктор Николаевич Чернышов
Фото: https://pikabu.ru/story/samoletyi_originalnyikh_skhem_i12_ant23baumanskiy_komsomolets_7247313

Проектирование самолета началось весной 1929 г.

 

Для обеспечения установки пушечного вооружения при достаточно высоких летных данных (прежде всего, дальность и скорость) было рассмотрено много вариантов компоновок и силовых установок:

  • одномоторная или двухмоторная с двигателями Бристоль «Юпитер» VI (импортный повышенной по сравнению с серийным советским М-22 мощностью), Пратт-Уитни «Хорнет» (США), а также М-29 и М-34 (оба – отечественные); 
  • одномоторна и двухмоторная;
  • обычная компоновка с размещением одного мотора в носу самолета;
  • двухбалочная одномоторная компоновка с толкающим винтом и размещением пушек в носовой части, а мотора – в хвостовой;
  • обычная двухмоторная компоновка с размещением силовой установки на крыле;
  • двухбалочная двухмоторная компоновка с тянущим и толкающим винтами и размещением пушек на крыле, а моторов – в носовой и хвостовой частях гондолы фюзеляжа.

Проект был представлен НТК УВВС 25.10.30 г. в нескольких вариантах (одноместный и двухместный со всеми этими вариантами силовой установки). Предварительным ТТТ ВВС удовлетворял только вариант с М-29, но не было уверенности в возможности запуска этого мотора в серию и АГОС было поручено проработать вариант с 2 Ю-VI.

 

 

 

Наблюдающим инженером от НТК (представителем Заказчика) был назначен военинженер Межак.

 

05.11.30 г. на совещании в НТК ВВС окончательно была выбрана двухбалочная схема с тандемной СУ с двумя моторами Ю-VI.

 

Примерно в это же время вышел правительственный документ, определявший строительство двух опытных самолетов и дату сдачи на ГИ экз. № 1 ­– к 01.07.31 г.

 

АНТ-23 (И-12 2Ю-VI) эскизный проект в окончательной редакции, пушечный истребитель-перехватчик.

 

Особенности конструкции и компоновки общие:

  • самолет имел нормальную аэродинамическую схему с расположением ГО за крылом, но оригинальную, примененную в СССР вероятно впервые компоновку двухбалочного свободнонесущего моноплана с установкой двух моторов на концах центральной гондолы фюзеляжа.
самолет АНТ-23, истребитель, конструкция
Общий вид истребителя Туполев АНТ-23 согласно проекту
Источник: журнал Flieger Revue, № 1, - 1982 г.

Особенности конструкции силовой установки:

  • силовая установка состояла из двух моторов «Юпитер» VI взлетной мощностью по 420/525 л.с., установленных в носовой (с тянущим винтом) и хвостовой (с толкающим винтом) оконечностях фюзеляжа;
  • маслорадиатор для двух моторов представляет собой общий блок под хвостовой частью гондолы фюзеляжа;
  • воздухозаборник карбюратора переднего мотора находится за ним под носовой частью гондолы фюзеляжа;
  • воздухозаборник карбюратора заднего мотора находится за ним над хвостовой частью гондолы фюзеляжа за кабиной;
  • капоты обоих моторов – по типу серийного истребителя И-4 (АНТ-5);
самолет АНТ-23, перехватчик, динамо-реактивные пушки
Тяжелый перехватчик дальнего действия Туполев АНТ-23 (для него предполагалось войсковое обозначение И-12) нес две динамо-реактивные пушки АПК-4 калибра 76 мм системы Курчевского. Это оружие не только уступало по эффективности автоматическим пушкам обычного типа калибра 20, 23 и 37 мм, а также реактивным снарядам, но и имело низкую надежность
Фото: https://pikabu.ru/story/samoletyi_originalnyikh_skhem_i12_ant23baumanskiy_komsomolets_7247313

Особенности конструкции планера:

  • конструкция планера – цельнометаллическая;
  • профиль крыла двояковыпуклый, относительной толщиной 18%;
  • крыло неразъемное, на виде центроплан прямоугольный, консоли трапециевидные с законцовками по типу самолета АНТ-5 (по данным В. Шаврова, однако есть информация, что когда после завершения испытаний самолет был разобран, то консоли были отправлены в ЦАГИ, а гондола фюзеляжа с центропланом и установленными на нем АПК-4 – на полигон на отстрел пушек);
  • продольный силовой набор крыла состоит из двух ферменных лонжеронов, поперечный силовой набор крыла состоит из ферменных силовых и рядовых нервюр, обшивка состоит из предварительно формованных дюралевых (кольчугалюминий, толщина 1,0 мм у корня и 0,8 мм на законцовках) полос шириной 150 мм, соединенных по краям внешними также формованными Л-образными зигами (по данным В. Шаврова шаг нервюр 1200 мм, однако вероятно, речь идет о силовых нервюрах, имевших свои пояса, а шаг нормальных нервюр был 150 мм и их поясами служили зиги по краям полос обшивки);
  • силовой набор элеронов состоит из одного лонжерона и кромок, нервюры и обшивка – как на крыле;
  • гондола фюзеляжа имеет вытянутую бочкообразную форму с круговыми сечениями;
  • силовой набор гондолы фюзеляжа состоит из рамных шпангоутов (все полные шпангоуты – силовые) и стрингеров;
  • обшивка гондолы фюзеляжа гладкая, состоит из небольших по площади прямоугольных или трапециевидных листов дюраля, которым предварительно придана необходимая двойная кривизна;
  • кабина открытая в средней части гондолы фюзеляжа;
  • перед кабиной установлен ветровой козырек с массивной металлической передней частью, в которой крепится телескопический прицел;
  • за кабиной установлен заголовник;
  • на гондоле фюзеляжа установлены поручни-ступеньки для удобства входа в кабину и выхода из нее, а также для безопасного обслуживания заднего мотора (стоя на крыле);
  • хвостовое оперение крепится к крылу на двух тонких хвостовых балках, изготовленных из стальных труб, обточенных снаружи до диаметра 170 мм и толщины стенки 3 мм;
  • балки крепится к корпусам пушек над крылом и связаны стабилизатором ГО, который крепится к ним на хомутах;
  • стыки крепления балок с обоих концов закрыты обтекателями;
  • каждая балка состоит из трех труб длиной примерно по 1500 мм, свинченных на резьбе;
  • оперение двухкилевое (кили установлены на стабилизаторе);
  • ГО состоит из стабилизатора и РВ, его жесткость обеспечена подкосами (от килей к верхним поверхностям стабилизатора);
  • форма и конструкция стабилизатора подобны крылу за исключением профиля – симметричного и меньшей относительной толщины;
  • каждая консоль ВО состоит из киля и РН;
  • форма консоли ВО на виде в плане симметрична относительно оси навески РН, прямоугольная у корня и трапециевидная на законцовке, профиль симметричный;
  • конструкция ВО аналогична ГО.

  

 

Особенности конструкции шасси:

  • шасси четырехопорное, состоит из двух независимых основных опор и двух независимых хвостовых костылей;
  • основные опоры шасси пирамидального типа с резино-металлической пластинчатой амортизацией, крепятся к крылу под установками пушек по основным стержням и к бортовым нервюрам подкосами;
  • на каждой ООШ установлено по одному колесу;
  • хвостовые костыли рычажного типа с резиновой шнуровой амортизацией, крепятся к хвостовым балкам.

Особенности конструкции системы управления:

  • управление элеронами протянуто в фюзеляже и в крыле;
  • управление РВ и РН протянуто в фюзеляже, в крыле, в обтекателях пушек, из которых оно выходит над и под хвостовыми балками и идет к своим рулевым поверхностям;
самолет АНТ-23, авиация, динамо-реактивная пушка
Авиационная динамо-реактивная пушка АПК-4 калибра 76 мм системы Курчевского
Фото: https://pikabu.ru/story/samoletyi_originalnyikh_skhem_i12_ant23baumanskiy_komsomolets_7247313

Особенности конструкции вооружения:

  • вооружение состоит из двух ДРП АПК-4 калибра 76,2 мм (снаряд массой 3 кг при заряде пороха МСК 0,6 кг должен был иметь начальную скорость 397 м/с);
  • прицел трубчатый (телескопический).

30.11.30 г. проект был завершен (по др. данным – уже утвержден).

 

И-12 (АНТ-23, без б/№) 1-й опытный проект, пушечный истребитель-перехватчик. Постройка начата на заводе № 22 практически одновременно с проектированием – 01.04.29 г. Поскольку многие узлы приходилось неоднократно переделывать, а тема была неплановая, постройка шла с перерывами и заняла больше времени, чем обычно требовалось на опытный самолет такой размерности. При этом каких-то особых конструктивно-технологических сложностей не было – в основном мешали делу организационные препоны.

 

19.07.31 г. самолет был закончен постройкой и передан на наземные испытания, которые проходили на ЦА (г. Москва).

 

Ведущим летчиком-испытателем был назначен И.Ф. Козлов, наблюдающим инженером от НИИ ВВС – Жемчужин. Оба уже имели хороший опыт испытательной работы и заслуженный авторитет.

 

21.07.31 г. была выполнена первая рулежка. Результат был неудовлетворительный – самолет на малых скоростях управлялся плохо.

самолет АНТ-23, летчик-испытатель Козлов
Летчик-испытатель Иван Фролович Козлов (1895 – 1973 гг.)
Фото: https://testpilot.ru/base/2011/10/kozlov-i-f/

Вероятно, первая попытка взлета была предпринята 27.08.31 г. и она была неудачной.

 

29.08.31 г. И.Ф. Козлов выполнил на самолете первый полет.

 

 

 

На I этапе ЗИ были выполнены дальнейшие доработки:

  • установлен новый капот переднего мотора (сочетание индивидуальных обтекателей цилиндров с кольцом Тауненда по типу И-4бис);
  • сделано однокилевое оперение с установкой ВО за винтами (главное изменение);
  • измена конструкция канала управления РН;
  • изменена конструкция РН;
  • изменена конструкция костылей шасси (предположительно, после их поломки).

 

11.11.31 г. на аэродроме Монино был проведен первый наземный отстрел пушек АПК-4 – сделано 8 выстрелов без повреждений самолета и пушек.

 

При перелете на аэродром Октябрьский самолет сломал костыли шасси (видимо, уже не в первый раз).

 

08.02.32 г. летчик Козлов перегнал самолет на аэродром Монино, где в тот же день был проведен повторный отстрел пушек на земле – сделано 26 выстрелов. Были отказы пневмомеханизма полуавтоматического перезаряжания пушек (неподача снаряда из магазина в ствол – задержка выстрела устранялась повторной перезарядкой) и на этот раз были повреждения –деформация обшивки и нервюр стабилизатора.

 

Самолет вновь поставили на доработки:

  • увеличены хорды элеронов (предположительно, для этого были установлены новые элероны);
  • изменена длина отводящих труб пушек (часть самих пушек внутри хвостовых балок);
  • вновь доработано хвостовое оперение;
  • установлены доработанные пушки.

Доработки завершены к 10.03.32 г.

самолет АНТ-23, пушка, снаряд
Опытный самолет АНТ-23 № 1 с доработками и новыми уширенными элеронами
Фото: https://pikabu.ru/story/samoletyi_originalnyikh_skhem_i12_ant23baumanskiy_komsomolets_7247313

12.03.32 г. произведен отстрел доработанных пушек на земле.

 

13.02.32 г. произведен облет самолета с доработанными оперением и пушками (без стрельбы).

 

21.03.32 г. И.Ф. Козлов впервые выполнил стрельбу в воздухе. В каждой пушке было по 2 снаряда: один в стволе, второй – в магазине. После первого выстрела из левой пушки на высоте 1000 м произошел взрыв. Самолет и пушка были повреждены:

  • сорваны обтекатели левой пушки;
  • разрушен диффузор левой пушки;
  • поврежден левый канал проводки управления.

 

В то же время автоматика пушки сработала и второй снаряд в ствол подала. Второй выстрел произведен не был.

 

 

 

Козлов смог посадить самолет на ЦА Москвы, при посадке левая хвостовая балка переломилась, но больше значительных повреждений не было. И.Ф. Козлов не пострадал и был награжден ордером Красной Звезды (получил его одним из первых – за № 27).

 

В ходе ремонта были усилены подкосы ГО.

 

Ремонт завершился не позже первой декады мая 1932 г., но на 11.05.32 г. самолет облетан еще не был.

 

19.05.32 г. по данным В. Якубовича был еще один разрыв АПК-4, и снова была разрушена хвостовая балка, однако возможно имеет место ошибка и это повторно описан случай 21.03.32 г

 

28.09.32 г. ЗИ самолета были прекращены. На тот момент он сделал 21 полет. Основные результаты испытаний:

  • летно-технические данные не соответствуют требованиям (скорость – не более 259 км/ч);
  • устойчивость и управляемость самолета неудовлетворительные (специалисты ЦАГИ выдали заключение, что самолет «опасен для полета»);
  • вооружение недостаточно надежно, его данные (баллистика) также не соответствуют требованиям (при этом нет четкой координации между ЦАГИ, ГАУ и главным конструктором пушки, обстановка в КБ Курчевского и вообще на заводе № 8 не способствует успешному завершению работы, нет четкого контроля над ней со стороны ГАУ, не обеспечена научная основа разработки ДРП).

После завершения испытаний самолет разобрали:

  • гондолу фюзеляжа с центропланом и пушками передали на завод № 8 (Подлипки, в то время предположительно был подчинен ГАУ РККА);
  • консоли крыла передали ЗОК ЦАГИ (по др. данным – опытному производству АГОС);
  • моторы сдали на склад ОЭЛИД на ЦА, г. Москва.

  

 

И-12бис (АНТ-23 № 2, «дублер», «Бауманский комсомолец») 2-й опытный, пушечный истребитель. Срок выпуска самолета на испытания был определен Постановлением СТО от 04.07.32 г. на 01.11.32 г. (ЦАГИ указывал срок значительно более поздний – к 01.05.33 г.), но из-за неудовлетворительных результатов испытаний самолета АНТ-23 № 1, а также по другим причинам проект потребовалось переработать:

  • установлены моторы М-22 отечественного производства;
  • незначительно увеличены размеры самолета;
  • установлены пушки АПК-10 с улучшенной баллистикой (снаряд массой 4,5 кг при заряде пороха МСК 1,1 кг должен был иметь начальную скорость 400 м/с, вес пушки - 85 кг, изготовление двух экз. для этого самолета начато в июне 1932 г.);
  • конструкция пушки силовая, она служит основой хвостовой балки.

Постройка начата летом 1932 г. на заводе № 22.

 

На сентябрь 1932 г. были собраны крыло, гондола фюзеляжа и оперение.

 

К апрелю 1933 г. была получена с завода № 8 пушка АПК-10, но только одна.

 

Работы шли медленно, и в 1933 г. над самолетом взяла шефство комсомольская организация Бауманского р-на Москвы. Поэтому самолет получил наименование «Бауманский комсомолец». Постановлением РВС СССР № 3022 от 17.07.33 г. срок сдачи самолета на ГИ был сдвинут на более поздний.

 

На 01.11.33 г. готовность самолета составляла 77,4%.

 

На 01.12.33 г. готовность самолета составляла 84,9%.

 

Однако эти данные очевидно были необъективны. На январь 1934 г. фактически были закончены работы:

  • по консолям крыла;
  • монтажу хвостовых балок;
  • оперению (сборка агрегатов и общая сборка, стыковка с хвостовыми балками);
  • по установке моторов.

Не были закончены работы:

  • по сборке центроплана (при этом к нему уже были пристыкованы консоли);
  • по монтажу стоек шасси;
  • по монтажу управления (находились на начальном этапе);
  • по монтажу оборудования (находились на начальном этапе).

  

 

В апреле 1934 г. самолет признан ЦАГИ устаревшим и работы по нему были переведены в разряд резервных.

 

К 01.07.34 г. работы по самолету в ЦАГИ были прекращены.

 

Дальнейшие работы по установке ДРП на самолеты Туполева велись в обычной компоновке с моторами в носовой части или на крыле с тянущими винтами (И-14, ДИП и ДИ-8). Тем не менее, в АГОС ЦАГИ некоторое время продолжались работы и в развитие схемы И-12 – собственный проект ИП-2 и проект ИП-3, который выполнялся заводом № 22 по настоянию УВВС (см. раздел по проектам ОКБ Туполева).

 

предполагаемый серийный выпуск самолета И-12

 

И-12 2Ю-VI войсковой серии, пушечный истребитель-перехватчик.

 

11.08.31 г. на совещании в УВВС было решено заказать войсковую серию до 12 самолетов И-12 в случае удовлетворительных результатов от испытания этой машины.

 

Результаты испытаний были неудовлетворительными, и заказ дан не был.

 

 

 

Проект АНТ-23 постигла неудача.

 

Пушки системы Л.В. Курческого имели крупные конструктивные недостатки, которые их создатель не желал замечать и не предпринимал никаких усилий по их устранению, а вместо этого добивался выделения все новых и новых бюджетных средств на те работы, которые были заведомо обречены на провал и предшествующие испытания это уже со всей очевидностью показали. Этому способствовали недостаточный контроль со стороны ГАУ и Наркомата обороны в лице курирующего это направление начальника вооружений РККА, затем заместителя председателя Реввоенсовета СССР и зама наркома по военным и морским делам Маршала Советского Союза Михаила Николаевича Тухачевского. При содействии Тухачевского конструктор Курчевский неоднократно добивался перераспределения средств на опытно-конструкторские работы и производственных мощностей, злостно нарушая законодательство СССР и препятствуя другим конструкторским организациям, контролируемым НКО, НКТМ и ГАУ РККА, вести плановые работы в своих направлениях. Невзирая на устойчиво отрицательные результаты испытаний ДРП и АПК, Тухачевский и Курчевский вошли в договоренность о максимально полном перевооружении полевой артиллерии РККА на динамо-реактивные пушки, что задержало разработку других артиллерийских систем, в частности, орудий противотанковой артиллерии. Также они вели совместную деятельность по внедрению пушек системы Курчевского в авиации и на флоте в ущерб разработке крупнокалиберных пулеметов, автоматических пушек калибра 20, 23 и 37 мм, а также реактивных снарядов, допуская неплановую и совершенно нецелевую растрату государственных средств. Кроме того, маршал Тухачевский занимался незаконной политической деятельностью и имел тайные сношения с представителями военных кругов иностранных государств – прежде всего, Германии. В 1937 г. Л.В. Курчевский и М.Н. Тухачевский были осуждены и приговорены к высшей мере наказания – расстрелу.

самолет АНТ-23, полуавтоматическая пушка АПК-4, Курчевский
Главный конструктор 76-мм полуавтоматической динамо-реактивной пушки АПК-4 Леонид Васильевич Курчевский
Фото: https://www.poslednyadres.ru/pictures/KurchevskyLV
самолет АНТ-23, СССР, Тухачевский
Маршал Советского Союза заместитель наркома обороны Михаил Николаевич Тухачевский – высокий покровитель создателя динамо-реактивных пушек Курчевского и соучастник его интриг
Фото: https://news.rambler.ru/other/41305808-mihail-tuhachevskiy-pochemu-ego-schitali-agentom-nemetskoy-razvedki/?updated

Однако и сам самолет АНТ-23 имел существенные конструктивные недостатки. Выбранная схема была интересной и оригинальной, однако не давала никаких технических преимуществ, создавая проблемы для работы силовой установки, оперения и шасси, усложняла она и техобслуживание заднего мотора. После этого самолета в истории ОКБ Андрея Николаевича Туполева было лишь два осуществленных проекта пилотируемых самолетов, сделанных в неклассической компоновке – это тяжелая двухфюзеляжная летающая лодка – морской патрульный бомбардировщик и разведчик АНТ-22 (МК-1, первый полет 08.08.1934 г.) и бесхвостка с выпускаемым дестабилизатором – сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Все остальные машины были сделаны в схеме обычной, они и принесли этому знаменитому конструкторскому коллективу заслуженную славу.

 

 

 

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице ТТХ АНТ-23

 

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике 

 

Список использованных источников:

  1. Дуэ Дж. Господство в воздухе. Вероятные формы будущей войны. / Вотье А.М. Военная доктрина генерала Дуэ. / Лапчинский А.Н. Воздушные силы в бою и операции. Сборник. М., «Издательство АС», - 2003 г.
  2. Материалы экспозиции Музея ВВС СССР в г. Монино
  3. Материалы экспозиции Мемориального музея-квартиры Н.Е. Жуковского в г. Москва
  4. Материалы экспозиции Центрального дома авиации им. Фрунзе, г. Москва
  5. Письмо № 11сс от 10.01.32 г. Нач. НИИ ВВС на имя редс. Военного совета Ворошилова, зам. Председателя РВС Тухачевского, нач. штаба РККА Егорова, нач. ВВС Алксниса, начальнику ВАО Баранова и др.
  6. Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 1. Жуковский, ЦАГИ, - 1992 г.
  7. Справка ГУАП «Самолеты, построенные в период между 16 и 17 партсъездами» от начала 1934 г.
  8. «Туполев»: вчера, сегодня, завтра. Сост. А.М. Затучный и др. М., ОАО «Туполев» и ИИГ «Полигон-Пресс», - 2009 г.
  9. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», - 1986 г.
  10. Якубович Н.В. Все боевые самолеты Туполева. М., "Яуза" - "ЭКСМО", - 2013 г.
  11. Архив автора
  12. Gunston W. Tupolev Aircraft since 1922. Naval Institute Press, Annapolis, USA

 

Продолжение следует

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!